やーまちゃんのブログ一覧

今日のブログは、もてぎ旅の最終回です♪

1泊2日の旅で、ブログ7本も書くとは思わなかったｗ
そんな最終回は、ホンダの誇るNA1 NSXです！

今回このマシンをカウル無しで見れたのが嬉しい！
3rdダンパーのある、フロントサスペンション。
そしてカーボン製サブフレームに囲まれたC32Bです。

では、まずフロントサスペンションから見ていきましょう！
正直言って、これってスーパーGTのマシンですか？って疑問が浮かびましたｗ
左右のメインダンパーの配置、そしてサードダンパーの配置、絵に描いたようなレイアウトです！
この世代のNSXって、くっそ速かったと思います。
ミッドシップエンジンの運動性能の良さが特徴に出ていたのかと思いましたが、
というよりも、このNSXはスーパーGTというカテゴリーを超える、純粋なレーシングマシンだったｗ


同じ年に同じレースを走った、GTRを見てみます。
エンジンがフロントにあるので、サスペンションも無理矢理に隙間に配置してるのが見えます。
詳細は→SGTのサスペンションとモノコック


では、エンジンのあるリアエンドを見てみると・・・また、度肝を抜かれたｗ
なんですか、この高額で目が＄マークになってしまいそうなカーボン製のサブフレームはｗ
このC32Bエンジンは、市販車ブロックを使っている為に、F1のようにモノコックにボルトで
リジット締結するストレスマウントには、とても耐えられません。
なので、レーシングカー専用に作られたトランスミッションは十分な剛性がある。
そしてキャビンはパイプフレームで組み上げてるので剛性がある。
その中間にあるエンジンは市販車部品でレーシングカーとしてみると剛性が不足している。
そこで、剛性の高いキャビンとギアボックスを、カーボンの豪華なサブフレームで繋いでます！


これって、同じ時期に童夢で開発されていたS102と同じコンセプトですね。
黄色丸で囲んだ、ゴールドのヒートシールドのある部分が、カーボン製のサブフレームで、
このLeMansの為に開発された、S102でも特徴的な設計でした。


というわけで、良いモノ見れました！！！
ただ、こんなオープンで見れる機会は本当にまれで良い経験が出来ましたが、
マシンを写真に収めるって考えると、カウルがちゃんと装着されてた方が嬉しいですｗ


せっかく写真を撮れたので、もう少しサスペンションの写真で。
ショックアブソーバーに、赤と青のダイアルが見えます。これは減衰力調整のダイアルですが、
一般的なストリート用の減衰力調整ダイヤルは、普通1つです。
たまーに、豪華なサスペンションを奢ったぜ！って方でも、2つまでかなと思います。
これ、なぜ4つあるかというと、伸び、縮み、それぞれ高速、低速が、個別に調整できます。
4つ調整は4way、1つ調整は1wayの調整式ショックアブソーバーっていいます。
ちなみに、一般的なストリート用の減衰力調整は、主に低速部の調整が可能になってます。
まあ、低速から作動する部分なので、全体に影響するのですけど。


ちなみにピストンスピードの低速は車がコーナーでロールしてるような、じわっとした入力で、
高速は段差を乗り越えたような、急に大きな入力があった場合です。が・・・
ここをさらに踏み込むと、ブログ1本書けてしまいますので手を抜きますｗ
ニュル友、つかぽん.さんのブログがオススメなので！ｗ
素朴な疑問シリーズ！　車高調の減衰ダイヤルを回すと何が変わる？

では、もてぎのホンダコレクションホールのブログ、最後のマシンは・・・
同じNA1のNSXですが、SGTではなく、LeMansに参戦した、NSX GT1です！！！
ターボ化されたエンジンを縦置きするという、魔改造NSXの1台です。
まあ、最初に登場したSGTに参戦のARTAもそうですが。
そんな意味では、この下で登場するGT2仕様のNSXが、最も市販車に近いNSXという事ですね。


