モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

VW ゴルフ 直４横２．０T R ６速DSG AWD （５２９．８） ５．３６（１５００ｋｇ／２８０馬力）


正直なところ、試乗前に乗ったスタッフから聞く話では先代６世代から相当角が丸くなって、トータルでの性能アップはしてもRらしさが希薄になったとのことで、あまり期待していなかった…｡

おそらく、エンジンフィール面での官能性で２世代前の５時代のR３２のV６を超えることはないだろうと…｡

それが今回、実際に試乗して良い意味で裏切られる結果となった｡

Rでは標準装備されたDCCをノーマルモードに選択した場合、あたかもRであることを忘れさせる程のコンフォート性を確保しており、それだけだと優等生過ぎて拍子抜けするところ｡

但し、今度のRが本領を発揮するのは、DCCをレースモードに選択した時で、それは何も交通法規を無視するスピード領域に遠く及ばない速度での話｡

具体的には、脚エンジンレスポンスが増すのは当然として、排気音までもが心地良いサウンドを奏でて、あたかもマルチシリンダーエンジンにでも換装されたかのよう｡

しかも、そのサウンドが濁りなく澄んだもので、その心地良さではR３５GTーRを圧倒するもの｡

おそらく、６時代のRで官能性面での物足りなさを指摘されたのが開発陣にとって余程悔しかったのか？と思う程の施しようで、ダウンサイジングターボだからと言ってエモーショナルな魅力が出せない訳ではない、ということをも証明したかのよう…｡

マセラティギブリでフェラーリに先行してダウンサイジングターボを搭載してフェラーリかくやのエンジンフィールを発揮してたのとオーバーラップする｡

それに、ツインクラッチの繋がりの速さスムーズさ滑らかさで世界に先だって採用しただけのことはあって、GTーR含めても宇宙一レベルにあるので、単なる高性能なだけの優等生に非ず｡

マルチパフォーマンスなスーパースポーツカーとしても魅力的なエキゾチックさをも兼ねた新型ゴルフRこそが、世界最強ではないかとすら思ったのだ…｡



VW ザ・ビートル 直４横１．２T カブリオレ サークルホワイト１７インチ 7速DSG FF （４１６．５） １３．１４（１３８０ｋｇ／１０５馬力）


今回でビートルカブリオレに試乗するのは、最後に画像転載した個体に次いで２回目ですが、今度の個体にはオプションで１７インチタイヤが装着された仕様｡

前回乗った時はボディやサスペンションの剛性感が足りない印象が強くVWらしかぬビビりがあったりしてて、それでもアバタもエクボのような魅力がカブリオレにはあるよね♪みたいな締めだったけど、今回はオープンならではの不快さが特になくて、さすがにゴルフRのそれには到底敵わないけれど、デートモードのドライビングスタイルで乗るには、これまた絶妙な乗り味｡

フルオープン時の風の巻き込みがそれなりにあって、且つロングヘアーが乱れない程度の風の巻き込みは抑えられており、絶対的なスピードが低くても相当コーナー攻めた雰囲気にもなって、とゆるキャラとしての完成度非常に高いかと…｡

また、ザ・ビートルのベースがゴルフ６だから、1．２ターボ仕様でリアサストーションビームでもクルマから伝わる情報量が豊富で、これなら運転が苦手な方にもおすすめしやすいもの｡

解せなかったのは、インチアップしたのに剛性感が低下してなくてバランスが良かったこと｡

単なる個体差な可能性も否定できず…｡

VW ゴルフ 直４横２．０T GTI ６速DSG FF （３８３．３） ６．３２（１３９０ｋｇ／２２０馬力）


Rの前では霞みがちなGTIですが、純粋にゴルフらしさなりGTIらしさなりを求めるならば、敢えてDCC未装着仕様を選択してみるのもいいか、とも思う…という意味で隠れオススメ物件！

