やーまちゃんのブログ一覧

これは書くしかないでしょｗ

まさに、これどうすんの？って話です。

全国、17か所の陸運局の完成検査ラインにあるテスターの基準値設定を間違えていて、
適正な状態を測定できない検査テスターを運用していた。という事です。車検不適合です。

という事は、基準値から外れた車に車検合格のハンコを与えていたという事ですね。

日産とスバルの無資格問題
・社内規定で無資格の検査員がテスターを操作したものの基準値内に収まって出荷された車

今回の車検場の車検不適合問題
・不正確なテスターに通して有資格者が合格ハンコを押したけど基準値をオーバーした車

これ、どっちも問題有り、ということなんですよね。

でも、後者の方が基準値オーバーという事は、光軸ズレで対向車が眩しい思いをしてる、
そんな可能性もあるわけです。そう考えると、どっちが問題かというと・・・
しかも、より影響の大きな制動力、ブレーキの性能までNGな車に車検合格を与えてる。
横滑りしやすい状態って・・・ｗ

それなのに、対応は・・・ダイレクトメールを送り、無料の確認検査を実施する。だけｗ

国交大臣、なんか偉そうに言ってませんでしたっけ？ｗ
それなのに、『車両の安全は直ちに損なわれない』ですって！なんだ、この枝野官房長官風ｗ
大丈夫ですか、国交省。足元がぐらんぐらんとブレまくってますけど・・・


そして、日産叩きは一生懸命だった、朝日新聞と毎日新聞は、この件を総スルーなんですがｗ
報道の最後の方には、ネタも尽きて社長の頭を下げる回数や角度で記事書いてましたねｗ

でも、これ。民間の整備工場だったら、指定取り消しで廃業レベルです。

そして自動車会社であれば、日本のモノ造りの崩壊と連日フルボッコのサンドバッグです。
実際には品質には問題は無いのに、検査結果に問題があるかのような報道でした。
その結果、2か月連続で販売台数半減って、大喜びしてましたねｗ

なのに、です。
日産＆スバルの無資格検査よりも、実害があるにも関わらずスルー出来ちゃうのかぁー。
そこからも検査の内容まで言及した報道がほとんど無かったのも納得ですね。
ただ、気に入らない企業をリンチしたかっただけ。

報道の自由って素晴らしいですね！

ま、これにて無資格検査に関するブログは最終回だと思います。

ぜひ、下の関連情報の『完成検査って何だろう』と続けて読んでみて下さい。

ずっと探していた、ベストモータリング、
The疾る！HONDA NSXを発見しました！ニコニコでｗ
そして、いまamazonでもDVDが安くなってるな・・・

内容は・・・
ガンさんがフランクフルトからニュルまでアウトバーンを
NSXでドライブです。これはまさに私も走ったルートです！
そして、ノーカットのニュルをアタックする映像です。
LapTime：8′16″15

でも、何より、最後のエンディングの幻想的な景色と、インストルメンタルの曲がイイの！

例の動画、繰り返し見ていたんですが、数年前に削除されてしまっていたんですよね。
本当は2年前のニュルの旅も、この動画を見て、出て来る場所を探したかったものの・・・
当時は動画は削除済、絶版のDVDも高額になっていて購入する気になれず。
なので、ニュル近郊を走りながら、こんな景色だったなーと思い出しながら走ってましたｗ


で、気になってたED曲も、今回再度アップされたことで発見しました！それが↑これ！

なので、この曲を再生しながら、ココから下のキャプった画像で雰囲気を感じてもらえたらｗ
フランクフルトからコブレンツ経由でニュルを目指すルートです。














お時間あれば『ベストモータリングSP THE 疾る　NSX』で検索を。

でも、この動画を見てしまうと・・・
フランクフルトからニュルまでドライブしたくなると思いますので自己責任でｗ

最後は、私が撮影したニュル近郊の写真で、2年前のブログには載せてなかった3枚で！



あぁー、また行きたくなったｗ
そして・・・今度こそバンじゃなくて、スポーツカーでアウトバーンを走りたいぞ！ｗ


12/10追加
私の車載動画とガンさんの車載動画で同じ場所を発見しましたｗ

今日は久々にSGTのブログを書きます！
振り返ってみた所、4年ぶりですねｗ

というのは・・・
お友達のイイねから、ニスモフェスのブログを
徘徊していた所、長野のV36＆F15乗りの西城さんの
ブログに面白い写真がありました。

という事で、写真を使わせてもらってのブログです！

まず↑このカーボンのモノコックですが、2014年からDTMと共通部品になりました。
なので、SGTのGTRとNSXとLC500、DTMのRS5とM4とC63は同じモノコックでカウル違いなんです。


