モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

ＶＳ

　昨年初頭にデビューした、２代目ＧＳの仕様変更がなされ、クラウンやＩＳで好評だった直４ハイブリッドを搭載したＧＳ３００ｈが追加され、更にクラウン以降のモデルで実現されていた３．５ＬモデルのＡＴが６段から８段に変更されました。


　レクサス　ＧＳ３００ｈ　直４縦２，５ＨＶ　標準車　無段変速　ＦＲ　（５８０．０）　６．９３（１７３０ｋｇ／２４９．５馬力）
　　　　　　　　　　
　
　「これ以上、何が必要なの？」

　と思う程、ハイブリッドで燃費向上に貢献しながらも、スポーツサルーンとしても十分な動力性能を誇った直４ハイブリッドユニットで、これこそが次世代ダウンサイジング高級サルーンのあり方だ！と、クラウンの新型がデビューした時と同様に、ＧＳでも思ったのでした。

　標準車であっても上質な本革巻きステアリングが付いてくるのはさすがレクサスだけれども、荒れた路面を越えた時に、バネ・ダンパーの動きがいま一つしなやかさに欠けるもので、どこか安っぽさを感じてしまったのでした。

　それに、ステアリングを切った感触そのものは悪くないけれど、どこかしかクルマから伝わってくる情報量が希薄で、例えばの話ＢＭＷに乗った時のような人馬一体感に欠けるもの。

　そんな情報量の希薄さは、今年新型になったＩＳでも感じるところで、それならば３シリーズの亜流を目指すよりかは、純粋にボディサイズが大柄になったことで得られるゆったりした居住空間を取って、ＧＳを選択するお客様が増えたとしても、全然不思議じゃない！

　と、エンスーな話から遠ざかりがちだけれども、直４ＨＶそのものは、新たな小型ＦＲスポーツセダンを構築する上で、可能性溢れるもの。

　それだけに、クラウンよりも特別な上質さなり特長なりを、より表面に打ち出して欲しかったＧＳでもあるのです・・・。


　レクサス　ＧＳ３５０　Ｖ６縦３．５　Ｆスポーツ　８速ＡＴ　ＦＲ　（６９５．０）　５．３１（１６９０ｋｇ／３１８馬力）
　　　　

　イメージとしては、スポーツサスで粗さが目立つと思われるでしょうが、少なくとも荒れた路面に対する追従性では、先の標準仕様よりも遥かにしなやかでコンフォートで、タイヤの接地性の高さを実感するものでした。

　その意味で言えば、脚はＦスポーツくらいの質は欲しい・・・。

　これとバージョンＬだったらＡＶＳ付くから、これと関連あるのかな？

　また、初期型ＧＳ３５０のＦスポーツからすると、脚の動きは遥かにしなやかになっててリファインされた印象だった・・・。

　８段化されたＡＴでギアの繋がりが良くなったのと同時に、クラウンよりかは遥かにトルコンはタイトにはなってた。（と言っても、輸入車基準では、まだルーズだけど・・・。）

　ただ、直４ハイブリッドの燃費と走りとの両立を前にすると、３．５Ｌ・Ｖ６程度のエンジンフィール・パワートルクじゃ、まだまだ物足りない・・・。

　ハイブリッドも良いけれど、マルチシリンダーのエンジンフィールを・・・というにはパンチ力にも官能性にも欠けるし・・・。


　では、どっちのＧＳを支持するか？

　ですが、いずれも脚の印象とパワートレインの印象で反転したことから僅差となり、かつ根本的に人馬一体感を優先する当方としては、この２つのＧＳで悩むくらいなら、先日乗ったＭＣ前５２３ｄを選択することで決めたいくらいで・・・。


