やーまちゃんのブログ一覧

最近、リーフに浮ついていたので・・・
今日は朝から、なおみで箱根ドライブ！

ターンパイクと言えばココ！日陰で黒いｗ
雑誌でもおなじみの、便所コーナーですね！

現行モデルのGTR、エッジが効いてて
純正バンパーでもカッコ良いんですよねｗ

そして、ここからはアングル無視で色狙い！
では、まずこの角度から！ミッドナイトパープル感が強いぞ、この角度！


今度はアルティメットシャイニーオレンジ感も出てる、この角度！
この発色の違いのヒントは影の角度にあり！？徐々に、分かってきた気がする今日この頃。


今朝のドライブは令和のフェラーリーオーナーのつかぽんさんと一緒に！
360のつかぽんさんも、お友達の355の方も、20代っていうんだから、おじさんびっくり。
しかし、M/Tのフェラーリって色気があるな・・・惚れるｗ


CMT Tokyoさんに撮影してもらった写真を頂いたので追加！！！
モーターヘッドの箱根ヒルクライムみたいな写真、ありがとうございます！！！


自分で撮った写真、スマホを買い替えたんですが、なんかカメラがいまいちです・・・
まさか、この時代に買い替えて劣化するとかあるんだって驚いたｗ

明日から実家に帰省するので、ブログはこれで年内ラストだと思います。

今年は例年以上に、とっても充実したカーライフを過ごす事ができましたｗ

それでは少し早いですが、皆様良いお年を！

というわけで、今日は電池の話です。

とはいえ、私が電池マニアだったのは10年前。
ラジコンに明け暮れていた頃の話です。
種類はニッカド末期からニッケル水素の頃です。

残念ながらリチウム系が流行ってきたぐらいで、
趣味に疲れ、設備の更新が追い付かず、引退しました。
今思えば、リチウム系もやっとけばと思いますがｗ

では、私がどれぐらいラジコンの沼に落ちていたかというのを、お見せしましょうｗ

これ、モーターのブラシが接触する部分のコミュテーターを研磨する旋盤ですｗ
バイトもダイヤモンドですよ！まあ、家庭に旋盤がある家も、そうそうないでしょう・・・
バッテリー関係のツールもありますが、発掘が大変だったのでｗ
まあ、普通の方がこれを理解するのも難しいので、変人やべーって理解でOKですｗ

というわけで、情報は古めなので、あくまでも参考情報という事で・・・

では、バッテリーの話をスタートしましょう！

男子がアルカリとかマンガンという乾電池を卒業して、充電式の二次電池にデビューする
タイミングと言えば、やっぱりラジコンカーじゃないかと思うんです。
タイトル画像の田宮のバッテリー！そして、ACアダプターな、一晩タイプの充電器ｗ

しかし、実際にラジコンを走らせてみると・・・
そんな、7～8時間も充電に時間が掛かる充電器はクソだ！ってなりますよね。
一晩掛けて充電したのに、15分も走ればバッテリー切れてしまうｗ
そして、きっと大人だと通販で、こんな充電器を買ってしまうんだと思います。
これを買うと、翌朝まで一晩掛かっていた充電が、なんと1時間未満で終わるんです！
これぞ、まさに時間をお金で買うという経験ですねｗ


じゃあ、ACアダプターと水色の高級充電器で何が違うのか・・・それは充電電流が違うんです。

ACアダプター：0.3A
水色高級充電器：1～6A

というわけで、下の写真の通り1700mAhのバッテリーは7時間と充電器のラベルが見えます。
なので、写真の1600mAhのバッテリーは6時間ぐらいという感じでしょうか。


そして、この1600mAhのバッテリーを1時間で充電するには、どうすれば良いかというと、
水色の充電器を使って1.6Aで充電すると、ちょうど1時間で充電が完了するんです。

単位が違うのでAに揃えると、1.6Aのバッテリーを1.6Aで充電するという事ですね。

この関係を1Cと呼びます。
では、30分で充電完了するには・・・2倍の3.2Aで充電するんです。これが2Cです。
そして、ニッカド時代は3Cという充電も可能で、充電直後はバッテリーの発熱が凄いですｗ