というわけで、このように外せるフロントカウル、それと同じようにルーフも外皮でカウルです。


完全にカウルを外した写真は有りませんのでCAD絵で紹介です。
モノコックだけではなく、トランスミッションやサスペンションにも今は共通部品が多くあり、
6台のマシンとも、カウルを外すと、この状態で見分けがつかなくなるはずです。
NSXだけはエンジン位置に独自性を持たせたいという事で、ちょっと違うのですが。


この共通モノコックの導入で、2013年までのマシンと、2014年からのマシンでサスペンションも
大きく変わっているように見えます。
というわけで、ここで西城さんのブログから借りてきた写真の登場です！
ニスモフェス参加車両と鉢巻のデザインから2008年モデルのGTRかなと思います。


この写真だけでは、何の事やらって感じだと思うので、解説を加えてみました。
形式としてはインボードマウントのダブルウィッシュボーンです。

作動は緑のプッシュロッドでタイヤが上下する動きを黄緑のベルクランクに伝えます。
そしてベルクランクはベルクランク回転軸で回転する事で、上下方向だった入力を前後方向に
変換して、赤いショックアブソーバーを伸縮させるというのが、サスペンションの動きです。
青い線はステアリングシャフトです。市販車だとエンジンの下側に押し込まれているので、
このように見やすいのはレーシングカーならではかもしれませんね。

このサスペンションの構成で市販車と大きく違うのは3rdダンパーの存在です。
ベルクランクに繋がった3ｒｄダンパーコントロールロッドがあります。ベルクランクの反対は
ロッキングアームに繋がり、更に3ｒｄダンパーへと繋がります。

ロッキングアームというのはシーソーのようになっていて、支点は3ｒｄダンパー接続部です。

その3ｒｄダンパーは左右のサスペンションが同相に動く場合、旋回のロールではなくピッチング、
加速や減速で車が前後方向に動く場合、左右のサスペンションが同時に同じ動きをする場合に
3ｒｄダンパーを縮めて、左右のショックアブソーバーに加えて作動します。

ですが、ロール時、旋回中はロッキングアームがシーソーのように動いて、3ｒｄダンパーは
作動しないのです。その作動が、3ｒｄダンパーのキモになります。

ということで、ロール時は赤いショックアブソーバーのみが作動して、ピッチング時には、
水色の3ｒｄダンパーがショックアブソーバーに追加されて作動する事になります。
（ロールとピッチングが分からない場合はコチラ）

ロール時のバネレート＜ピッチング時のバネレートという事です。市販車とは反対です。

市販車の場合はスタビがあり、ロール時に作動してバネレートを上げて、普段の乗り心地は
ソフトにして、ロール時にハードになるというセッティングです。

それに対してレーシングカーはロール時には左右のショックアブソーバーでロールを制御して、
直進状態での制動時にのみ作動する3ｒｄダンパーで姿勢を安定させるわけです。

この作動による切り分けの目的が、市販車とレーシングカーでは全く逆なんですね。

その心は・・・
レーシングカーは乗り心地よりも空力的な性能を追求する為に、地面と車の相対位置を
なるべく一定にしておきたいという事です。
ですが、ピッチング制御に必要なバネレートでショックアブソーバーをセッティングすると、
ロール剛性が上がり過ぎてしまい、縁石に乗るとぶっ飛ぶセッティングになりますねｗ

そんな3ｒｄダンパーも10年前はトップシークレットだったわけです。
そりゃ、そうですよね。ロールはしなやかなのに、姿勢は安定しているわけで、まさに魔法！
ですが、いまとなっては枯れたとは言いませんが、堂々と見れるようになったわけです。

では、2017年の近藤レーシングのGTRを、やはり西城さんに借りてきた写真で見てみましょう！
エアボックスのデザインの違いなどもありますが、2013年までのマシンでは見えた、
フロントのショックアブソーバーが、この写真からは見る事が出来ませんね。
あと分かり易い違いだと、2008年のNISMOはヘッドライトが車両側に残っていましたが、
2017年のマシンはフロントカウルと一体になったヘッドライトごと外れるようになったようです。


