モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

ＶＳ



’８８　マツダ　ボンゴブローニィ　直４縦２．２Ｄ　ＤＸ　ダンプ仕様　５速ＭＴ　ＦＲ　（３６．０）　２２．１３（１３５０／６１馬力）　注：車重は非ロング平ボディ木製床での数値
　　　　

　意外にも、過去羊の五選において２度に渡り厳選車両として選出されたボンゴ勢。

　その中でも、ディーゼル全盛期？を風靡した昭和末期のディーゼルトラックです。＾＾

　ボンゴシリーズ共通して思ったのは、単なる仕事車で済ませるのはモッタイナイ。

　マツダと言えば、人馬一体感を大切にするクルマ作りで有名だけれども、ボンゴシリーズに乗ってしまえば、乗用車系でアレコレこだわっているのは何？と思う程、クルマの動きがダイレクトに伝わり、低速から太いトルクを発生して、街乗り領域では抜群の動力性能を誇っており、それがディーゼルとなると独特のサウンド？を奏でて走らせるのは、正に荷台が付いたスポーツカーではないか？と。



　ルノー　ルーテシア　直４横１．２Ｔ　インテンス　パック　クルール　ルージュ　６速ＤＣＴ　ＦＦ　（２３８．０）　１０．０８（１２１０ｋｇ／１２０馬力）
　　　　

　見た目はお洒落なパリジェンヌ？で、物理的な後席広さでは新型フィットに劣るけれど、その着座姿勢においては、少なくとも新型フィットよりは快適な新型ルーテシア。

　今回の新型から直４・１．２Ｌダウンサイジングターボ＋ＤＣＴが採用され、相当にＶＷポロを意識したパワートレインの一新と、斬新な内外装デザインで勝負に挑んだかのように思った、新型ルーテシア。

　果たして、ポロを超えたのか？気になるところですが・・・。


　結論から言えば、ポロの壁は厚かった・・・。

　と言うのも、走りの質感・剛性感といった部分での作り込みで、ポロのレベルに達していない感が非常に強かったため・・・。

　具体的には、湿式ＤＣＴの変速速度やスムーズさでＶＷのＤＳＧに及んでいないこと、そしてボディの基本的な剛性感でもポロに及んでいなかったこと、なのです。

　それでも走る楽しさがあれば・・・と思ったのですが、今回搭載された１．２Ｌターボがエンジンを回して爽快感が得られるような部類ではなく、マニュアルモードを駆使してレッドゾーンまで回しても加速に伸び感がなくて、エンジンを堪能する楽しさには欠けている印象。

　って、低速トルクで走らせるスタイルって、ルノーらしさとは異質なものでは？と違和感を持つ。

　エンジンを堪能する、という部分じゃＮＡ＋ＣＶＴのタントにも及んでないぞ！


　それと、ルノーの電動ＰＳの作りがどうにも下手感が強い・・・。

　狼五選で一度メガーヌエステートＧＴ２２０を厳選車両に選考したことあるけれど、あれでも実は気になってたところで、ＳＡＴが把握しずらくて・・・。；；


　エンスーだったら、このルーテシアじゃ納得しない！

　自動車税だの燃費だのは置いといて、純粋にクルマを楽しみたいから・・・、トゥインゴゴルティーニが、より気になるのだった・・・。



　という訳で、広島の誇り高き技術者がパリジェンヌに勝っちゃったという結論になり、カープ・・・じゃなくてボンゴブローニィトラックの支持です！

　当方は、ルーズなＣＶＴにルーズな運転環境に苦言するも、エコブームで国内マーケットの主流になっている国産メーカーのＢセグメントカーを集めて、お勧めランキングみたいなものを作ろうと試みる・・・。


