とし。。のブログ一覧

車の話なので面白くないのでスルーお願いします。


今日も作業の続きをします。

ステアリングラックもろともエンジンを下ろすため、ステアリングシャフトの根元で切り離します。

ステアリングシャフトが切り離されたらハンドルがクルクル廻ってしまい、ホーンやエアバッグの配線がプチっと切れてしまいます。
なのでステアリングホイルが回転しないように固定させておく必要があります。

よく運転席シートベルトをステアリングホイルにくくりつけて廻らないようにするのですが、ＷｉＬＬ　Ｖｉにはまだシートベルト付けていませんでした。


なのでとりあえずコラムシフトレバーとステアリングホイルをくくりつけ。



次にブレーキキャリパを取り外してタイラップで吊ります。
ブレーキホースにストレスがかからないように気を付けてあげます。

ロワアームジョイントだけ残してナックルの切り離し。

事前にドライブシャフトには、センターのロックナット周りに潤滑剤を何度も吹いておいたので苦労なく抜けました。



車体の下に丈夫な作業台を入れます。


作業台にクロスメンバが安定して置けるようゴムブロックを敷きます。
ゴムブロックだけではどうしても高さが合わないので「ジャンプ」を敷きます。

「ジャンプ」はよく呼ばれる通称名で、画像はガムテープでぐるぐる巻かれているので、実際には「サンデー」か「マガジン」か、「りぼん」か「ちゃお」かわかりません。
「ＣＱ誌」ではないと思いますが、「コロコロコミック」ではないことは確かです、サイズ的に。

ここから左右のエンジンマウントのボルトと、サイドメンバのボルト４本を外し、ゆっくりリフトを上げていくと、作業台にエンジン＆ＡＴが残ります。



様子を見ながらリフトを上げないと、何か外し忘れの物があった場合引っかかってしまいます。

ですが、こんな感じでＷｉＬＬ　Ｖｉは割と簡単にエンジンを降ろすことができます。



邪魔になるのでマフラーとサイドメンバを車体に戻します。

このままＷｉＬＬ　Ｖｉを外に出したいのですが、ドライブシャフトが無いままタイヤを付けるとハブベアリングが壊れてしまいます。

かといって、ＡＴからドライブシャフトＡＳＳＹを抜くとＡＴフルードが抜け出てしまいます。

なので、ドライブシャフトのインボード側のブーツを外してトリポートジョイント部で取り外し。

さすがにグリスがトロトロになってました。
復元時にはグリスを入れ替えようと思います。



無事タイヤが付いたのでエンジンのオーバーホールが済むまで外で放置プレイです。

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最近、聞くところによると教習所での運転免許の取得には４０万円ぐらいかかるそうですね。
私が取った時には２０万円ぐらいが相場だったかと思います。
取得人口や物価が変わったので致し方ないかもしれませんが。
娘のために貯金しておかないといけないなと思いました。


さて、娘が乗る予定のＷｉＬＬ　Ｖｉですが、１７５０００ｋｍ走行しているので一度ピストンリングぐらいは交換しておこうと思います。
前々からクレジットカードのポイントがたまっていたので、それでエンジンオーバホールガスケットキットとか、ピストンリングとかラジエタホースとか購入していました。

年度末はなかなか仕事が忙しく、暇になる４月に入ってからボチボチと作業しようかと。


ということで、レッカー車を借りてＷｉＬＬ　Ｖｉを搬送。

仕事が終わってからコツコツと作業をやっていきたいと思います。


エンジンを下ろすためにはまず、バッテリの切り離しから。
そして車体の下にバケツをすけて、冷却水を抜きながら並行して他の作業を行います。

ワイヤハーネスを車体から切り離してエンジン側に持ってきます。
最近のエンジンはコンピュータがエンジンルームにあるので簡単にワイヤハーネスが切り離せます。エンジンコンピュータの防水化は必要ですが、省線化と製造上のコスト削減ができます。
ＷｉＬＬ　Ｖｉは昔の車なので助手席足元にコンピュータがいます。


