とし。。のブログ一覧

車の話なので面白くないのでスルーお願いします。


今日はシリンダヘッドの組付けを行います。




シリンダヘッドボルトも事前に点検を行っていますが、
度重なる締結力によってボルトが伸びてしまっている場合は交換が必要です。
ボルトの首下長さを測って規定値以上になっていたら交換なのですが、問題ありませんでした。

前準備でボルトを洗浄して、ネジ部にオイルを少量塗布しておきます。


ヘッドガスケットの向きに注意して仮置きしてみます。


修理書にはシールパッキン塗布を指示している場所があり、


塗りました。



規定値で締め付け、からの、塑性域締め付け法で締め付け。


タペットを配置し、


カムシャフトの取付け。


こう見るとだいぶ形らしくなってきました。

車の話なので面白くないのでスルーお願いします。


前回のブログでバルブすり合わせでバルブが上側に移動したためバルブクリアランスが狭くなったと記載しましたが、
昔、２ＮＺエンジンが搭載された車（プロボックス）でこんなことがありました。

エンジンの調子がどうしても悪く、アクセルを開けてないとエンストしてしまいアイドリングが安定しない。
電子制御系には問題がなく、それならばと基本点検から行っていくと、バルブクリアランスが０でした。

通常はある程度、走行距離を重ねていくとバルブやカムシャフトが摩耗して、バルブクリアランスが広がるのが普通です。
しかし、この車はなんでバルブクリアランスが詰まっているのか？

実はこの車はガソリンとＬＰＧの両方が切り替えられるハイブリッドに改造された車でした。（ガソリンで始動し、調子が良くなればＬＰＧに切り替える方式）

色々調べてみると、ＬＰＧガスの燃焼によってバルブシートが侵され、だんだんとバルブクリアランスが詰まっていくようです。
バルブクリアランスが０を超えると常にカムシャフトによってバルブが開いた状態になり完全に閉じ切らず、エンジンのラフアイドルが発生するというメカニズムでした。
バルブクリアランスを適正に調整すると調子が良くなりました。

さらに余談になりますが、プロボックスには号口でＣＮＧ車が存在します。
（私は実際に見たことがありませんが）
この車の新型車解説書を読んでみると、「バルブシートは特殊合金製でできており、耐久性が優れたものとなっている」という記述がありました。
なるほどなぁ、最初からそういう仕様で作られてるエンジンは作りが違うのかと感心しました。


今日はエンジンのオイルパンまわりを組んでいきます。


いちどエンジンスタンドから取り外して、作業机上で作業を行います。

シールパッキンを塗って、オイルパン№１を貼り付け。

続いてオイルパン№２を貼り付け。



シールパッキンを塗った後、すぐに貼り付けないといけないので写真を撮る暇もなくいきなり完成の図。


エンジンリヤオイルシールは打ち込むというより、オイルパンを貼り合わせるときに先にはめておきます。
ツラがちょっと出ていたらコンコンと叩いて修正してやります。


ふたたびエンジンスタンドに組付けます。


お次はシリンダヘッドの組付けです。

車の話なので面白くないのでスルーお願いします。


今日はピストンリングを組んでいきます。


ピストンリングは３種類あります。
ピストンの上から、コンプレッションリング№１、コンプレッションリング№２、オイルリング。


修理書によると、コンプレッションリング№１には識別ペイントは付かない、
コンプレッションリング№２には識別ペイント白色が塗布されている・・・
ハズなんですが、白いペイントはどこにも付いていませんでした。
どっちが№１か№２なのか。



新型車解説書によると、コンプレッションリング№１がバレルフェース、コンプレッションリング№２がテーパ＆アンダカットと言うことなので、№１、№２は形状で判断しました。


ピストンリングコンプレッサを用いてピストンの組付け。
もちろん、潤滑のためのオイルをたっぷり塗っておきます。

そして、クランクシャフトを廻してスムーズに廻ることを確認します。


シリンダヘッドを組付ける前に、バルブクリアランスをもう一度計測しました。



ちなみに、前回計測した値がこちら、
　　　　　　＃１　　　　　＃２　　　　　　＃３　　　　　＃４
ＥＸ　　0.31　0.37　　0.44　0.43　　0.42　0.50　　0.38　0.38
（※基準　冷間時　0.25～0.35）

ＩＮ　　0.19　0.19　　0.21　0.21　　0.22　0.21　　0.21　0.23
（※基準　冷間時　0.15～0.25）

そして、今回計測した値がこちら、
　　　　　　＃１　　　　　＃２　　　　　　＃３　　　　　＃４
ＥＸ　　0.30　0.32　　0.32　0.31　　0.28　0.30　　0.30　0.28
（※基準　冷間時　0.25～0.35）