【エントリー№１】
　トヨタ　ヴィッツ　直４横１．３　Ｆ・シエル　ＣＶＴ　ＦＦ　（１４８．０）　１０．４２（９９０ｋｇ／９５馬力）
　　　　

　最初に登場したのは現行ヴィッツ！

　シエルと名乗る特別仕様車では、廉価モデルのＦをベースとしながらも上質なシート生地が与えられて、比較的低価格で上質感を味わえる仕様。

　走り云々よりも肌触りを重視する、女性ユーザーをターゲットにしたような仕様。

　おそらく、大半の一般ドライバーにとっては加速性や静粛性面で過不足ない１．３Ｌ＋ＣＶＴの組み合わせ。

　だけれども、当方としては相変わらずステアリングコラムの低い運転環境に苦言し、燃費対策か何かで変速が頻繁なＣＶＴに難色を示す・・・。

　また、アクセル操作に対する反応が鈍く、かつ突如反応するところがあり、物理量としての動力性能は十分あれど、その動質に異議を立てる・・・。


【エントリー№２】
　トヨタ　ヴィッツ　直３横１．０　Ｆ・シエル　ＣＶＴ　ＦＦ　（１３６．０）　１４．０６（９７０ｋｇ／６９馬力）
　　　　

　その意味で言えば、よりローパワーな１Ｌモデルは、突如アクセルに反応して加速する度合いが緩和される分、そんなに気にはならない動質に・・・。

　予め遅いクルマであることが判っていれば、ボディサイズや排気量に余裕のある軽自動車として楽しめる・・・。

　ただ、１．３Ｌモデルにもあったけれど、素早いステアリング操作に対して電動ＰＳのアシストが遅れる傾向があった・・・。


【エントリー№３】
　マツダ　デミオ　直４横１．３　１３－スカイアクティブ　シューティングスタースポルト　ＣＶＴ　ＦＦ　（１５４．０）　１２．０２（１０１０ｋｇ／８４馬力）
　　　　

　今回のエントリー中では、最も運転環境に違和感がなかったデミオ。

　ただ、ＣＶＴであることへの限界は感じた・・・。

　何故ならば、スカイアクティブ技術を導入していながらも、リニアな加速性を実現しているとは言い切れない動質だったから。
　
　発進時のトルコンの繋がりが、いかにもＣＶＴな鈍さがあったから・・・。


【エントリー№４】
　日産　マーチ　直３横１．２　Ｇ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１４１．８）　１２．０３（９５０ｋｇ／７９馬力）　
　　　　

　今回のＭＣによる質感アップが最も実感できるグレード。

　ひたすら低価格で・・・でなければ、このくらいの上質感は欲しいシート生地。

　ただ、着座位置の高さに対してステアリングコラムは、まだ低い！


【エントリー№５】
　ホンダ　フィット　直４横１．５ＨＶ　ハイブリッド・Ｆパッケージ　７速ＤＣＴ　ＦＦ　（１７２．０）　９．０６（１１３０ｋｇ／１２４．７５馬力）　
　　　　

　他のＣＶＴのことを思うと、クラッチの繋がりがダイレクトである点は評価したいし、これが日本車の脱ＣＶＴへの序章になることを期待している・・・。

　ただ、操作ロジックはやはりＮＧ！

　せっかくにＤＣＴなのにギアが任意に選べないなんて・・・。

　前回の新型フィット試乗で気になったけれど、旧型比引き締められた脚とステアリングでスポーティーにはなったけれど、その分ボディ・サスペンションの剛性感が低下したような印象・・・。


【エントリー№６】
　ホンダ　フリードスパイク　直４横１．５ＨＶ　ハイブリッド・ジャストセレクション　ＣＶＴ　ＦＦ　（２２９．５）　１４．６３（１３９０ｋｇ／９５馬力）
　　　　