コンピュータからコネクタを切り離して、

バルクヘッドの貫通部からエンジンルーム側にハーネスを引っ張り出し。
エアコンユニットが邪魔でスルスルッとは引き出せませんでした。


改めて下から見てみると、エンジンやＡＴにはいっぱいアルミの白錆が浮いてます。


かすかにマフラーの音もバスバス言ってたので、見てみると案の定ピンホールが開いてました。
マフラーの取付ボルトはサビサビだったけど、潤滑剤を塗布しながらなんとか外せました。


エンジン下側のサービスホールからドライブプレートとトルコンの取付ボルトを外します。

ボルトは１本だけ位置合わせしやすいよう、首元がテーパーのボルトになっています。
（いちばん右側のボルト）


エアコンは冷媒を回収するのが面倒なので、コンプレッサを切り離して車体側に吊っておきます。


冷却水も抜けきったところでラジエタの取り外し。
ラジエタキャップの負圧弁も忘れずサルベージしないといけないな。


あらかたエンジン回りの細々した作業は完了です。
今日の作業はこれにて終了。

明日はステアリングの切り離しと、足回りの切り離し、エンジンマウントの切り離し。

そうすればクロスメンバごとエンジンとＡＴが下りてくる寸法です。

車の話なので面白くないのでスルーお願いします。


コンディション確認のためコンプレッションチェックをしてみます。

エンジンの圧縮を測るときには、
・エンジン完全暖気
・バッテリ満充電
・スパークプラグ取り外し
・エアクリーナ取り外し
・スロットルバルブ全開
といった条件があります。

それでは条件をそろえて、いざチェック





１番が０．６
２番が０．８
３番が１．１
４番が１．２

１番と２番が低く、あちゃーな結果でした。


・・・・とまあ、この点検をしたのが２０２２年１１月


それから今年４月、オイル上がりか下がりかの判断をするために再び点検を行いました。

ここでスパークプラグの穴からエンジンオイルを少量入れて、圧縮が改善されればオイル上がり、圧縮が改善されなければオイル下がりです。


バッテリを完全充電

一応、オイルを入れる前に確認のためコンプレッションチェック





いやいやいや

１番と２番の圧縮が回復しているんですけど。(^^;

この２年間で何があったの？？

小人が勝手に修理してくれた！？

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スロットルを清掃した後は余計にアイドルが高くなりました。


完全暖気されているのに安定しないのでスロットルレバーのストッパーを微調整して安定させました。



スパークプラグのチェック。
豪勢にもイリジウムプラグを入れてました。


何気にラジエタキャップを外して見ると、、、、
なんと負圧弁がどっかに行ってました。ｏｒｚ

行き先といえばラジエタの中しかありませんが。(^^;

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今まで年に数回エンジンをかけてきましたが、乗らなくなって４～５年経過しています。

今回、完全暖気した状態でちょっとアイドル高いかな？と感じました。


０．４ｋΩ、水温センサの数値もまあ正常範囲内。
水温センサが冷間と判断しているならもっと抵抗値が高いはずです。

ＩＳＣＶが開き側で固着してるかな？と点検してみることにしました。


スロットルボディーを固定しているナットを外しましたが、ＡＴＦのレベルゲージが邪魔で取り外せません。

Ｅ型のトルクスがあれば簡単にスロットルボディー止めてるスタッドボルトが外せるんですが。

このＡＴＦレベルゲージさえなければ簡単に取り外せるのに、悩ましい。


なんとか苦労しながらスロットルボディー取り外し。

ウオータホースが付いているパイプ部分が腐食していました。


スロットルボディーからＩＳＣＶを切り離します。
プラスネジで止まっているので舐めないように気を付けて緩めます。



ＩＳＣＶはロータリーバルブタイプ。
汚れているものの、固着はなさそう。


一応、新品のパッキンを買ってきました。


車上では落とし切れなかったスロットルバルブの汚れも、今なら楽に除去できます。