ＩＮ　　0.21　0.21　　0.21　0.21　　0.21　0.18　　0.22　0.21
（※基準　冷間時　0.15～0.25）

バルブのすり合わせを行って、バルブが上側に移動したためか、全数基準値内に納まっていました。


とりあえずバルブクリアランスは良好として、このまま進んでいきます。


カムシャフトを外しておかないとシリンダヘッドは組めないのでカムシャフトを分解しました。

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今回、エンジンを整備するにあたってエンジンオーバホールガスケットキットを購入しました。
エンジンをオーバーホールするとき、最低限必要なガスケットがセットにされたものです。

セット内容はたまに変更されてて、使わなくていい物（使えない物）も入ってたりします。
逆に必要なはずのクランクセンサやカムポジションセンサのＯリングは入っていません。
というか、Ｏリングの供給が無いので必要ならセンサを購入するほかありません。


さて、シリンダヘッドのバルブステムオイルシールを組みます。


オイルシールがインテーク側とエキゾースト側で異なります。
よく見ないと間違えてしまいそうになりますが、茶色がインテーク側、灰色がエキゾースト側です。



バルブ組付け。


友人に借りたブルーポイントのバルブＳＳＴが役立ちました。
コッタをセットして、バルブスプリングを上から押さえつけるとコッタをうまく入れることができます。
いちいちバルブコンプレッサをセットしなくて良いので作業がはかどりました。




それではエンジン腰下を組んでいきます。


ベアリングをセットします。
ベアリングの背中はキレイに清掃してシンナーで脱脂しておきます。
これはクランクシャフトの熱がシリンダブロックに逃がせるようにとの配慮です。
もちろんクランクシャフトに当たる部分にはしっかりオイルを塗布します。


クランクシャフトをセット。


ボルトのネジ部にはオイルを塗布しておきます。

クランクシャフトの取付は塑性域締め付け法でボルトを締めます。


まず規定トルクで締めます。


ボルトに黄色ペイントでマーキングします。
そして、そのマーキング位置から９０度角度締めを行います。
全てのマーキングが９０度動いていたらＯＫです。
塑性域締め付け法は精度の高い締め付けが可能です。

車の話なので面白くないのでスルーお願いします。



エンジン修理書を参照しエンジンの各部計測を行っていきます。


シリンダヘッドのひずみ点検。

ストレートエッジをシリンダヘッドに当て、隙間にシックネスゲージが入らないことを確認します。
ストレートエッジを縦、横、斜めに当てて色んな方向で点検します。
オーバーヒートはさせたことが無いので全く問題ありませんでした。


カムシャフトタイミングギヤ点検。

スプロケットにチェーンをかけてノギスで外形を点検します。
基準値　97.44ｍｍ、限度　96.2ｍｍですが、実測　98.9ｍｍでした。
基準値よりも大きい値でしたが、何度測っても同じなのでヨシとしました。(^^;


チェーンの伸び点検。

ばねばかりで規定のテンションをかけた状態で決められたコマ間をノギスで計測します。
問題ありませんでした。


チェーンバイブレーションダンパ、チェーンテンショナスリッパの点検。


結構、削れてはいますが、、、


１ｍｍとまではいってないけれど削れています。この際交換しようかと思いましたが、値段を調べるとそこそこするようなのでそのまま使用。


ピストンの外形を計測。

　　　　　　　　　　　№１　　　№２　　　№３　　　№４
　　　　　　　　　　74.95　 　74.94　 　74.94　　 74.94　　mm　　　　　　
　　　　　　　　　（基準　74.945　～　74.955）　　


シリンダボアを計測。

ボアはシリンダの軸方向、スラスト方向で計測します。
さらに、シリンダの上、中、下位置でも計測します。

　　　　　　　　　　　　№１　　　№２　　　№３　　　№４
ｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰ
　　　　　　　 　　上　　75.04　　75.03　　75.01　　75.02　　mm
軸方向　　　　　中　　75.03　　75.03　　75.03　　75.02　　mm
　　　　　　 　　　下　　75.01　　75.01　　75.03　　75.01　　mm
ｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰ
　　　　　 　　　　上　　75.08　　75.10　　75.09　　75.07　　mm
スラスト方向　　中　　75.05　　75.04　　75.04　　75.04　　mm
　　　　　 　　　　下　　75.03　　75.03　　75.03　　75.03　　mm

基本的に、軸方向にはあまりピストンの力が作用しないので摩耗がありません。
スラスト方向の上の方の摩耗が限度に近かったのですが、どうすることもできないのでそのまま行くことにしました。


ピストンリングのあいくち隙間点検。

ピストンリングの摩耗状態を見る点検ですが、限度内でした。
今回、ピストンリングは事前に準備していたので交換することとしました。