【試乗五選・第３９号】　兄弟別れした、カムリとビスタ！

　今日の五選

９・７９・６８・３１９・６９・７

　１９８２年発売の初代ビスタ・２代目カムリ（Ｖ１０系）で、トヨタ車で初めて本格的なエンジン横置きＦＦレイアウトを持ったセダンとしてデビューし、後輪に行動シャフトが通らないことによる後席足元の広さを武器に、一クラス上のマークⅡやクラウンを凌ぐ居住空間を実現し、９４年発売のＶ４０系までの間カムリとビスタは兄弟関係にありました。

　そしてこのＶ４０系のモデルサイクルを待たずに北米サイズのカムリ・グラシアがデビューし、以後Ｖ５０系ではカムリは存在せず、ビスタは独自の道を歩みます。

　そして、カムリは北米仕様を基本とした３ナンバーセダンとしての道を歩むのですが、本来日本国内の市場から生まれたモデルではないだけに、長きに渡り販売面で苦戦を強いられ、カムリのブランドそのものの存在意義が危ぶまれる状況になりました。

　そこでこの度ＦＭＣしたカムリでは、ハイブリッドカー信仰が強い日本人の心理に訴える手段として、通常のガソリン車をラインナップから外し、ハイブリッド専用車としての位置づけとなったのです。

’９９　トヨタ　ビスタ　セダン　Ｎ２００　Ｌセレクション　４速コラムＡＴ（２９．４）


　正に「初代ビスタのスピリッツよ、もう一度」と言わんばかりの、実用性・居住性に的を絞ったパッケージングです。

　まるで、かつてのＶＷヴェントを絶賛した福野礼一郎氏のパッケージング論で設計したかのような形で、一般ユーザーからするとズングリしたカッコ悪いデザインで、故に販売面で苦戦して売れたのは主にワゴンのアルデオだったわけですが、２０世紀末に出た奇跡のトヨタ車の１台であることは確かです。

　前回ワゴンのアルデオを紹介したのですが、セダンで試乗してみて改めて背が高くて着座位置の高い運転環境がいかに心地良いか・快適かを実感しました。

　例えパワートレインが典型的トヨタ車であっても、ビスタの価値が然程低下しないと思ったほどです。（おそらく、１．８Ｌの方がより魅力的かもしれないと思われます。）

　ここでは稚拙なハンドリング論も意味を持たない程です。（それでも、油圧制御のパワステで最新型にはない自然さは加点要素です。）

　ただ理想を言えば、後席背もたれはまだ寝かせ気味で、その部分ではＥ３０・Ｗ２０１の理想には及ばないところではありますが、ルーフを後席頭上まで伸ばしたデザインで、正に後席に配慮した居住空間設計だったと言えます。

　確かに、マニュアルシフトがしにくいコラムシフトや、当たりが柔らかめでコシがないシートは気になる要素ではありましたが、その部分では前期のＳセレクションならステアシフトが付いてくるので、これを駆使することである程度対処出来る部分です。

　見た目は確かにスタイリッシュとは言い難いですが、実用に徹したカッコ良さがそこにはあり、トヨタ車において「ダサかっこいいクルマ」の１台に認定したいと思います。＾＾


　トヨタ　カムリ　ハイブリッド　レザーパッケージ　電気式無段変速（３８０）


　おそらくこの新型が売れなかったら、これが日本国内では最後になるかもしれない…。

　そんな背水の陣な中での、今回の新型発表だったのでは…と思います。

　これまでの所帯染みたファミリーカーのイメージを払拭し、内装色は黒一色でスポーティーなピアノブラックでパネルを貼ったものとし、外観は一見ＦＦのマークＸに見えるスタイリッシュなものへと変更されました。

　それで今回ハイブリッドのみの設定としたわけですが、確かにプリウスやサイよりかは真っ当なセダンらしく車両感覚の掴みやすい内外装デザインで、その意味では罰ゲームモノではなくなった、という部分ではプリウスαと共に評価出来るポイントではあります。

　ただ、所詮は北米では低価格な中級セダンという素性に変わりはなく、標準グレード以外に付く１７インチの立派なタイヤを履きこなしているようには思えない、荒れた路面での脚の追従の悪さが目立ち、コストダウンされたと思われるコシのないシートとの組み合わせなため、その振動が身体に響く印象が残りました。

　一見全高が１．５m弱あって十分に広い居住空間があるように見えるのですが、足元の広さを稼ぐために後席位置が後方に下がり、結果的に寝そべり気味な背もたれに身を預けると頭上はガラスになってしまっています。

　ただＶ１０系の名残があるとしたら、後席に駆動シャフトが通ると思われるトンネルが存在せず、このことから今後とも四駆の設定がなされないのでは…と思わせる部分です。（その分後席足元は広々となり、この度から後席中央からもエアコンの吹き出し口が付くようになりました。）

　通常走行だとそれなりにスピードコントロールしやすいハイブリッドシステムですが、ＤレンジとＢレンジのみしか持たず、ここ一番で加速が欲しい場面ではアクセルをガバっと踏み込むしかなく、その時にパワートレインのエコ制御からの変更時のタイムラグが生じてしまっていました。

　結論としては、どうしてもカムリを応援したいのであれば買われても構わないとは思いますが、「うちはトヨタ系だから…」という方でもデューオでＶＷも扱ってる関係もあるだけに、いっそのことパサートにでもなさったほうが、シート本体も頑丈で十分に実燃費が良くてエンジンパワーを引き出しやすいＤＳＧが付いて、遥かにお得に思うのですが、いかがでしょうか？