　という訳で、Ｆスポーツのカッコ良さと脚の良さで、辛うじてＧＳ３５０Ｆスポーツの支持です！

ＶＳ


　レクサス　ＩＳ３００ｈ　直４縦２．５ＨＶ　バージョンＬ　無段変速　ＦＲ　（５３８．０）　６．６９（１６７０ｋｇ／２４９．５馬力）
　　　

　改めて、ＦスポーツでないＩＳのハイブリッドに乗った・・・。

　旧型比ステアリングインフォメーションが減少したと評したけれど、決してデッドなステアリングなわけではなく、むしろ路面の凹凸をしなやかに吸収する能力では、３シリーズを凌いでいるのではないか？とすら思った・・・。

　Ｆスポーツと比べるとオヤジ臭い外観に思えないこともないけれど、Ｆスポーツにはないセミアニリン本革の風合の良さ、そして乗降時にステアリングが自動で上にチルトして自動でシートが後方に下がる機能は、バージョンＬならではのもので、これはこれで捨てがたい魅力・・・。

　日本の低速域での巡航が多い道では低燃費を発揮しやすいハイブリッドで、低燃費と走りを両立させるにはうってつけのシステムであることは確かだけれども、６発エンジンのことを思うと色気に欠けるエンジンフィールであることは否めず・・・、それならＩＳ２５０を・・・という話ですが・・・。


　ＢＭＷ　３２０ｉ　グランツーリスモ　直４縦２．０Ｔ　モダン　８速ＡＴ　ＦＲ　（５１４．０）　９．０２（１６６０ｋｇ／１８４馬力）
　　　

　これを、果たして「３シリーズ」と呼んでいいものか・・・。

　という疑問が出るような、そんなクルマの動きの鈍さ・曖昧さが残ったＧＴでした・・・。

　確かに、他の３シリーズと比べてホイールベースが伸びたことでピッチングが収まり、結果的に路面の凹凸の吸収性が飛躍的に向上した・・・とは言えるのですが・・・。

　普通の３シリーズだったら、ベーシックな仕様が様になるけれど、ＧＴだと豪華仕様じゃないと様にならない・・・という部分があり、例えばの話３３５ｉ・ＧＴだったら５シリーズと被る価格帯になるわけで、その部分での整合性も気になるところ、なのです。

　少なくとも、ＧＴで３２０ｉは有り得ない。せめて３２８か、出来れば３３５ｉか、３２０ｄの登場を待ちたい・・・。

　現地点で、３シリーズＧＴの評価は避けたい・・・。と言うのも、ミニバン慣れしたユーザーにアピールする手段として、５シリーズに引き続きＧＴシリーズが企画されたもの、と思っているから・・・。

　３の場合、コストの関係なのか５の時のように独立トランクとハッチバックとの兼用が省かれてしまったのが悔やまれるところ・・・ではあります・・・。


　という訳で、発展途上な部分が露呈した３ＧＴではなくて、ＩＳ３００ｈの支持とします！

ＶＳ


　スバル　レガシィ　アウトバック　水平４縦２．５　２．５ｉ　Ｂスポーツ　アイサイト　６速ＣＶＴ　ＡＷＤ　（２９４．０）　８．９０（１５４０ｋｇ／１７３馬力）


　スバリストさんには非常に申し訳ないけれど、そこそこに出来は良いけれど、所有したくなる程の魅力だとか所有する悦びが希薄なのが現行レガシィであり、今月に改良が施されても、その傾向に変わりはないのです。

　そして、ＳＵＶスタイルであるアウトバックに関して言えば、大径タイヤによるバネ下重量の増加が荒れた路面での脚の動きの粗さに繋がってて、ここでもアウトバックを選ぶ理由が希薄なのも、これまで通りなのです。

　他社のＣＶＴからすると相当に自然な変速特性であるのは確かなリニアトロニックですが、ＭＴはおろかトルコンがタイトなＡＴと比べても駆動伝達でダイレクトさとはかけ離れたもので、対決相手となるＧＳ２５０と比較すると、排気量はほぼ同一であっても４気筒であることの優位性は低速トルクの太さで圧倒するも、ドライバーのアクセル操作にリニアに・・・とは言い切れないところがあり、その恩恵をありがたく受けにくい部分を感じました・・・。