Rと違ってGTIのDCCは、よりハードな走りのため…というよりかは、よりコンフォートな乗り味にも出来る…みたいなキャラで、実質的な加速性面で言えばタイヤ外径が小さくなってバネ下重量が軽くなる１７インチ仕様こそが、純粋なGTIである…とも｡

なので、せっかくのGTI独特のチェック柄シートを生かすためにも、出来れば革シートのオプションはなしで｡マニュアルシートでも、バッチリ運転環境決まりますのでご安心を…｡

VW アップ 直３横１．０ ２ドア move up！ ５速ASG FF （１５４．８） １２．００（９００ｋｇ／７５馬力）


個人的なことを言えば、今時の軽四国産コンパクトに乗ってるヤングドライバー全てに、このアップに乗ってみ？と言いたい｡

カスタムだスマホだiPhoneだのにこだわるのも良いけれど、クルマ本体の設計にもっと目を向けて、クルマを走らせる上で何が重要で何処を割りきるのか？を、もっと真剣に考えて欲しいと…｡

それが、結果的にはパッセンジャーの命をどれだけ大切に思ってるか？みたいな話にも発展しそうだけど、それは説教臭くなるから辞めるとして…｡

ボディサスペンションシートの剛性感の高さで、同価格帯の日本車を凌駕しているのは明白だけど、シングルクラッチのASGのフィーリングにどうしても馴染めないで二の足を踏む、若しくは日本車に乗り換える決心をするユーザーの気持ちだって、本当に痛い程当方も分かってるつもり…｡

と言ってる当方とて、予算があったとしても上記のゴルフ勢を差し置いてアップを選択する程でもない…というところに弱さがあって、それでも今回の２ドアモデルなら低価格でコストパフォーマンスが高くて説得力あるけど…｡


VW ザ・ビートル 直４横１．２T カブリオレ 7速DSG FF （３９５．８） １３．１４（１３８０ｋｇ／１０５馬力）

ＶＳ

　スバル　ＸＶ　水平４縦２．０　２．０ｉ－Ｌ　アイサイト　６速ＣＶＴ　ＡＷＤ　（２４８．９）　９．２７（１３９０ｋｇ／１５０馬力）
　　　　

　これ、Ｃ型になって新型アクセラと同日に試乗したのだけど、王者ゴルフⅦに最も挑めそうなＣセグメントカーだと思った。

　その根拠は、サスペンションストロークがアクセラよりも圧倒的に長くて、これＳＵＶ風である点を差し引く必要はあるかと思うけど、その割にはアウトバックの脚はドタドタだったり・・・。

　ただ惜しいのは、フランス車風と言えば聞こえは良いけれど、シートそのものが柔らかいのは良いとして、明らかにコシがなくて長距離でゴルフ程の疲れ知らずなもの、とは到底思えないコスト重視臭いシートであること、ですね。；；

　それにしても、リニアトロニックと呼ばれるスバルのＣＶＴは、本当に変速制御が自然で、街乗り領域においては、あえてマニュアルモードでの操作を必要としないくらい・・・。

　絶対的な速さはともかくとして、日常速度域で実感できるドライビングプレジャーでは、もはや旧型で継続生産中のＷＲＸは敵ではない、と当方は思う・・・。

　マガジンＸか何かで、スバル販売店から最近のスバルへの提言があったようで、確かにＷＲＣに参戦しなくなってからのスバルは何だか・・・というのはわかるけれど、マリオ高野さんだったか、３５０馬力にカリカリにチューニングしたＷＲＸを出して欲しい・・・と言われても・・・。

　ただ、このＦＢ２０エンジン。低中速でのトルクが太いのは良いとして、高回転域での加速の伸びだとかは持ち合わせておらず、４月発表予定のレヴォークのＦＢ１６ターボで同等のパワーと圧倒的な燃費の良さで、世代交代されそうな予感がするだけに、現地点で買いを勧めるのもどうかと・・・。