そう考えると、ACアダプターの充電電流は0.3Aでした。
1C充電の1.6Aというのは、0.3Aに対して5.4倍なので、1時間の5.4倍、まあ6時間弱です。
なので、一晩掛かるというのも納得です。

という事で、バッテリーの充電時間は電流に比例するというのが分かりますね！

では、ラジコンからリーフに話題をシフトします。

リーフのバッテリーのスペックを見てみます。
下の写真は40kwhと63kwhが350Vとあります。24kwhも350Vでしょうｗ


どうやらアンペアがキモみたいなので、リーフのバッテリーは何アンペアなんでしょう。

上記の式から、A=W÷Vという事らしいｗ

24kwhのリーフで話をすると、24000W÷350V＝68.5A になりますね。

では今度は充電器のスペックを見てみましょう。
こちらから借りてきました。EV乗りには有用な情報が豊富です！


これ、EV乗りには常識ですが、CHAdeMOといっても、こんなにスペックが違うんです。
ここでは、日産ディーラーに多い44kwのタイプで見てます。107Aとありますね。

という事は、24kwリーフのバッテリーが68.5A、日産ディーラの44kw充電器が107Aという事で、
1.6Cの充電レートという事になるんです。
そうすると、初代リーフの24kwは30分の充電で80％と言ってたのも納得します！

世の中を見ると、充電器は変わらずバッテリーの容量が増えるのが現状です。
EVは各社ありますが、とりあえず電圧の分かっているリーフで並べます。
24kw：68.5A
30kw：85.7A
40kw：114A
63kw：180A

充電器を見てみると・・・
44kw：日産ディーラーにあるタイプ：107A
40kw：高速道路のSAにあるタイプ：100A
20kw：コンビニや店舗にあるタイプ：40A
50kw：時々出会う、よく入るタイプ：125A






こうやって並べてみると、40kwリーフで、出会うとラッキーなまれにある50kw充電器で、
やっと1C充電であり、63kwリーフから見ると、50kw充電器でさえ0.7Cなんです。
コンビニにある20kw充電器の場合0.2Cですよ。
0.2Cといえば、田宮の一晩タイプのACアダプター充電器レベルですｗ

もはや、現状普及してしまった充電器は63kwリーフから見ると鈍速充電器なんです。

そんなわけで、私の感覚からすると急速充電＝2C充電です。
バッテリー側のスペックもあるので、せめて1Cにはならないとキツイです。

なので、24kw当時はCHAdeMOは急速充電と言えたと思います。
しかし！バッテリーの大容量化に対して、充電器の更新はほとんどされずに来ました。

ということで、とってもアンバランスになってしまったのが現状です。

CHAdeMOの運営会社は自動車メーカーの合同会社でしたが、今年の夏に電力会社に
売却されたのは、ご存じの通りです。
今後、積極的に充電器の更新を行わないと、相当苦しむのが想像できます。
家充電の啓蒙も重要になりますが高速道路上は更新していかないとね。

いま、まともな充電網を持ってるのは北米でのテスラのみですね。
日本では充電器スペックはまともですが、充電網としてはまだまだです。

そして、タイカンをデビューさせるポルシェも、ポルシェセンターの近所に家が無いと、
結局はCHAdeMOに依存してしまうので、ぶっちゃけ話にならないｗ

まあ、国内だけの問題ではないと思いますが、やはり充電網は国策次第。
たまにテスラのような異端も現れますがｗ
でも、テスラは電気自動車を売る会社ではなく、CO2排出権を売る会社です。
って、考えるとやっぱり中国がEV普及しているというのも納得できます。
そして、欧州の今後は・・・どうなるか楽しみですね。
駐車場環境、こんなんですけど、どうやって充電網を広げるかが見ものです。


