モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

ＶＳ

’００　トヨタ　クラウン　２．５Ｔ　アスリートＶ　４速ＡＴ　ＦＲ　（３９．０）　５．７１（１６００ｋｇ／２８０馬力）


　歴代クラウンにおいて、２８０馬力を発生するガソリンターボ車が存在していたのは、後にも先にもなく、この１７０系ただ一つです！

　ある意味、アリスト的な特徴を持ったクラウンと言われることもありましたが、少なくとも今回乗った印象からすると、同じエンジンを搭載しているマークⅡ系のツアラーＶのような、軽快なクルマの動きも加速性もなく、ターボが効く前の回転域ではボディの重さを実感するほどであったし、ターボが効いた後の加速はさすがに速いけれども、ＮＡのようにドライバーの意思に忠実にはなりきれないもので、速さは十分以上でも、人馬一体にはなりずらい部類でした・・・。

　また、脚もブッシュ類が柔らかめのクラウンらしいものであるのに対し、バネ・ショックだけスポーツ志向にしたような感じで、結果的に脚の硬さとゴム類の柔らかさでアンバランスさが目立ち、荒れた路面でのタイヤの接地性があまり強くない印象を受けたのです。

　それに、社外１８インチアルミが付いたことで、純正サスのままだと思われるけれど、クルマ全体のバランスを落とす結果となりました。

　ただ、さすがに室内居住空間は、先に紹介した３４スカイラインよりは遥かに広く、ボディサイズの違いだけではない、プレスドアボディで全高を高くしたパッケージングなどが功を奏した結果になってます。

　それにしても、１７系クラウンの場合、２．５ＬのＮＡだと電スロの影響で発進時にもたつくのが目に付くのですが、それにターボが付いたとしても、電スロ特有のレスポンスの甘さは残ったままで、ターボが過給した後は・・・なので、余計と厄介でした・・・。

　結論としては、１７系ならばターボよりも３Ｌの排気量の余裕を取りたいところで、脚も柔らかめでバランスされたロイヤル系の方に分があるのでは・・・と思ったのでした・・・。

　その意味で、アスリートＶはハズレ・・・そんな気がしました・・・。


’０１　トヨタ　クラウンマジェスタ　４．０　Ｃタイプ　５速ＡＴ　ＦＲ　（４９．０）　６．０７（１７００ｋｇ／２８０馬力）


　そこで急遽登場したのが、マジェスタの４．０Ｌです。＾＾

　同じ２８０馬力でも、２．５Ｌターボで搾り出すのと、４Ｌで余裕で出すのとでは乗り味に大きな隔たりがあり、絶対的な加速性では同等かむしろターボに劣ったとしても、同じパワフルさでも加速Ｇがリニアに発生する辺りに、ドライバーの感性とも相性が良く、ドライビングに余裕を持たせることにも繋がる価値に感じたものです。

　この手の年式がある程度経った高級サルーンは、フルノーマルで年配の方だけのワンオーナーで乗られた物件は非常に程度が良いことが多く、改造したがる若年層に受けないボディカラーであることも手伝って、中古車相場からすると相当に安い割には、新車当時にかなり近い状態で高級車を味わえる、という意味では、庶民がする贅沢としては最高の部類ではないか？と思ったのです。

　トヨタ製のＶ８は回して楽しいタイプではないので、あまりマニュアル操作して楽しむタイプではないのですが、ストレート式をベースにした５速ＡＴのシフトロジックは非常に扱いやすいもので、操作性ではアスリート系のスイッチシフトよりも、遥かに富んだものでした・・・。

　ただ、何度か指摘はしていることだけど、ステアリングコラムが低めで、どうしてもポジション合わせでステアリングを上向きにして帳尻を合わせる形になるのは例外ではなく、それどころか最新型２００系にも引き継がれてしまっている癖でもあるのです・・・。


　とはいえ、こちらも電スロの効果？なのか、発進時のトルコンのルーズさも手伝って、発進時にもたつく傾向が、ほんの若干だとはいえ、１７系共通の傾向としてあるようです・・・。