高橋国光さん追悼展示で見た、GT2です。こちらはNAエンジンを横置きでしたね。


成績はGT2はクラス優勝に対して、総合優勝を狙うGT1はレース開始直後にリタイヤ。


おまけで、幻のFR NSXとして発売される予定だった、HSV-010です！
リーマンショックで発売が見送らましたが、他のメーカーでも、そのような車があったんでしょうね。
現行はNC1で、初代はNA1でNB1が無い。やっぱりこのHSVが2代目のNSXだったんですよね。
ホンダファンの方は、HSVとNC1、どちらがNSXとして認めてるんですかね。
認めてるというと、変な言い方かもしれませんがｗ


というわけでゴールデンウィーク最終日のブログは、連休前のもてぎ旅ブログの最終回でした♪

という事で、村山工場跡地探訪のついでに福生へ。

僕の部屋は酸っぱい匂いで満ちている。
テーブルの上にはいつ切ったか思い出せない
パイナップルがあって、匂いはそこから出ていた。
切り口が黒ずんで完全に腐れ、皿にはドロドロとした・・・
そんなセックスとドラックに溺れたリュウを探して、
BLUE SEALのアイスを食べて来ましたｗ

タイトルと書き出しは、村上龍の小説からパクリですｗ

以前、スカイラインに乗ってた頃に入間基地の米軍住宅へ行ったブログを書きました。
ヘッダーの写真も、しばらくはジョンソンタウンでの写真を使ってましたしね。
そのブログで少しだけ書いてた福生、横田基地前の福生ベースサイドストリートです。

まあ、雰囲気が良いのですよ。
最近は米軍基地へ行く機会も無いですし、アメリカはもちろん那覇の国際通りも。
とは言え、沖縄なんて私行ったことないけどねｗｗｗ


コインパーキングはあるものの少ないのが難点です。


でも、某ネズミの国より本物ですよね、雰囲気というよりも本物なのでｗ


こんなステッカーボムなベンチも。ちょっと懐かしい感じ。


そのストリートで人気のアイスとベーグルのショップが併設した、ここ！
休日に行くと駐車場に入るのは至難の業ですが、昨日はGWの隙間の平日で運良く入れました！


シークァーサーのシャーベット、ラムネの入ったブルーウェーブですｗ
近所だと藤沢にあった店舗が無くなったので、最寄りは恵比寿か羽田空港になりますが、
やっぱり、福生で食べる方が雰囲気もあって、美味しさも違いますｗ


ジョンソンタウンのようにまとまって残ってるわけじゃないですが、福生にも米軍住宅が。
ここが、限りなく透明に近いブルーの小説の舞台だったのかも・・・なんつってｗ


写真右側のベージュと茶色の建物は、典型的な米軍施設、いまの米軍住宅ですね。
そんな福生でアイスクリームを食べた、そんなブログですｗ

このGW、籠城か！？というぐらい家から出てませんｗ

でも、せっかくの平日の休日なのでドライブして来ました。
目指すは、武蔵村山市の日産村山工場の跡地です。

跡地は現在、北側1/4にイオンモールむさし村山が建ち。
南側3/4は宗教団体に売却され、広大な草原の広場。
中間部分に、病院と消防署、そしてプリンスの丘公園が。

イオンの駐車場から眺めると、お隣の横田基地か！？って勘違いしそうな空き地です。


もちろん田舎の草原という訳ではなく、左右に視線を動かせば工場跡地の範囲外は街があります。
中央にあるのが病院で、その右側に背の高い木が見えますが、そこがプリンスの丘公園です。


スカイラインGTR発祥の地、プリンスの丘公園ですが・・・
あまりメジャーな存在になってませんよね。岡谷のスカイラインミュージアムの方が圧倒的知名度。
その理由を考えるに、駐車場が無いのです。スカイラインの聖地なのに。

そこで、理由を想像してみました。
1つ思い浮かぶのは・・・スカイラインの聖地にしてしまうと改造車が集会してしまう！
たぶん、これが原因かなって思いましたｗｗｗ

というわけで、歩きで目指しますｗ
到着してみましたが、ま、普通の公園です！プリンスの丘公園の文字が、離れ離れで・・・


こちらの向きと合わせて、1文字づつ拾って繋げて読んでみて下さい！


そして、ここには何があるかというと、このモニュメントです！
村山工場と高速周回路を表した図と、ハコスカのレリーフが彫られています。


スカイラインGT-R（PGC10）発祥の地
1969年、ここ日産自動車（株）村山工場で名車スカイラインGTRは誕生した。
日本初のレーシングプロトタイプ「プリンスR380」のエンジンをデ・チューンした
2L・直列6気筒DOHCの名器S20エンジンを搭載。
レースの世界で僅か2年10ヶ月という短い間に50連勝という金字塔を打ち立て、
「ハコスカ」の愛称で、今尚愛され続けている。
このサラブレッドを生んだ技術者の魂をここに讃える。　　　　2005年3月