というわけで、充電器とEVの関係、とりあえず今日はここまでｗ

という事で、今日はGVCについてのブログです。
Gベクタリングコントロール、MAZDAの制御技術ですね。

きっかけは、vertinさんの何シテルで、GVCは
ブレーキからステアリング操作したら介入余地無しと
書かれていたのを見て、確かにって思った所からですｗ

このGVCですが、ステアリング操作を起点として、
エンジンの駆動トルクを変動させるというシステムです。
これを、ほぐして分かりやすく説明してみます。

最近のMAZDAが大好きなフレーズ、『人馬一体』と『美しく走る』ですねｗ
私の4輪デビューはRX7、就活ではMAZDAの販売店から内定も貰っていたので実は縁が深いｗ

ではそんな人馬一体から話を進めます。
この駆動トルクを変動させると、なぜ人馬一体感が増して車が気持ちよく曲がるのか。
ココを理解するために、私の4WSの過去ブログをまず復習してくださいｗ
っていうか、こないだ書いたと思ってた、なぜ曲がるのブログが、もう2年も前で驚いたｗ

なぜ車は曲がる？　自転と公転から旋回と4WSの謎を解く　前編

なぜ車は曲がる？　自転と公転から旋回と4WSの謎を解く　中編

なぜ車は曲がる？　自転と公転から旋回と4WSの謎を解く　後編

実は、GVCと4WSというのは目指すところは同じなんです。
4WSを簡潔にまとめると、旋回プロセスを間引いて安定した旋回姿勢を素早く作るモノでした。

それではGVCは何かというのをMAZDAの資料から見てみると・・・

1.ステアリング操作
↓
2.エンジントルクを制御
↓
3.荷重移動
↓
4.タイヤの荷重が増してコーナリングフォース発生
↓
5.リニアなレスポンスだぜ！

という事で、4WSのブログには出てこなかった、2.エンジントルク制御が目新しい。

4WSは後輪転舵する事で旋回のプロセスから、プロセスを間引いて素早く旋回姿勢を作る。
これが4WSの目的で、最近はポルシェも積極的にリアアクスルステアを展開してますね。
再流行か!? 4WSを採用する車4選

それに対して、GVCというのはプロセスは変更せず、時間軸を圧縮する制御なんです。

車はなぜ曲がる　中編から旋回プロセスを持ってきます。
①ハンドルを切る
②フロントタイヤの向きが変わりスリップアングルが発生する
③フロントタイヤにコーナリングフォースが発生する
④車体にスリップアングルが生じてヨーが発生する
⑤ヨーによって車体が回転してリアタイヤにもスリップアングルが発生する
⑥リアタイヤにコーナリングフォースが発生する
⑦前後のタイヤに発生したコーナリングフォースと遠心力が釣り合い安定した旋回に

このプロセスの①～④の変化の過程で、エンジントルクを間引いて前輪荷重を増して、
フロントタイヤの荷重を増してコーナリングフォースを素早く増して、早く旋回姿勢に入る。
そんな、4WSと同じ所を目指しながら、また違うルートの技術という事ですね。

これが新しいのは、4WSのように別のシステムを搭載する必要が無い。
内輪にブレーキをかけて無理やりヨーを発生させるVDCのような減速制御でもない。
ステアリング操作をきっかけにエンジントルク変動を起こすという新システム不要な
ソフトでの対応が可能な技術という事です。（センサーは必要でしょうけど）

イマイチ何やってるか分からないんだよなーって人は、こちらを見て下さい。


上記動画からキモになる部分をキャプって黄色丸を付けました。
ステアリング操作をグラフ化したものですね。
GVC搭載のMAZDA3に対してアクセラはオーバーシュートして修正舵を当ててます。


というのが、このシーンでもわかります。レーンチェンジでアクセラは車が平行にならない。


どれだけ平行にならないかというと、こんな感じ。正面から見ての角度ですね。
MAZDA3はハンドル操作が、意のままで余計な操作が不要という事を言ってます。


これ、復習で見た後篇に出てくる、この絵と同じ事を言ってるのがお分かり頂けるでしょうか。
プロセスを間引く4WSに対して、時間を圧縮して同じ効果を狙ってるGVCなんです。


