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車の話なので面白くないのでスルーお願いします。


前回のブログでバルブすり合わせでバルブが上側に移動したためバルブクリアランスが狭くなったと記載しましたが、
昔、２ＮＺエンジンが搭載された車（プロボックス）でこんなことがありました。

エンジンの調子がどうしても悪く、アクセルを開けてないとエンストしてしまいアイドリングが安定しない。
電子制御系には問題がなく、それならばと基本点検から行っていくと、バルブクリアランスが０でした。

通常はある程度、走行距離を重ねていくとバルブやカムシャフトが摩耗して、バルブクリアランスが広がるのが普通です。
しかし、この車はなんでバルブクリアランスが詰まっているのか？

実はこの車はガソリンとＬＰＧの両方が切り替えられるハイブリッドに改造された車でした。（ガソリンで始動し、調子が良くなればＬＰＧに切り替える方式）

色々調べてみると、ＬＰＧガスの燃焼によってバルブシートが侵され、だんだんとバルブクリアランスが詰まっていくようです。
バルブクリアランスが０を超えると常にカムシャフトによってバルブが開いた状態になり完全に閉じ切らず、エンジンのラフアイドルが発生するというメカニズムでした。
バルブクリアランスを適正に調整すると調子が良くなりました。

さらに余談になりますが、プロボックスには号口でＣＮＧ車が存在します。
（私は実際に見たことがありませんが）
この車の新型車解説書を読んでみると、「バルブシートは特殊合金製でできており、耐久性が優れたものとなっている」という記述がありました。
なるほどなぁ、最初からそういう仕様で作られてるエンジンは作りが違うのかと感心しました。


今日はエンジンのオイルパンまわりを組んでいきます。


いちどエンジンスタンドから取り外して、作業机上で作業を行います。

シールパッキンを塗って、オイルパン№１を貼り付け。

続いてオイルパン№２を貼り付け。



シールパッキンを塗った後、すぐに貼り付けないといけないので写真を撮る暇もなくいきなり完成の図。


エンジンリヤオイルシールは打ち込むというより、オイルパンを貼り合わせるときに先にはめておきます。
ツラがちょっと出ていたらコンコンと叩いて修正してやります。


ふたたびエンジンスタンドに組付けます。


お次はシリンダヘッドの組付けです。

車の話なので面白くないのでスルーお願いします。


今日はピストンリングを組んでいきます。


ピストンリングは３種類あります。
ピストンの上から、コンプレッションリング№１、コンプレッションリング№２、オイルリング。


修理書によると、コンプレッションリング№１には識別ペイントは付かない、
コンプレッションリング№２には識別ペイント白色が塗布されている・・・
ハズなんですが、白いペイントはどこにも付いていませんでした。
どっちが№１か№２なのか。



新型車解説書によると、コンプレッションリング№１がバレルフェース、コンプレッションリング№２がテーパ＆アンダカットと言うことなので、№１、№２は形状で判断しました。


ピストンリングコンプレッサを用いてピストンの組付け。
もちろん、潤滑のためのオイルをたっぷり塗っておきます。

そして、クランクシャフトを廻してスムーズに廻ることを確認します。


シリンダヘッドを組付ける前に、バルブクリアランスをもう一度計測しました。



ちなみに、前回計測した値がこちら、
　　　　　　＃１　　　　　＃２　　　　　　＃３　　　　　＃４
ＥＸ　　0.31　0.37　　0.44　0.43　　0.42　0.50　　0.38　0.38
（※基準　冷間時　0.25～0.35）

ＩＮ　　0.19　0.19　　0.21　0.21　　0.22　0.21　　0.21　0.23
（※基準　冷間時　0.15～0.25）

そして、今回計測した値がこちら、
　　　　　　＃１　　　　　＃２　　　　　　＃３　　　　　＃４
ＥＸ　　0.30　0.32　　0.32　0.31　　0.28　0.30　　0.30　0.28
（※基準　冷間時　0.25～0.35）

ＩＮ　　0.21　0.21　　0.21　0.21　　0.21　0.18　　0.22　0.21
（※基準　冷間時　0.15～0.25）

バルブのすり合わせを行って、バルブが上側に移動したためか、全数基準値内に納まっていました。


とりあえずバルブクリアランスは良好として、このまま進んでいきます。


カムシャフトを外しておかないとシリンダヘッドは組めないのでカムシャフトを分解しました。