　ＶＷ　ゴルフヴァリアント　直４横１．４Ｔ　ＴＳＩ　ハイライン　ブルーモーションテクノロジー　レザーシートパッケージ　７速ＤＳＧ　ＦＦ　（３４８．８）　９．８６（１３８０ｋｇ／１４０馬力）
　　　　

　単なるゴルフⅦのワゴンモデルで、しかもワゴンの１．４Ｌには気筒休止機能が付かないと来ると、ＦＭＣ故のインパクトという部分じゃ、どうにも弱い・・・。

　なので、どうしてもハッチバックじゃなくてワゴンでないと・・・という理由がない限り・・・とは思ってしまった。

　けれども、やはりゴルフⅦは偉大なるベンチマークであり、ワゴンの出来もまた、ベンチマークに名に相応しいもの。

　と言うのも、ライバルに同セグメントのボルボがいないから、というのは余談として・・・。＾＾；

　今回のゴルフヴァリアントでは、ＤＣＣ無しの仕様をメインにハイラインの試乗車を用意しているらしい。

　と言うのも、ゴルフⅦ発売当初は、ハイラインにもＤＣＣが装着可能になって、それが売れるだろうと予測してＤＣＣ付きをメインに用意したけれど、案外ＤＣＣ無しで他のオプションに補填するか？若しくはツルシに近い状態で契約するか、が多かったらしく、それを反映してのヴァリアント試乗車の用意になってるらしい・・・。

　ＤＣＣ無しでも、案外ジキルとハイドな場面あったぞ。

　それは、ドライビングプロファイル機能。

　ＤＣＣのように、サスペンション側の減衰力変更まではしないけれど、パワートレインや電動ステアリングの可変制御機能は付くようで、これで相当レスポンス鋭くしたりステアリング操舵力変えたりすることで、相当にクルマのキャラクターが変わることが確認できた。

　だからと言って、ＤＣＣは不要とは結論付けるのは避けたい。ＤＣＣ付きを、改めて試したい・・・。


　よって、巨人の壁は厚く・・・、でゴルフヴァリアント支持（特にハイライン）します！


（参考車両）
　ＶＷ　ゴルフヴァリアント　直４横１．２Ｔ　ＴＳＩ　コンフォートライン　ブルーモーションテクノロジー　７速ＤＳＧ　ＦＦ　（２６９．５）　１２．３８（１３００ｋｇ／１０５馬力）
　　　　

　こちらは、１．２Ｌモデルの方。

　ＭＱＢシャーシの関係なのか、今度のゴルフⅦで１．２Ｌモデルがリアサス・トーションビームで差別化されているのは如何なものか？

　という疑問はハッチバックから変わらず。

　クルマとしての出来は、これも相当良いし十分にベンチマークとしてお勧めできるのだけれども、やはり１．４Ｌの出来を知ると・・・。

　１．２Ｌモデルの場合、ドライビングプロファイルを変える機能がなくて、操舵感軽めなモードのみになっているけれど、それでもステアリングに伝わる情報量が希薄になることはなかった・・・という部分じゃ、流石ＶＷ！

ＶＳ　

　新生ゴルフⅦが、兄貴分のパサートヴァリアントに、いざ挑む！


　ＶＷ　ゴルフ　直４横１．４Ｔ　ＴＳＩ　ハイライン　ブルーモーションテクノロジー　　バイキセノンパッケージ　レザーシートパッケージ　７速ＤＳＧ　ＦＦ　（３３５．８）　９．４３（１３２０ｋｇ／１４０馬力）
　　　　

　新型ゴルフⅦで、今回で初試乗となるグレードがまだ存在した・・・。

　それは、ハイラインでもＤＣＣパッケージが付かない仕様だったのだ・・・。

　そもそもＤＣＣとは何か？と言えば、ダンパーの減衰力と電動ＰＳの特性を瞬時にコントロールするサスペンションシステムのことで、今回それを持たない仕様と言えど、ドライビングプロファイル機能は持ち合わせており、エンジンと変速のプログラムを設定出来る機能は持ちあわせているのです。