という事で、vertinさんの何シテルの通りで、理想的な運転ができるドライバーが、
理想的な運転ができている状況では、ほとんど顔を表さない制御なので、とっても評価が難しい。

でも、初めての雪上走行とか、不意にハンドル操作を強いられるようなシチュエーション、
あとはやっぱり、高速道路で車線変更なんかは効果を感じるのかと想像できます。
とはいえ高速のレーンチェンジは、速度も速いのでヨーがすぐ出るんですよね。
という事で、やっぱり初心者が高速のレーンチェンジで戻し遅れのシチュエーションかなｗ
そして、そんな効果が大きいと思われるシチュエーションは思い浮かぶものの、
ディーラーに行って、営業さんと同乗で体感できるかというと、どうなんでしょうね。
漫然と、雑な運転した方が効果が大きいような気もします。

先週ルノーで、新型メガーヌのトロフィーに試乗させてもらいました。
何シテルに書いた通りですが。でも、4コントロールを感じようと意気込んで行きましたが、
直線主体のバイパスと、細い旧道の試乗コースでは、欧州車ならではのアクセルオフでの
アフターファイヤーが気持ちよくて・・・という感想が限界だったｗ
っていったら、予約してもらえれば1泊2日でも貸せますよ！って事でしたけど、
乗るとやっぱり欲しくなるので、予約はしてきませんでしたｗ

と、結論も出たし、ここで終わりそうですが、終わりませんｗ
今度はGarageKさんの、こちらのブログを参考に話を進めます。

マツダ「G-ベクタリング・コントロール」に思う♪

GarageKさんが紹介されてるように、駆動力を使った制御は他にもあります。

ポイントは、プリウスのモーターを使ったバネ上制振制御のところです。

GarageKさんのブログではエクストレイルに搭載されたエンジン＆ブレーキを使った、
ピッチング制御が紹介されてますけど、日産もリーフはモータで同じ制御があります。

更に発売が噂される東京モーターショーで発表されたARIYAでは、こんな制御も・・・
これ見ると、本当にARIYAが欲しくなるけど、GTRを売りたくなっちゃいそうで怖いｗ
それぐらいに、リーフでさえ電動駆動車というのは魅力的な走りをするんです・・・
【新しいEV誕生の予感】日産 新開発の新型SUV用電気駆動4WDシステム搭載実験車を公開

ちょっと、脱線しましたｗ

なぜGVCでEVの話を持ってくるかというと、人馬一体感にEVのメリットがあるからです。

GVCの効きが微妙という部分にエンジンレスポンスによる限界というのもあるのでは・・・
と感じるんです。そこが、EVになるとレスポンスは抜群です。

よくわかるシーンが、リーフや、e-powerのプロパイロットで高速道路を走ると分かるんですが、
モーター駆動でレスポンスが良いので、遅い前走車が居てプロパイロットの設定速度より
遅い速度で走っていて、その前走車が車線変更でいなくなった場合、急加速しますｗ
いやいやいや、そこまで頑張らなくてもいいんだぞって思ってしまうぐらいｗ

同じ日産でもエンジン車の追従は、そこまで急加速はしないので、電動駆動の良さを
アピールする為なのか、頑張り過ぎって感じる加速を魅せるんですよねｗ

そんな所から、電動駆動車になると、GVCが更に強く効くようになり・・・
人馬一体感が増すのかもしれませんね。レスポンスが良いというのが電動駆動の利点です。

というわけで、バッテリー容量に疑問はありますが、MX-30の走りの面は楽しみかも・・・

って、こんな長いブログを書きましたが、GVC未経験でしたｗｗｗ

というわけで、近所のマツダが改装オープンして真っ黒い店舗になり、店頭には
真っ赤な車が並んで、庶民の私はお断りされそうで、行きづらい雰囲気になってしまいましたが
試乗に行ってこようかなって感じで、ブログを〆たいと思います♪