　慣れとは怖いもので、デビュー当初は違和感たっぷりな運転環境も、同じような？プジョー２０８を知った今となっては、これでも普通に思えるので・・・。

　クルマに伝わる情報量は、確かに希薄なクルマではあるけれど、旧型フィットのように柔らかい脚とセットだからこそ成り立っていたバランスの良さが、そこにはあった・・・。



　以上６台を、ＣＯＴＹ方式でランキングすると・・・。



　１０点　　デミオ

　　６点　　フリードスパイク

　　５点　　ヴィッツ１．０

　　３点　　フィット

　　１点　　マーチ


　根拠としては、少なくともエントリードライバーに正しいドライビングを見につけてもらうことを目的にするならば、デミオ以外に選択肢なし！

　２番手フリードは、唯一のミニバンボディで見晴らしの良い運転環境で、最も穏やかな気持ちで乗れるから。

　３位のヴィッツは１．０推奨！３発の素朴さを味わいたい・・・。

　４位のフィットは、ＤＣＴやＨＶに多くの可能性を秘めているけれど、肝心の実用車としての基本的なパッケージング・居住空間設計が出来てないのが惜しい。＞＜

　マーチは、あえて１．３のヴィッツを推奨する理由がなかったから、という消去法・・・。

ＶＳ


’００　スズキ　エブリィプラス　直４縦１．３　リミテッド　４速ＡＴ　ＦＲ　（２３．０）　１１．５３（９８０ｋｇ／８５馬力）
　　　

　実のところ、当方の出稼ぎ先で頻繁に乗っているのが先代エブリィのＤＢ５２で、ＮＡの６６０に３速ＡＴの組み合わせの前期モデル。

　それをベースに、３列７人乗りの小型ワゴンに派生させたのが、今回紹介するエブリィプラスなのです。

　とかく、コンパクトな３列シート車が・・・とよく言われてシエンタとかフリードだとかが主婦層の間で人気なのですが、とにかく３列目シートは補助席のようなもので、本当に乗員の安全を考えると大切な家族や友人を乗せる居住空間として、少しは躊躇はしないのだろうか？と当方は甚だ疑問に思うのだけれども、当の主婦さんは自分が運転しやすいか否かにしか意識が行ってないため、後席の乗員がどうとかは自分が乗る機会を得ない限り想像できないようで、哲学的に愛を語ると何だかなぁ～と悲しくなるわけで・・・。

　そんなに小型３列が欲しいんだったら、いっそのこと軽四サイズで３列あるぞ、エンジンが１．３Ｌで寸法が若干超えるから普通車登録なんだけど・・・という感じで、エブリィプラス如何ですか？と、皮肉をこめてお勧めしたい。

　何て言うけれど、皮肉の対象にするだけじゃエブリィプラスさんに失礼なもので、これが非常に走りを楽しむビークルとしても良いもので・・・。

　これがもし、シートが２列でも豪華装備の軽自動車登録車だったら、ＡＴだったらターボ付けてようやく車重に見合った動力性能を得るところで、改めて排気量で余裕のある仕様と乗り比べると、エンジンの余裕を感じるもので、軽自動車の制度がなかったら、むしろ１．３Ｌを載せた方が自然ではないか、とすら。

　ただ、動力性能面では余裕を感じたプラスですが、トレッドが若干広がってタイヤが太くハイトが高くなったせいか、又は中古車故にステアリング系統の経たりの可能性も否定できないですが、荒れた路面でのステアリングの乱れや、ステアリングを切って戻す時の操舵感の違和感があり、またウレタンステアリングの感触が安っぽかった時代のスズキ車故のもので、走りの質感はそんなに高くはない印象でした。