　つまり、ＤＣＣが付かないことでダンパーやパワステの制御が入らないというのが大きな違いなのです。

　では、ＤＣＣが付いていないことによる影響は？

　ＤＣＣ付きだと、ノーマル・スポーツなどの選択によって、サスペンション動きが変わり、特にノーマルだとドイツ車らしかぬソフラン仕上げ？みたいな乗り味で、尚且つドライバーに必要なインフォメーションはしっかりと伝える。

　反対に、スポーツを選択すると、相当ハイスピードでコーナリングを楽しむには頼もしい特性へと変化し、正にジキルとハイドのようなキャラクターの持ち主だったわけです。

　それが、ＤＣＣが付かないことで、こうしたジキルとハイド的なキャラクターは影を潜め、終始ゴルフⅥまでのドイツ車らしい乗り味に留まります。

　でも、これこそがドイツ車らしくてゴルフらしいんだ、と思えば、これも良し！

　ただ、今回の試乗車にはレザーシートが付いてて、ゴルフⅦでは初のパワーシート付き仕様。

　通常の布シートも、先代Ⅵからの進化を実感することが出来たのですが、レザーシートの掛け心地の良さや、更なる運転環境の改善に大きく貢献するものでした。

　となれば、当方から推薦するベストゴルフⅦは、ハイラインにＤＣＣとレザーシートの両方を付けた欲張り？仕様。それも、黒じゃなくてブラウンレザーにしたい・・・。


　ＶＷ　パサート　ヴァリアント　直４横１．４Ｔ　ＴＳＩ　ハイライン　ブルーモーションテクノロジー　バイキセノンパッケージ　７速ＤＳＧ　ＦＦ　（４３７．８）　１２．０５（１４７０ｋｇ／１２２馬力）
　　　　

　単刀直入に、上級車種らしくゴルフよりも優れている点を。

　ＤＣＣなどのデバイスを持たない状態でも、脚の接地性の高さやしなやかさでゴルフⅦを上回っていること。

　ひょっとして、リアサスがマルチリンクか何か？と思ったら、ゴルフⅦハイラインと同じ４リンク式。＾＾；

　ゴルフよりも一回り大きくて重いボディであっても、１．４ＴＳＩで十分に走らせているのはさすが。

　ＤＳＧの優秀さも、ゴルフ同様。

　ただ、あえてゴルフよりも余分にコストを支払ってパサートを・・・とまでは思えなかった。

　というのが、同セグメントであるボルボＶ７０の出来に遠く及ばないから。

　その要因となったのが、後席着座姿勢。

　背もたれが寝かされたもので、どこか日本車的緩慢さを感じてしまうパッケージングで、ゴルフほどの緻密さを感じなかったのです。

　なので、もちろん運転環境も走りのデザインも質感も申し分ないですが、大柄なワゴンなら本家のボルボで・・・と思ってしまったのです。


　という訳で、見事下克上に成功した？ゴルフⅦの支持です！

ＶＳ

　ＶＷ　ポロ　直４横１．４Ｔ　ブルーＧＴ・ブルーモーション　純正ナビ　バイキセノンヘッドライト　７速ＤＳＧ　ＦＦ　（２９７．６）　８．３６（１１７０ｋｇ／１４０馬力）
　　　　

　急遽？追加されたポロのブルーＧＴなるグレードは、ＧＴＩに迫るスポーツ性能と気筒休止機能を搭載したことで、シリーズ中一番の低燃費を両立させた仕様として、発売されたもの。

　日本の道路事情で巨大化したとも言われるゴルフなだけに、未だ５ナンバーサイズを守り抜いているポロのボディに搭載されたとなれば、究極の低燃費ホットハッチになり得るのでは？と期待が高まる。