今日も、リーフ乗り換えブログです！
というわけで、今回はEVについて書いてみます。

私はEVの魅力に魅せられてしまったので、
かなり偏りのある内容になってると思います。
でもまあ、それぐらい魅力があると思ってもらえればｗ

というわけで・・・
このAuto Meterの10000rpmのタコメータ！
これが、EVの魅力を物語っているんですねー。
とにかく走りが気持ち良いのです。


私がイチバン、EVの魅力的に感じている所。それはアクセルのツキの良さです。

EVの走行感覚を表現すると、こんな感じ。
M/Tで2速ホールド、10500rpmまで回るモーター、トルクは3.5LのVQ35がカワイク感じるレベル。
こんな感じです。

以前、こんなブログを書きました。
リーフに乗り換えても運転が楽しくて不満が無い理由を考えた

というわけで詳細は上記リンクを読んでもらいたいのですが、ATやCVTのように
駆動系に滑る要素の無い直結なので、M/Tと同様にアクセルのレスポンスが駆動にダイレクト。
そしてモーターは10500rpmまで回るので、1速しかなくても非常に加速が伸びやかなんです。
なので、M/Tのスポーツ派の人にこそ、乗ってもらいたい！そう感じます。

そして、バッテリーを床下に敷き詰めて低重心なので足回りを固めて、
ロール剛性を上げなくても、ロールアングルが小さいんですよね。詳しくは上記ブログでｗ

なので、本当にアクセルの反応が良く、ロールせずにキビキビ走るけど、足は固くない。

正直言って日本の道路交通法の範囲で、R35とリーフ、っどっちが気持ちよく走れるか？
そう聞かれれば、間違いなくリーフの方が圧倒的に気持ち良いと答えます。まじでｗ

それぐらい、リーフに魅了されてしまったので、リーフ買い替えました。

って、こんな内容では以前のブログと同じ内容の繰り返しなので、もう少し書いてみます！ｗ


走り以外でもリーフの良い部分。
それは、スマホでON/OFFできる、乗る前エアコンが使える。これ便利です。
バッテリーによる電動のエアコンなので、冬の朝も部屋からスマホアプリでON！ってすれば、
乗り込むときには窓の霜も溶けて、ヒーター内臓のシート、ステアリングもホカホカになってます。
夏場であれば、もう車内ひんやり。例えば、スーパーの炎天下の駐車場だったとしても、
袋詰めを始める前にスマホでON！ってしておけば、車に戻ると車内は冷え冷えなんです。

これがエンジン掛からずにバッテリー駆動のエアコンなので、心も痛くないのがいいんです。
ハッキリ言います。この機能を使ったら、もうガソリン車には戻れませんってｗ



そんな走ってよし、快適な車内環境でよし、なわけで、ランニングコストに注目されがちですが、
EVならでの良さの価値ってあるんじゃないかなってのが、今回のブログです。

上にリンクを貼ったブログにも書いた通り、振動もなければ、異音もない。
本当にクラスを超えた静粛性で、e-powerも何度か借りましたが、やはりBEVとは違うんです。
レンジエクステンダー、シリーズハイブリッド、やはりエンジンが支配的ですね。

というわけで逆にBEVは、やはりバッテリー容量が支配的ですが、とっても上質な車に感じる。

そんなわけで、ZESP3になった場合は外での急速充電を常用する使い方は終了ですね。
実際問題、家充電を考えると、1か月に1000km走る場合、150kwhほど使います。

じゃあ150kwhは、おいくらなんだ？という事で計算サイト！こちらです。
150kwh＝4000円という事です。まあ、我が家の電気代と比べても、まあ妥当かな。
っていうか、ZESP3になれば、もう家充電メインで使う。遠出はビジターで従量かな。
家充電ができる環境であれば、もうZESP3よりも家充電でいいじゃんって感じ。
ハイオクのガソリン車で1000km走れば、15000円ぐらいですかね？