というわけで、どこに行ってしまったかというと・・・
どうやら、メカニックの右の太ももで隠れてしまっているようですね。
そんなわけで、2013年までのメーカごとに独自開発していたマシンと2014年以降の
共通モノコックのマシンでは、サスペンションのレイアウトも大きく変わったという事です。


では、もう少しレーシングカーと市販車の違いを見てみましょう。
まず市販車のモノコックボディの写真です。検索して、たまたまヒットしたレクサスのGSですｗ
レーシングカーとの違いは、ここに残るルーフやフェンダーはカウルではなく、面として
剛性を受け持っているという事です。


ピンクの丸がレーシングカーでモノコックに相当するキャビン、そして車体のサイドメンバーが
水色のクラッシャブルストラクチャー、クラッシュボックスです。


SGTのようなレーシングカーにはサイドメンバーはなく、エンジンとミッションをカーボンの
モノコックにリジット締結して一つの剛体、ストレスメンバーとした構成になっています。
そして、サイドメンバーが無く衝突時に潰れて反力を出す衝撃吸収部が無いので、安全の為に
代わりにクラッシュボックスを設けています。


剛体になってるとはいえ、サスペンションの入力の方向を変換するベルクランク部分には
大きな入力があるので、モノコックからパイプで支えを伸ばしています。


サスペンションの話からモノコックの話に飛んでしまいましたが、そんな感じですｗ

上で使ったモノコックの写真を並べてみると・・・
レーシングカーも市販車も同じモノコック構造ですが、だいぶ様子が違うんですね。
言いたかったのはベルクランク支持部の重要性だったんですがｗ


ちなみに、GT300やGT3は車体のサイドメンバーが残っています。
その辺を書いたのが4年前のブログなんです。
どんだけ、モノコックが好きなんだって感じですが、レーシングカーのキモなんですよねｗ

さーて、フォーミュラーEの開幕戦、決勝の第2レースを楽しみましょう♪



12/5追記

FR用のモノコックを流用してのミッドシップ化ですが・・・
ホイルベースは2750mmに決まっています。なのでタイヤの位置から決まった状態。
というわけで、GTRとLC500のドライバー着座位置、ロールバーの位置は差は無いです。
NSXだけドライバー着座位置が前進しています。
このモノコックはドライバー着座位置は決まっているので、モノコックが前進していますね。
という事は、前方のエンジンが後ろに移動した分、単純にモノコックが前進しています。

となると問題は、フロントのサスペンションマウント部がエンジンブロックの剛性に期待できず、
何らかのしっかりとした剛体が必要になり、その分で質量増が見込まれる感じですかね。
ミッドシップ用に作られたモノコックをFRに転用するのはプロペラシャフト位置が最大の課題に
なると思いますが、逆なら無駄な逃げスペースなだけで問題は無いですかね。

モノコックとエンジン、トランスミッションとの剛結はブラケット次第でどうにでもなるので、
市販車モノコックから離れた事で、この辺の自由度は増した感じですね。
　　　　

来年からザウバーが赤と白に変身です！

若手が育ってきたフェラーリのドライバープログラム。

とはいえ、いきなり本家はさすがに厳しい。

でも、エンジン供給してるハースもザウバーも、言う事を聞かずに、彼らを乗せるシートが無い。

という事で、ザウバーに札束ビンタで、どうせならFIATグループ内の別ブランドで。
そんな流れですね。

という訳で、メルセデスのウェーレインは退場で、ルクレールのF1デビューが決まりました。
昨年から、青色吐息のザウバーに資本参加した現オーナーのエリクソンも、退場なんて噂が
あったものの、予想外にシートを守りきりましたｗ

とはいえ、そんなエリクソンも全日本F3を駆逐した凄腕ドライバーだったという事実・・・
なので、あんまりエリクソンをdisってしまうのも悩ましい所なのですｗ


さて、この新カラー発表に用意されたマシンですが・・・ハイノーズですねｗ
ザウバーの近年のマシンで段差は無し。となると、マシンは可夢偉離脱後のC32ですね！
もはや、今見ると懐かしささえも感じてしまいます・・・ｗ


後ろから見ると、なかなか良いカラーリングです！
間違いなく、去年の青と黄色よりはカッコ良いですｗｗｗ
そしてこの角度から見ると、懐かしのデバイス、ブローディフューザーが見えますねｗ


C32の写真と見比べると・・・リアウィングの翼端板的にも間違い無しですね。


色を変えても、私レベルの変態になると、すぐに元ネタ分かっちゃうんだよー的なブログでしたｗ