　ステアリング系統さえ何とかなれば、ナローボディで狭い道でもスイスイ走れる箱車として、一押ししたい１台ではないか。

　今や、元祖軽ハコバンベースの３列車なスバル・ドミンゴも、中古車としてのタマ数が激減しただけに・・・。

　しかも、このエブリィプラス。リアエアコンも付いてて、涼しい風が後席にもやってくる、そんなおもてなし？の精神をも持っているのです。＾＾；



’００　マツダ　ＭＰＶ　Ｖ６横２．５　スポーツパッケージ　４速ＡＴ　ＦＦ　（１９．０）　９．６５（１６４０ｋｇ／１７０馬力）
　　　

　と、エブリィプラスを褒めたけれど、やはりＭＰＶは車格違いで比べるのも失礼なくらい・・・。

　新車当時ならば価格が倍以上違っていたのでしょうが、中古車価格としては、むしろ同年式同走行距離のワゴンＲ・ムーヴよりも安値なくらい。

　ここに、マツダ地獄極まり・・・な部分も無きにしも非ずで、伝説？の燃費の悪さも引き継いでて高速でリッター９ｋｍ行くか否か、とか？

　それでも、フォード製のＶ６エンジンが搭載されたことで、アメリカンな雰囲気満載で、現行型の直４・２．３Ｌにはないもの。

　初期型の２．５Ｌではあるけれど、低速からトルク感があって味わい深い乗り味。

　ＡＴも旧来のマツダ車特有のホールドモード付きでシフトロジックはわかりにくい部分はあるけれど、ＭＴ操作でコラムシフトを駆使しやすいもので、エンジンを味わうには申し分ないもの。

　ただ、ボディの剛性感は今ひとつで、ここは初代の方が優れてた部分ではないかと。

　初代のＶ６と言えば、ルーチェ時代に遡る昭和時代の設計で、燃費の悪さでは更に上を行くもので、それなりの覚悟が必要だとか・・・。

　と、それ以前にタマ数少ないですが・・・。

　この２代目ＭＰＶだって、パーキングブレーキはレバー式で、いざとなれば何とか・・・。（って何という質問は、ドリフト興味ない方にはノーコメントということで。＾＾；）


　やはり、何といってもステアリング系統に違和感がない、というのがどれ程有り難いことか・・・。

　インフォメーションそこそこ高かっただけに、ステアリング系統で車格の差を最も実感したのでした。



　運転環境に触れると、２代目ＭＰＶの場合インパネが相対的に低過ぎで、出来ればステアリングコラムももっと高い方が・・・。

　そこは、商用ワンボックス版派生のエブリィプラスは優位にありますが・・・。


　本邦初の、走りを楽しむ中古ミニバンの対決という趣旨で御送りしましたが、純粋に格安中古車ながら快適にドライビングを堪能しやすかった、と言う部分でこの勝負ＭＰＶの支持です！

ＶＳ


　マツダ　フレアワゴン　直３横０．６６　カスタムスタイルＸＳ　メーカーセットオプション　ＣＶＴ　ＦＦ　（１５８．６）　１６．７３（８７０ｋｇ／５２馬力）
　　　

　グーン、ダーンが、マツダにも配属されました・・・。（笑）

　歴代、と言っても１年そこそこですが、歴代初のフレアワゴンにカスタム仕様の登場です。

　というか、見ての通りスペーシアと同じクルマで基本的な乗り味もスペーシアそのものなのですが、大半の一般ユーザーだったら、これで満足するのでは？と思えるだけの仕上がりぶりでした。

　厳密に言えば、軽量化によるボディ剛性の低下と思われる脚の接地性の弱さを感じないわけではないですが、非力なエンジンを回しながら楽しむ領域がないわけではなく、家族のクルマとして共用するにも悪くない１台ではないかと・・・。

　ただ、通常モデルのＸＳとは価格差が２０万円以上あることから、もう少し低価格でエアロが付いた仕様があったらいいのに・・・と思うユーザーも少なくはないかと・・・。

　その意味で言えば、普通のタントのＧグレードにエアロ付けたのは正解だったのかも？


　それと、今回のフレアワゴンだけに限った話じゃないけれど、後席背もたれが小さいのがちょっと・・・。

　と言うのが、ドライバーが後退させる際に視界の邪魔になるのだとかで、あまり大きな後席背もたれとかヘッドレストとかには出来ないとかあるようで、本当に自分が運転するクルマに乗っている人を大切にする気持ちがあるのかな？と疑問に思うニーズに思うのですが、いかがでしょう？



　トヨタ　ポルテ　直４横１．５　Ｆ　ナノイーパッケージ　スマートエントリーパッケージ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１７４．５）　１０．５５（１１５０ｋｇ／１０９馬力）
　　　