　それが、新型インプレッサベースのＸＶやフォレスターでは、ＮＡモデルに関してはそれ程感じなかったので、脚の基本的な剛性感でレガシィがベースとして分が良くないのかな？とも。

　内装の質感でレクサスと比べるつもりはないのですが、せめて玄人ドライバーを唸らせるだけの乗り味を提供していただきたい。

　それでこそ、スバリストに支持されるスバル車なのだから・・・。



　レクサス　ＧＳ２５０　Ｖ６縦２．５　Ｆスポーツ　６速ＡＴ　ＦＲ　（５９０．０）　７．７７（１６７０ｋｇ／２１５馬力）


　Ｆスポーツのデザインには憧れるけれども、実際にギンギンに走らせることにはあまり興味なくて・・・という方には、かなりピッタリなのが、今回紹介するＧＳ２５０のＦスポーツじゃないか？と思うのです。

　昨年デビュー当時、３５０と４５０ｈでＦスポーツに乗ったことがあるのですが、いずれにも共通していたのは、スポーツ＋に入れると路面の凹凸を拾いやすくてステアリング初期応答性が過度にクイックで、結果走りの質感を落とすこととなっていたこと・・・。

　今回２５０でそれを感じなかったのですが、その要因として大きいのがＬＤＨが装着されない唯一のＦスポーツであること、なのです。

　故に、ハンドリングが極度にクイックになることなく、あくまでもコンフォート性を重視したＦスポーツなのです。

　その部分でＧＳを見直すきっかけとなったのですが、シート座面が長すぎて違和感が拭えなかった運転席シート形状はどうしたことか・・・。


　とは言え、これも新型ＩＳ同様ステアリングインフォメーションが弱め・・・。

　かと言って、レガシィとて希薄ではあるけれど・・・。


　今年中に、ＧＳにも直４ＨＶ搭載の３００ｈが追加導入されることが決定しているだけに、ここでガソリン２．５Ｌで手は打ちにくい・・・。


　という事情はあるけれど、少なくとも内装の質感の高さ、タッチの上質さだけでもレクサスを選びたい・・・。

　ということで、今回の対決はＧＳ２５０支持とします！

ＶＳ

　レクサス　ＩＳ３００ｈ　直４縦２．５ＨＶ　Ｆスポーツ　電気式無段変速　ＦＲ　（５３８．０）　６．１７（１５４０ｋｇ／２４９．５馬力）



　新型ＩＳの独特のスタイリングに賛否両論集まっておりますが、ここでは純粋に小型ＦＲスポーツセダンとしてどうか？の視点で語りたいと思います。

　クラウンが新型になった時にも感じたのですが、もはや価格の問題やエンジンフィールの問題を抜きにすると、既にＶ６ガソリンの２．５Ｌを選択する意義が希薄になっており、ここで紹介する直４ＨＶで動力性能は事足りることで、かつ燃費ではガソリン車の比でなく圧倒的に有利で、音振面でも下手なマルチシリンダーを凌ぐ静かさで、普段乗りに使う高級乗用車として、又はタクシーとして使う上で申し分ないポテンシャルを誇っている、ということなのです。

　更に、レクサスＩＳではアスリートと言えど公用車の域を出切れていないクラウンとは異なり、完全にドライバーズカーとして設計されているので、ハイブリッドと言えどもクルマらしい加速性を重視していて、ハイブリッドらしかぬ加速特性を示すのです。

　即ち、ドライバーがアクセルを踏んだ分だけ加速する、のです。

　そして、新型ＩＳではカタログに記載されてはいないものの、ハイブリッドにのみ振動を抑える制御が介入し、今回乗ったＦスポーツで最もダイナミックなスポーツ＋モードにしても非常にしなやかに脚が動き、ステアリングやシートの感触でＦスポーツであることを実感するも、脚の動きからは通常仕様と変わらないと思える程なのです。