村山工場の歴史はこんな感じ。
そんなわけで、何があるわけでもないので、公園は写真を撮って満足ですｗ


村山工場時代の名残を感じる景色があったので、周囲を歩いてみます！
今は白いフェンスに置き換わってますが、古いコンクリの台座は工場時代のブロック塀の名残かな？
もともと、村山工場には1周4.2kmの高速周回路があったので、直線部分は長いです！


そして、直線部からバンク部分に向かって新しくコンクリで擁壁が作られていますが、
徐々に直線部から擁壁の高さが徐々に持ち上がってる事を考えても、バンク部分の地形は、
そのまま今も残ってるように感じます！


バンク部分の円弧の頂点部分です。敷地の南端です。


少し戻ると、バンク部分を切り開いたように新しく道が作られてます。
という事は、このコンクリの擁壁に向かって持ち上げってる楔形の断面が、
高速周回路だった部分の断面が見えてるのかなって思います。


工場跡地の南端からイオンむさし村山を目指して歩いていると、見覚えのあるロゴが！
5月4日のスーパーGTで富士に集結してたであろう、ブリヂストンのトランポがありました！！！


そして、村山工場の跡地に立つイオンで、スカイラインのＴシャツを購入ｗ
どこのイオンでも買えるＴシャツですけど、やっぱり村山工場の跡地で買うと特別感が増しますｗ


私の乗っていたスカイラインはV36で、今乗ってるGTRも栃木工場生産なので、
村山工場に縁は無いのですが、昔乗ってたローレルは村山工場生産なので無縁ではないですｗ
とは言え、今日はリーフで出掛けたので、こちらは追浜工場ですねｗ

今日はSGTについて書いてみます。

昨日、何シテルで書いてきた事のまとめです。

楽しみにしていた、SGT富士戦です。
我が家の環境、Jスポ1.2.3は基本加入のチャンネルで
視聴できますが、Jスポ4は別契約です。
そして、SGTの中継はJスポ4の加入が必要です・・・

そんなわけで、勝てそうなレース（昨年なら鈴鹿ｗ）なら加入するかという感じ。
で、今回。予選結果を見る限り、ブログで書いてきたように、新型ゼットはスープラと戦えるぞ！！！

という事で、今月はJスポに加入して、テレビの前で正座してレースのスタートを待ちます！

予選はヨコハマ勢、ウェッズとリアライズでワンツーです。
ですが決勝では、あっという間に2台そろって順位を下げてしまいました・・・
そして、トップに立つのが開幕では下位に沈んでウェイトが空荷のトムスのAUとキーパーです！

新型ゼットは、リアライズは先に書いたように沈み、モチュールは開幕戦でウェイト積んでる、
インパルはピリッとせず、その中でクラフトの3号車が上位をキープ！

そして、GT300のRQs AMG-GTのクラッシュでFCYがでます！
富士のFCYと言えば、タイトルの行方を決めた事も過去にある、レースの魔物・・・
今回も、サードが隙間を突いて、ピットに滑り込んで3位にジャンプアップ！！！

その後赤旗からの再スタートで、レース序盤は無敵スープラ感を出していたトムスの2台、
キーパーの宮田がAUのアレジのインを刺して接触！！！

順位は、サード→クラフト→キーパーの順に！

序盤はスープラが圧倒していましたが、中盤を過ぎて新型ゼットが速い！！！
3台数珠つなぎで走りますが、2番目のクラフトは、序盤でストレートスピードで圧倒していた
キーパーから逃げ、前を走るサードを追い詰めます！