　久々にポルテに乗ったけれど、ボディの剛性感が高くて素性の良い部分が多いだけに、ボディ・シャーシコンポーネンツ共用化の一環として、フロントバルクヘッド形状までロールーフ乗用車と共用化された結果として、異様にステアリングコラムが低い運転環境になってしまったことが、本当に惜しまれるところです・・・。

　これが、ポルテを一押ししにくい要因となっているのです。；；

　それに、オプションを色々付けると価格が跳ね上がる傾向にあるだけに、いっそのことシンプルな１．３Ｖを狙ってみるのもどうかな？と。

　さすがに、動力性能としては軽四とは雲泥の差で余裕あるけれど、高回転を維持しにくいＣＶＴの特性も、クルマのキャラからすると許容範囲内ですね。


　では、どっちを選ぶか？ですが、ボディ・サスペンションの剛性感ではポルテにしたいけれど、運転環境面では満点とは言わないけれどフレアワゴンの方が真っ当。

　総括して、本ブログの基本趣旨が人馬一体感であることから、運転環境を優先してフレアワゴンの支持とします！

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　ＡＴロードスター同士でありながら、ベーシックな仕様とプレミアムなオプションを装着した仕様との比較になります。


　マツダ　ロードスター　直４縦２．０　Ｓ・ＲＨＴ　６速ＡＴ　ＦＲ　（２６８．０）　７．２２（１１７０ｋｇ／１６２馬力）
　　　

　現行ＮＣロードスターになって最も魅力的になったところは、ボディその他の剛性感が増して走りの質感が高まったこと、そしてＡＴが６段化されてティプトロ方式になったことで、よりマニュアルモードで変速を楽しむことが可能になったこと、ではないでしょうか？

　一見すると、トヨタ８６デビュー後新鮮味を失ったかに見えるロードスターですが、それがどうして、普通に街乗りで流してて走らされることなく、ゆっくりとした動きを楽しめるパワートレイン特性で、かつ高回転域まで回した時の爽快感が非常に高い、という部分でオールマイティに走りを楽しめるスポーツカーとしては世界一流に位置している、と言っても過言ではないです。

　更に、当初からオープンボディを前提としているため、屋根の開閉に関わらず走りの質感・剛性感に変化がないのは魅力的で、その点レクサスＩＳ－Ｃは失格ですけどね。＾＾；

　運転環境で言えば、ロードスターのＦガラスって、意外にも傾斜角が緩くて室内での圧迫感が非常に薄く、外から見た印象の割には窮屈感がなくて心地いい空間なのは、世界中のスポーツカーがお手本にして欲しいところです・・・。


　マツダ　ロードスター　直４縦２．０　ＶＳ・ＲＨＴ　Ｒパッケージ　６速ＡＴ　ＦＲ　（３２１．４）　７．２２（１１７０ｋｇ／１６２馬力）
　　　

　一方、Ｒパッケージ名乗るオプションでは、レカロシートにＢＢＳアルミ、ＶＳには付かないタワーバー装着などがセットになったもので、言わばＲＳ系の走りの装備とプレミアム性を兼ねたキャラクターとなっているのですが、先述したＳとの違いでタイヤがインチアップされてタワーバーが付いたことでステアリング操舵力が増して、より路面からのタイヤの入力が増してより硬さを感じるようになった、のが違いです。

　スポーツと言えど高級サルーン的なしなやかさは期待できないものの、これ程までに固められた仕様であっても粗さは見当たらず、更にレカロシート装着で身体を点でサポートするシート設計であるために、座面クッションが薄めでも疲れにくいのです。

　軽量コンパクトでシンプルであってこそライトウエイトスポーツの真髄と主張する当方としては、そこまで豪華仕様は・・・と一瞬思うけれど、実際にはカタログ上では同じ車両重量であることを考慮して、実際には豪華仕様でも車重増には繋がっていないのです。


　そんな訳で、どちらのロードスターでも十分に魅力的ではあるのですが、５０万円程余分にコストを支払うだけの価値は十分に見出せるというところで、ＶＳ・ＲＨＴ・Ｒパッケージ支持とします！