　先代ＩＳのＦスポーツは最廉価の２．５Ｌでも相当に固めの脚で、レクサスらしかぬゴツゴツさがあっただけに、新型ＩＳの３００ｈに関して言えば、劇的に進化した脚、といえました。


　その一方で、前回通常の新型ＩＳ２５０でも感じたのですが、ドライバーに伝わるステアリングインフォメーションが希薄になった印象で、それは今も旧型を継続するオープンモデルに乗って、より強く感じたのでした・・・。


　レクサス　ＩＳ２５０Ｃ　Ｖ６縦２．５　Ｆスポーツ　６速ＡＴ　ＦＲ　（５６０．０）　８．０５（１７３０ｋｇ／２１５馬力）


　かつて乗った旧ＩＳのＦスポーツは、セダンの２．５Ｌモデルだったのですが、今回も同様に２．５Ｌでありながら、オープンモデルになっても、クローズドモードでは、その印象が変わることはありませんでした・・・。

　レクサスって、こんなにステアリング重くて、脚がゴツゴツして、あたかもアルテッツアかのようにステアリングの戻りが悪かったのかと・・・。

　でも、それが案外新型と乗り比べて一方的に古臭く感じるわけではなく、ステアリングインフォメーションという観点から言うと、むしろ旧型の特性の方が好ましいのでは？と思った程。

　ただ、ステアリングの戻りの悪さや脚のゴツゴツさは、Ｆスポーツ以外の選択で回避できる問題・・・。

　というのも、先代ＩＳ２５０のそれが、ＢＭＷの３に迫る程印象が良かったから・・・。


　オープンモード！


　今度は、一転してフル電動でオープンモードにして、続けてドライブ・・・。

　すると、今度はステアリング周りの剛性感が劇的に落ちて、ステアリングセンター付近でブルブル震えて直進性が落ちる現象に・・・。

　この感覚って、確かデビュー当初のＩＳ２５０Ｃでも感じたことで、幾分かは改良されたのか？それとも最初に乗った個体が問題だったのか？と思ったこともあったけど、どうやら偶然ではなさそう・・・。

　と言うことで、ＩＳボディだと屋根飛ばしで相当にボディ剛性が落ちたってこと？

　少なくとも、ゴルフⅥベースのカブリオレやらプジョー３０８ＣＣでは現れなかったこと・・・。



　では、この対決でどっちを選択するか？ですが、今回は圧倒的に新型ＩＳ３００ｈを支持！

　静かさと低燃費との両面で３シリーズを凌駕する部分もあるけれど、ステアリングに伝わるインフォメーションの弱さがあるから、３よりもＩＳとは言いがたい部分も・・・。

ＶＳ

’８１　日産　グロリア　直６縦２．０Ｔ　２００Ｅワゴン　Ｌ２０ＥＴ換装　５速ＭＴ　ＦＲ　（８９．８）　１１．６７（１４７０ｋｇ／１２６馬力）　（車重は、前期２８０Ｅセダンブロアムのもの。最高出力はＬ２０ＥＴカタログ値。）


　冒頭からぶっちゃけた話をすると、８０年代に途中から突入した４３０世代になるとＬ型エンジンの古臭さが際立っていたということで、例え当時画期的だったターボエンジンに換装されたとしても、今となっては「ターボ付いてるの？」と疑う程の加速感のなさ、そしてレスポンスの鈍さ。

　それを思うと、後にワゴン・バンが長寿モデルとなるＹ３０世代で初採用されたＶ６のＶＧ２０エンジンが、如何に先進的でパワフル・トルクフルで劇的に進化したか？を物語る結果となりました。