　そんな期待を胸に秘めた試乗となったのですが・・・。

　さすがに基本的なドライビングポジション設定は完璧で、気持ちホールド性が高まったシートとタッチがスポーティになったステアリングで、走りも完璧と思いきや・・・。

　扁平タイヤである１７インチにインチアップされたことで、ステアリング初期応答性がやけにクイックで、かつ操舵力が軽いから、普通の１５インチタイヤを履いた普通のポロと比較して、むしろステアリングインフォメーションは希薄なくらい・・・。

　そして、ゴムの厚みが薄くなった分、路面の凹凸を拾いやすい傾向になり、かつ本格ＧＴＩ程締め上げられた脚じゃないから、その衝撃が残りやすい傾向で・・・。


　机上理論では理想型と思われたブルーＧＴだけれども、こりゃベストポロどころかワーストポロだ、と思わざるを得ない結果に・・・。＞＜



　ＶＷ　ゴルフ　直４横１．４Ｔ　ＴＳＩハイライン・ブルーモーションテクノロジー　ＤＣＣパッケージ　バイキセノンパッケージ　プレストン１８インチアルミ　７速ＤＳＧ　ＦＦ　（３４４．５）　９．４３（１３２０ｋｇ／１４０馬力）
　　　　

　と期待外れなブルーＧＴに乗った後に、ゴルフⅦのハイラインに改めて乗ると、格段にクルマの仕上げが違うことを実感する・・・。

　何が違うかと言えば、ボディ・サスペンションの剛性感の高さであり、かつ１８インチにインチアップしてもバネ下重量を感じさせない脚の動きにしなやかさを感じる部分であり、ＤＣＣをノーマルモードにしてステアリング操舵力を軽くしても、確実にドライバーにインフォメーションを伝える部分なのです。

　走りと燃費性能との両立という部分で言えば、この勝負は格段にゴルフの方が上手。

　燃費とかしなやかさとか言えば、むしろ新型ゴルフＧＴＩ以上にも思ったくらい・・・。

　しかも、クルーズコントロールと連動したレーダー機能が付くのはゴルフⅦだけのものであり、ポロにもトゥーランにも今のところは搭載されず。


　５ナンバーサイズのポロも良いけれど、今度のゴルフⅦの完成度の高さは、そこらの並の新型車のレベルでは到底ない程であるだけに、出来るならば頑張ってゴルフⅦを選んで欲しい、と思った程。

　ということから、この勝負は圧倒的にゴルフ支持なのです。

ＶＳ

　ＶＷ　アップ　直３横１．０　４ドア　ムーヴアップ！　５速ＡＳＧ　ＦＦ　（１６９．０）　１２．２７（９２０ｋｇ／７５馬力）
　　　

　後に取り上げるＧＴＩは、実は前項の赤いのとほぼ同仕様の色違いの黒になりますが、ゴルフⅦの仕上がり振りを思うと、昨年良く出来てたと思ったアップも安かろう・・・なクルマに思えてしまった、というのが悲しいところであり、また主力商品としての気合が入った新型ゴルフなんだなと実感するところでもあるのです。

　とは言え、同価格で買える国産の軽自動車をアップ以上に支持する気持ちは当方には更々なくて、あくまでもクルマの基本は土台であり、豪華な装備品は付属品に過ぎないという思いに変わりはないけれど、多くの日本人の好みは同じ価格ならば豪華で便利な方を好む傾向にあることも、また理解するところなのです。

　と言うのも、試乗したディーラーの話から聞いたのですが、アップに乗ってたあるユーザーがＣＶＴのマーチに乗り換えることになって、ワーゲンディーラーとは一旦縁が切れる形になったのだとか。