というわけで、あと5年間はZESP2で旅ホーダイを満喫するよ！
そして、6年目からは家充電メインで考えても、ガソリンよりは安いかな。
そもそもガソリン車に対して、走りの面で優位性はあるわけで、保有コストが逆転しなければ、
街乗り足車としては私はリーフを買うよ！！！
ってのが、ZESP2が終わるのが分かってもリーフを購入した理由です。

では、リーフの競争力を、ちょっと考えてみましょう。

まず、リーフで叩かれポイントと言えばバッテリーに冷却が無いという部分です。
一昨年の夏は40kwhリーフが、夏場にバッテリーがオーバーヒート、充電できず祭りでした・・・

なので、冷却を付けろっていうのは、まあ分かります。テスラについてるし。

でも、テスラっていうのはスーパーチャージャーで120kwh充電ですが、国内には22か所しか無い。
なので、高速充電が必須なのでバッテリー冷却が必要とも言えます。

それに対して、リーフの40kwhはMAX50kwhでしか充電できないんですね。
というわけで、テスラ並みの高速充電はできないので、発熱もそこそこでしかない。
そして日産ディーラーという充電網の充実です。

そして、テスラのお値段とリーフのお値段の差です。物には適正価格があります。
というわけで、リーフにバッテリー冷却を付ければ、お値段据え置きならバッテリー容量が減る。
バッテリーを今と同じ容量で冷却を付ければ、値段も上がるんじゃないかと思います。
実際に来年？再来年？発売と言われるホンダeにも冷却はついてるみたい。
でも、バッテリー容量は35kwhと、リーフ以下。
これ、5kwhって40kmぐらいの走行距離になりますけど、200kmか250kmの差になるので、
リーフとホンダeは、欧州では同じ値段で発表されてますが、ホンダeは厳しいんじゃないのかなぁ。
65kwhか70kwhかって大容量になれば、サチってくると思うんですけどね。
40kwhって、普通に使えるのと不便の分岐点付近だと思うので・・・
私の使い方では、冷却は無くても困るシーンは無かったので容量が多い方を選びます。


まあ、リーフにはバッテリー問題が付いて回ったので、本来は価格的に比較相手にならない
テスラと比べられて、結果的に中古相場も非常に安くて、中古をやっすい値段で買う事が出来て
私は嬉しかったですよｗ
でも実際に24kwhを2年間所有しましたけど、リーフからリーフに乗り換えるぐらい、
私にとっては非常に魅力的な乗り物でした！
というわけで、EVに興味があるけどいきなり新車を買うのは、やはりリスクがあります。
そんな人には、是非とも激安な中古リーフでEVデビューしてはどうでしょうかｗ


では、最後に別にロングドライブはGTRでリーフは通勤、わざわざ買い替える必要があるのか？
という部分ですが、GTRに乗って分かった事があるんです。

それは、本当に、非常に気を使うという事ｗ

気軽に混雑した駐車場とかに置いて置けないんです、小心者なのでｗ
あの部分補修は絶望的なミッドナイトオパールのせいなのか、本当に心配になっちゃう。
今乗ってるリーフなんて納車の日にドアパンチされたしね。
そんな信用できない人が世の中に多すぎる・・・ｗ

というわけで、ちょっと遠出するのにGTRを出すという使い方が非常に難しい。
そうなると、わかってたけど、やはり今の24kwhのリーフでは、ちょっと足が短いんです。
そもそも実家まで無充電では帰れないというのが、結構苦しいｗ

でも、このブログで書いた一泊二日の試乗で充電無しで実家に帰れるのは確認してます。

というのもあっての買い替えとなりました。
まあ、下取りもめちゃくちゃ頑張ってくれたおかげってのもありますけどねｗ
まじで、24kwhのリーフは、打ち出の小づちでしたｗ