いやぁ、スープラより富士の直線で速い新型ゼットが観れて嬉しいよ！！！
そして、3台による激しいバトル、手に汗握るとはこの事だ！！！って思っていたら・・・

あの大クラッシュが起きました。

ここから画像で振り返ります。

最終コーナーを立ち上がる3台、4位のARTAとは距離があります。


立ち上がったアウト側からサードはスリップから逃げるように、そしてピットウォール側を走る、
APRのスリップを取る為にコースを横断。


プリウスの後ろについて、サードもスリップを得ます！


こう見ると、サードとクラフトの差より、クラフトとキーパーの差の方が狭いのが分かりますね。
そして、プリウスはピットに向かいます。トップ3台の隊列はそのまま、ピット側を走る。


トップ3台の隊列は、ここまで来るとクラフトがキーパーを振り切ってる！！！
3台の間隔は、等間隔になってます！！！


そして、クラフトが伸びる！！！レース序盤、ストレートがブッチギリで速かった、
キーパーが、クラフトのスリップを使っても近寄れない！！！


さらに伸びる、クラフト！！！サードのスリップに入った！！！


サードはスロー走行するアルナージュのスリップを狙ってたのか接近するも、
ギリギリのタイミングで進路を中央側に変更します。


ですが、サードのスリップに入り、今まさにスリップから出ようとしていたクラフトは、
直前に進路変更したサードの陰からスロー走行のアルナージュが突然現れた形に・・・


アルナージュは100km/hぐらいでレーシングラインのグランドスタンド側をよけてスロー走行、
スリップの駆け引きでトップ3台は290km/h超で、運悪くピットウォール側を走行という間の悪さ・・・


クラフトの高星選手がアルナージュを認識できたのは、グリッドのラインから想像するに、
20m切っていたと思います。そして、速度差は200km/h弱化。それでも追突を避けた。


ほぼ減速せず、グランドスタンド側のガードレールへと・・・


クラッシュを見た瞬間。これはヤバい事故って分かりました。叫んだし。
現地で実況アナのピエール北川さんも、ドライバーのプライバシーを守る為にも、
動画の撮影はしないで、アップしないでって道徳的な放送を泣きながらしてたそう・・・

長年レース見てれば、これは大変な事になったって分かる事故だったからね。
ピエール北川さん。さすがプロのレースアナウンサーだと思いましたよ。

私が以前ブログに書いた、やっぱり富士で起きた事故。
事故直後の写真が翌日のスポーツ新聞に載ったんですよね。
マシンだけならまだしも、そのような写真を載せるべきかと問題になりました。

今回の事故でも、そのような事になりかねなかったわけで。

で、ネットを見ても、サードの関口のドライビングを非難する声と、擁護する声があります。

ですが、サードの監督である脇坂寿一のブログでは、関口を守りつつ、
ドライビングに問題があったのを認めてますね。
サード脇阪寿一監督
「関口と共に、もっと違うことができなかったかを考え、未来に繋げていく」


私の見方としては・・・未必の故意　これかなと。

もちろん、関口が高星をクラッシュさせてやろうって走ってるわけじゃないのは分かる。
でも、トップクラスのプロドライバーが、あの距離でスローダウンの車を駆け引きに使うのは、
はめ込んだのと同じです。

あのムーブによって何が起こるのか分かりますよね。トップドライバーなんですから。

というわけで、本当に高星選手が無事で良かった。そんな富士戦でした。

でも、画像見ても分かるように新型ゼットのパフォーマンスはスープラ超えてたよなぁ！！！

あのクラッシュが無ければ、高星選手のクラフトが勝ってたと思います！！！

今日のブログはコレクションホールのVol.4です。

来ましたよー、私の見たかったマシン！！！
JTCCのJACCSアコード、はっとり号です！！！

スポンサーのJACCSはツタヤの会員カードで作った
クレジットカードが不正使用されて苦い思い出しかないｗ
でも、このアコードはカラーリング込みで大好きです！

以前も書きましたが、このJTCCというカテゴリーは自動車メーカーが本気で殴り合いした、
真のコンペティションが繰り広げられてたんですよね。

近年で、そんなレースは、トヨタ、ポルシェ、アウディで戦ったWEC、LeMans24Hでしょうか。
それと同じぐらい激しい、いや超える戦いが繰り広げられていたんです。