　その一番の要因になったのが、ＡＳＧと呼ばれるシングルクラッチの２ペダルＭＴで、トルコンＡＴ車を乗り継いで来られた８０代になる女性のドライブで、そのトランスミッションの癖がカウンターパンチのように効いて、納車当初は然程気にしてなかったのも、月日が経つにつれて気になるようになって、ついて音をあげて扱いやすいＣＶＴのマーチに乗り換えたのだとか・・・。

　今回乗ったアップは、オプション装備が一切付かない仕様で、シート骨格の頑丈さはあるにせよ、見た目の華やかさや質感の高いタッチが割り切られたもので、それを見た瞬間値段なりのクルマである、と当方ですら思ったのでした・・・。

　ならばと、せめてステアリングは革巻きでカラフルな内装に・・・と思ってハイアップ！にすると、今度は価格上昇して認定中古のポロ１．２ＴＳＩも視野に入るところで、ならばと結局ポロを選択してしまう、ことに成りかねないところです。；；

　シングルクラッチと言えば、フィアット５００もそうだけれども、ツインエアーのそれは何度か試乗していくうちに変速パターンを把握して、オートモードでも人馬一体になって走らせるのが面白いクルマなのですが、何故か今回のアップではそこまでには至らず、ついついマニュアルモードを多用することが多かった・・・。

　と言うことは、フィアット５００の方はアバタもエクボで欠点が許せるクルマに仕上がっているのに対し、アップはあくまでも実用性本位のドイツ車で、イタ車であるフィアット５００程の愛着性を強烈に持たせるまでのキャラではなかったことも発見！

　と言った、久々のアップ試乗でした。＾＾


　ＶＷ　ゴルフ　直４横２．０Ｔ　ＧＴＩ　ＤＣＣ付　１８インチ仕様　６速ＤＳＧ　ＦＦ　推定（４２０．０）　推定６．１８（１３６０ｋｇ／２２０馬力）
　　　

　実は、前項のＧＴＩは５分程しか乗れなくて、乗り足りなくて異例のもう１回試乗となったのでした。＾＾

　すると、ゴルフⅥベースのトゥーランと比較するとソフトになった印象のＧＴＩでしたが、改めて乗るとやはりクルマから伝わる情報量が豊富で、かつ乗員全てが安心して乗れるホットハッチである、というこれまでのＧＴＩを正常進化させたモデルである、と認識したのでした。

　これまで乗ってきたゴルフⅦからベストバイを結論付けるとするならば、少なくとも今回最も期待したＧＴＩはないだろう・・・。

　え？と思われるところでしょうが、当方がゴルフⅦを絶賛する大きな要因は、あくまでも低燃費と高出力を高い次元で両立させて、その上でドライビングプレジャーと安心感を得たいことによるもの。

　となれば、今のところはハイラインのＤＣＣ付きという選択肢になるだろうと・・・。


　では、何故今のところは・・・と濁したか？

　それは、近い将来１．２ＴＳＩにも気筒休止機能が付いて、現行モデルを圧倒する低燃費を実現した進化モデルが出る可能性は否定できないから。

　とは言え、現行の１．２ＴＳＩの燃費性能も世界的に卓越した技術にあるのは確かで、現状では気筒休止機能で１．４TＳIで同等の燃費を出しながら、１．２TSIを圧倒する動力性能を誇っているから。

　という考えで行くと、机上の論理で損得勘定で商業戦略にはまった選択をしていないか？と思って、ハイラインベスト、と言い切ることに抵抗があったから。



　という訳で、ポロ・ブルーＧＴの試乗も愉しみなところで、その機会で上手く作れたら、改めてハイラインと１．２TSIのゴルフを改めて乗り比べて、損得勘定手放して、純粋な乗り味の差、ドライビングの楽しさの差、走りの質感の差で判断したい、と思ったのでした・・・。



　と、詳細な比較を改めてしたい、と思わせる程ゴルフⅦの完成度が高いという証拠であり、価格が安いという理由で、そう簡単にアップで妥協するのは相当に困難なことから、この勝負ではゴルフＧＴＩを支持します！