　よって、今回の４３０を評するにも、それでもＬ型の４３０型が好きなんだと、曇り一つなく心から言い切れる真性のエンスージアストのみが堪能できる乗り物であることを知った上で接することをお勧めします、としか言いようが・・・。

　数々のサイトで調べて見ると、Ｙ３０世代のワゴン・バンにはグレード名称があったのに対し、当時の４３０では、単にワゴンでは「２００Ｅワゴン」という名称のみで、ブロアムだとかＳＧＬだとかＧＬなどと言ったものは存在しなかったようです・・・。

　それだけ、当時はワゴンはバンのついでで、北米的豊かさとはまだ縁が薄かった時代で、他のセダン・ＨＴ系のリアサスがリジットでもコイルスプリングだったのに対し、ワゴン・バンはまだリーフリジットだったことも、それを象徴。

　よって、相当に非力でレスポンス鈍いパワートレインであるが故に、ＭＴであることの面白さよりかは、ＡＴよりかは多少燃費がいい、という程度のアドバンテージで、平成世代のクルマしか知らない方は、特に心して購入維持に踏み切っていただきたい、と切に願う今回の４３０でした・・・。

　更に言えば、５ナンバーフルサイズの歪さをも露になった動きで、どうにも横方向の踏ん張りが弱くて、かつクルマの長さを実感してしまう動き。

　そして、ダウンサスが入っているけれどストローク感はさすがに薄く、超小径ステアリングに交換されているにも関わらず、相当にアシスト量が多めのパワステで、ノーマル４３０がいかにステアリング系統が緩いクルマであったことかを物語る・・・。



　レクサス　ＩＳ２５０　Ｖ６縦２．５　バージョンＬ　６速ＡＴ　ＦＲ　（４８０．０）　７．３５（１５８０ｋｇ／２１５馬力）


　こちらの新型ＩＳもぶっちゃけて言えば、縦横比だけでクラウン比相当に走り軽快でコーナリングが楽で、いかにスポーツ性が高まるか？を物語る結果に・・・。

　先代から継承されたＶ６・２．５Ｌも、クラウンやマークＸだと発進時のもたつきが気になるのに対し、こちらのＩＳでは比較的自然にスムーズに発進する味付けで、ボディサイズ含めて国際サイズで設計することで、いかにクルマが真っ当になるか？を証明した形に・・・。

　旧型のパッケージングを基本的に踏襲するも、ホイールベース伸ばして後席を広くしたことも然ることながら、運転環境面でステアリングコラムを上方に改善する努力が見られ、旧型よりもドライビングポジションを決めやすいものになったのは褒めたいところ・・・。

　テールランプからリアフェンダーにかけての垂れたデザインに違和感を指摘されること多々ありますが、実物を見た感じで言えば、すぐにでも風景に溶け込むもので、思った以上に馴染み易いものであると実感。

　空力のことを考えると、リアタイヤからリアフェンダーにかけて上昇気流になるのは極当然で、その空気の流れでデザインしたのだと思うと合点がいくもの、と考えたから。

　最近プログレ中古に乗って、かつてアルテッツァ中古に乗って思ってたのが、脚を固めたりタイヤをインチアップしたりすると途端にステアリング操舵感がゴムを捻ったようなものになって、ステアリングのセンターへの戻りの悪さが気になってたこと。

　そのことを思うと、電動ＰＳになってインフォメーションは薄めになった気はするものの、アシスト感が確実に良好になって、極端に操舵力が変わることがなくなった、と推測。

　でも、これがベストＩＳか？は、ハイブリッドやＦスポーツに乗るまで結論は待って欲しい・・・。


　という訳で、絶対的な走りの良さでは選びにくく、故にエンスー濃度の高いマニアック物件となったグロリアワゴンは今回パスして、クラウンで３シリーズを作ればこれ程にさり気ないスポーツサルーンに仕上がるんだ、と改めて実感したレクサスＩＳ支持とします！