そんなわけで、敵の目を欺き、レギュレーション規則をどう解釈するかで失格、欠場なんかも・・・
マシンも市販車改造マシンで、今のフルカーボンモノコックのレーシングカーよりは安価で、
スプリントレースで喧嘩上等の、ぶつけ合いもある、プロレス的な激しいレースでした。
今こう書いていても、想い出補正もあって、本当に面白かった記憶しか無いですｗ


というわけで、マシンを見ていきましょう。
94年、95年は、コロナ、カローラ、プリメーラ、シビック、318、ランティス、ベクトラという、
2Lのセダンをベースにレースは行われていました。
ホイールサイズは18インチ、エアロは純正OPのみ可能で、自身の車でも再現しやすい、
そんなレースでした。

しかし、BMWはカタログにはあるけど購入できないパーツを登録したりと徐々に変な方向に・・・
ということで96年からはエアロが自由化され、マシンもエクシブ、アコード、プリメーラも新型に。
純正バンパーで内巻きスタイルから、リップスポイラーでイカツイ、スタイルへと進化！
大径タイヤがフェンダーに被るシャコタンスタイル、転舵角は極小でピットから出るのに苦労するｗ
いやぁ、本当にセダンのシャコタン好きには、たまらないカテゴリーでした。


車内に視線を移すと・・・MOONCRAFTの文字があるのが、移設されたステアリングコラムですｗ
このJTCCアコードは、のちのSGTへと続く童夢とのコラボで、ムンクラ号です。


純正のダッシュボードと見比べると、どんだけ中央に寄り、後ろに移動させたんだよって感じｗ


そして、こちらのアコードの核心へと近づきたいと思います！！！


冒頭の部分で、車両規則違反で失格や出場停止があったと書きましたが・・・
それは、フロントのサスペンション取り付け部分の解釈にあったのです。
フロントタイヤの奥を、上の写真より更に寄りで見たいと思います！
トランスミッションとサスペンション取り付け部が一体になったアンダーカバーが見えます！


このJTCCの車両規則ですが、純正のスチールボディを使うものの、サスペンション形式を維持して、
取付位置に関しては、JAFにより車両技術規則で以下のように決まっていました。


この公差の解釈を、トヨタは位置度φ40、日産とホンダは円筒度40（φ40の筒）としたようです。
サスペンション取り付け部分は市販車のサブフレームからアンダーカバーと称する、
JTCC専用のサブフレームとなり、その位置も上記のような、位置度と円筒度で変更した。
しかし、規則を描いたJAFの意図は位置度であり、φ40の球の範囲でしか移動は許さない。
それに対して、日産とホンダはφ40の筒で軸方向への移動も無限大だと解釈したわけです。
いやー、そりゃ無理じゃね？って思いますけど、まあ文字で見ると微妙ですよね。
取り付け点の回転軸と書くとね。取り付け点の位置と書けば、間違い生まれなかったですけど。

位置度とか円筒度って言われても分かんねーよって方の為に・・・
以下の画像は、サスペンションの模式絵に、位置度と円筒度の解釈を書き込みました。


というわけで、修正が必要になりましたが、日産は円筒での軸距離の移動量が少なく、
欠場なく修正が可能でしたが、ホンダは移動距離が大きすぎて修正が不可能に・・・
なので、1戦欠場して大幅に変更したマシンが準備したという事があったんです。

こう考えると、図面があれば位置度、円筒度の解釈を間違える事は無かったわけで。
いかに図面というのが大切なのか、という事ですよね。
日々の仕事でも正しい図面を衝として、間違いを無くしたいものですね。

このアコードはスペックに名前があり、1X、2X、2.5X・・・というネーミングでした。
オーバーフェンダーが装着される2.5Xからは、やり過ぎ感も出るので、2Xまでかなぁｗ
このマシンは96年のはっとり号、ドラポジが異常な、2Xですね。
翌年の97年は、はっとりはインディに挑戦、JACCS号は道上龍がドライブしてました。
いやぁ、しかしカッコ良いマシンです。
昨年だったかコレクションホールでJTCCの企画展示があり、プリメーラやコロナも並んだそう。
県をまたぐ移動が出来ない雰囲気だったので訪問できませんでしたが、また開催して欲しいです。


という感じで、JTCCのアコードでした♪
本当は、このブログで、ホンダコレクションホールは完了の予定でしたが・・・
長くなったので、もう1回、書きたいと思いますｗ