とし。。のブログ一覧

車の話なので面白くないのでスルーお願いします。


ちなみに私の乗ってるディーゼルエンジンのハイエースのオイル交換サイクルは、メーカー指定で２００００ｋｍです。
ほんの１０年前ぐらいは５０００ｋｍでしたがエンジンの改良が進んで交換サイクルが伸びました。

交換サイクルが伸びるということは廃棄物の量が低減出来て地球環境にもいいということです。
トヨタ車のエンジン冷却水（ロングライフクーラント）も２０年前までは２年ごとの交換がメーカー指定でしたが、今では初回７年または１６万キロになっています。

ただ、同じエンジン、同じ冷却水を用いたダイハツの車でも、２年ごとの交換を指定している車もあります。
なんで？？と思うかも知れませんが、理由は「大丈夫かどうか検証していないから」だそうです。こういうところ融通が利きませんよね。(^^;
ただメーカーのいうことを聞かず２年の交換サイクルを守らず、その結果故障してしまうと保証が受けられません。


今日はシリンダヘッドの洗浄を行います。


その前に、バルブステムオイルシールの取り外し。
簡単に外れると思ったものの、かなり固くて苦戦しました。
お友達にスナップオンのロングノーズプライヤを借りてなんとか取り外せました。
さすがスナップオン、頼りになります。

ちなみにこのオイルシールがカチカチに硬化してオイルを止められなくなれば、バルブステムの隙間からオイルが燃焼室に進入してオイル消費が発生します。
（オイル下がり）

燃焼室に負圧が発生しやすくなるインテーク側の方がオイル消費が多いです。
スロットルバルブが閉じられた状態でピストンが降下すると、燃焼室に負圧が発生して、インテーク側のピストンが開いているときにオイルを燃焼室に吸い込むイメージです。

最近ではケミカルが発達してて、オイルに添加すればオイルシールの樹脂に浸透し、樹脂の柔軟性が復活。ワンチャンオイル下がりが止まる（かも！？）という商品もあります。


シリンダヘッド


洗浄前



洗浄後


燃焼室

何の自慢にもなりませんが１６バルブエンジン（１気筒あたり４バルブ）です。
バルブの大きい方がインテーク側、小さい方がエキゾースト側です。


ピストン


洗浄前


洗浄後


このリング溝に頑固なオイル汚れがこびりついていました。
薄刃ドライバーでゴジゴジこすって削り落としました。

まだまだ、洗浄は続きます。
毎日ちょっとずつやっていきます。

車の話なので面白くないのでスルーお願いします。


メーカーが定めるガソリンエンジンのオイル交換サイクルは１５０００ｋｍまたは１年です。
この交換サイクルは、車に備え付けのメンテナンスノートに記載されていて、もう何十年と変わっていません。
（シビアコンディションと呼ばれる過酷な状況であればその半分となります）

しかし、車屋さんでは５０００ｋｍでの交換をお勧めしてきます。

何でメーカーが１５０００ｋｍでの交換でいいと言っているのに車屋さんでは５０００ｋｍでおススメしてくるんでしょうね？


さて、部品の洗浄の日々が始まりました。

オイルパン№１


洗浄前


洗浄後

２ＮＺエンジンはオイルパン№１と№２で構成されています。
オイルパン№１はアルミ製で、シリンダブロックとＡＴ本体と締結されることで剛性を出しています。

オイルパン№２はスチール製で一番底の部分となります。
下回りを打ち付けた場合はオイルパン№２の交換だけで済むので上手い設計だと思います。


シリンダブロック


洗浄前


洗浄後


ちなみにオールアルミエンジンですが、シリンダボアのところは鋳鉄製のライナが鋳込まれています。

そしてボア間の距離は８ｍｍしかないためボーリングできません。
というかオーバーサイズのピストンが設定されてないので、そもそもボーリングしても入れるピストンが存在しません。
限度を超えると交換するしかないエンジンです。

車の話なので面白くないのでスルーお願いします。


エンジンの部品を分解していきます。


ピストン＆コンロッド

ピストンリング溝にオイルのスラッジが溜まって固着していました。


クランクシャフト

特にクランクピンやジャーナルに傷なし。


カムシャフトを外したシリンダヘッド。


バルブコンプレッサを使ってバルブスプリングを縮め、コッタを取り外します。
コッタは小さいので無くさないようにマグネットを使って回収します。

プラグレンチを使ってシバいて取り外すアラワザもありますが、プラグレンチのマグネットが割れるので、あまりお勧めしません。


簡易の仕切りケースを作って外した部品を保管します。


エンジン全バラの状態。

これからひたすら毎日、洗浄の日々が続きます。