ちなみに、私のリーフは昨日工場から出荷されました！！！在庫車なのにｗ
そして、16日の月曜日にはマイナーチェンジが発表されるそうで、登録前に型落ちですｗｗｗ

というわけで、第二弾！

もう今となっては過去のプランになる、
12/15で締め切りのZESP2を絶賛してもしょうがないので、
さらっと振り返りましょう。

要は、電気自動車の燃料代に相当する電気代を
日産が負担して、2000円/月でいいよというプランでした。


過去に、こんなブログを書きました。
我が家のリーフ、納車5か月で5000km走りました。

というわけで、ZESP2は5年契約なので、5年分のガソリン代、スポーツカーの燃費で考えると、
5年、5万kmで75万円が、不要になる、とっても財布にやさしいプランでした。

私の初代リーフ、日産ディーラーで3年半落ちを120万円で購入しました。やっすいなｗｗｗ
そして、5年で75万円のガソリン代が不要になると、45万円の車となります。
1回目の車検が終わったCセグの中古車が45万円・・・有り得ないよねｗ

わたしがリーフを購入した理由。とにかく、GTR購入の頭金を作る！！！それだけｗ
なので、走りの良さなんて期待してなくて、コスト最優先で選んだわけです。

ですが、そのZESP2が現在の契約期間をもって満了、ZESP3に切り替えという事になりました。

そうすると、燃費の良いハイブリット車より少し安い程度に、電気代の負担が増えることに。
そうなると、ランニングコストがアホみたいに安くて、走れば走るほどガソリン代相当で
貯金ができて、保有する事で現金を生み出す、打ち出の小づちではなくなるｗ

まあ、日産がZESP2という、こんな出血大サービスなプランをやらなければならなかったのは、
初代リーフのバッテリー容量は小さく、冬場は100kmちょいしか航続距離が無かった。
そんなバッテリー容量の弱点を、インフラ＆サービスでカバーしようという事だったんでしょう。
そんな初期の電気自動車を、普通の車に近づける為の施策だったと思います。

そうなると、私のZESP2は、あと3年の有効期間が残っています。
しかし、3.5年落ちで購入して2年経過。更に3年後は9年落ちですね。
9年落ちでは走行可能距離もエアコン使わなくても100km以下というのが想像できる。
そんなリーフとコストUP間違いなしのZESP3の組み合わせ。こりゃ、厳しいなと。

やはり、旧型のリーフというのは、ZESP2があってやっと車になれたと思うんです。
いろいろな運用方法があるとは思いますが、やはり自宅外の急速充電は必須です。
もちろん通勤や近所の買い物のみで、自宅充電だけで賄えるというセカンドカー需要としては、
24kwの初代リーフも、まだまだ戦えると思いますけどね！

という事で今回、初代リーフとのお別れをする事に決めました。


ただ、こう書くと、いい事ばっかり書いてんじゃねーよ！
電気自動車の最大の弱点、充電頻度の多さ、充電時間の長さを書けよ！ってなりますよね。

そうなんです。

ガソリン代をZESP2で浮かす為には、充電時間を自分の時間から切り売らなければならない。
サラリーマンが給与を手にするのと同じように、自分の時間を切り売らなければならないのが、
この電気自動車という乗り物なんです。

という事で国から、初期のころには80万円、いまも40万円の補助金が出ていますが、
その補助金が出る代わりに、5年の保有義務も生じるのです。
しかし、私の購入した中古リーフのように5年未満の中古車が存在しているという事は、
補助金を返納してでも、手放したい人が居たという事なんですねｗ

そりゃ、中古価格も安いはずですｗ

しかしです。EVオーナーになって充電スポットを探すと、意外といろんな場所に有るんです。
ゴルフを始めたら、ゴルフの打ちっぱなしって、意外と多いんだなって気が付くのと同じｗ

そんな感じで充電スポットを探して、長距離乗る際には充電計画を立てる！
これが必要になりますが、やってみると意外と楽しいんです。

そして、EVならではの回生充電！これもEVの醍醐味だと思いました。
想像よりバッテリーの消費が多いから上りだな！とか、バッテリー残量増えるから下り坂だね！
とか、地形を感じながら走るって自転車のようで楽しいですｗ