　この部分では、１５系の時代では感じられなかったことなだけに、１７系でＢＭＷ風になりかけてたのが、再びクラウン臭いクルマに戻ってしまったような傾向はあります・・・。


　つくづく、クルマは改造しないでフルノーマルで乗るのが、もっとも走りが良くて快適で維持費が安くて一番良い！ことを、改めて実感した今回の対決でした。

　という訳で、クラウンマジェスタ支持とします！

ＶＳ


’００　日産　スカイライン　４ドア　２．０　ＧＴ　５速ＭＴ　ＦＲ　（１３．０）　８．７７（１３６０ｋｇ／１５５馬力）


　人間の身体機能に最も近いレイアウトであり、クルマを操る楽しさを持った究極の駆動方式であるＦＲの良さを、最も生かすのはどんな形か？

　それは、ドライバーが心地いいと感じられる範囲内での速さがあり、テールが流れても安定してドリフトコントロールできるだけの、強靭な脚とボディを持っていること・・・。

　この条件を最も満たしているのは、最新の８６でも歴代ＢＭＷでもなく、むしろ今回紹介するＲ３４スカイラインの２Ｌ＋５速ＭＴではないか？と思うのです。

　先日、３３用１６インチアルミに履き替えた２ドアモデルを紹介しましたが、今回はタイヤ・ホイールまで純正１５インチのままで４ドアモデルです。

　はっきり言って、基本パッケージングは新車当時でも相当に古臭く、小型車枠いっぱいで作られてた時代を引きずったもので、全幅が狭い割には全長が長く、とてもじゃないけどスポーツカーの理想とは言い難いボディ形態であり、また水平基調・富士山型キャビンの昭和の日本製セダンの典型をした形であるためボディサイズの割には相当に室内は狭く、今や軽自動車にも負ける居住空間の狭さで、セダンとしてもパッケージングは最悪の部類です。

　でも、５０年代のアメ車にアメリカンドリームを抱いた世代にとっては、この形こそが小市民的豊かさの象徴であり、当時の世代にとっては、最もカッコいいクルマと言える形なのです。

　そんなパッケージングとしては最悪な３４スカイラインですが、ボディは力だ！と当時のＣＭで謳うだけのことはあり、宣伝に負けないボディ剛性の高さに裏付けられた脚の強さで、若干路面が濡れた道でテールが流れたとしても、お釣りが来ることなくドリフトコントロールがしやすい特性に仕上げてたのは見事でした。

　これが、１２年落ち中古になっても、歴然と残っていたのですから・・・。

　とはいえ、２Ｌで５速ＭＴが選択可能だったのは、この３４が最後で、後の３５以降は北米市場を意識した大柄なセダンとなり、排気量も２．５Ｌからで殆どＡＴしか選択できないものとなってしまっただけに、ターボ付きでないからこそ貴重な４ドアスカイラインである、と思ったのでした・・・。

　ＦＲだのドリフトだのに興味ない人にとっては、ただの古臭いセダンにしか見えなかったとしても・・・。


’９０　三菱　パジェロ　メタルトップワゴン　２．５ＤＴ　ＸＬ　４速ＡＴ　ＡＷＤ　（２９．０）　（１６３０ｋｇ／９４馬力）


　正直言って、現車の状態は決して万全ではなかったのです・・・。

　と言っても、エンジン機関は好調なのですが、前輪２つのタイヤ空気圧が低めで、ステアリングが社外小径しかない状態で、まるでプジョー２０８みたいなポジション合わせを強いられたわけです。

　それに、シートリフターが無い代わりにサスペンションシートが装着されてて、４ｔ級トラックなら重宝するでしょうが、たかだか５ナンバーサイズのショートボディで・・・となると、シートにサスペンション付ける前に、基本的なボディ・シャーシ・サスペンションで、まずはどうにかして欲しい・・・と突っ込みいれたくなりますが・・・。

　今や、新車だとジムニーの次に小さなサイズで…となると、フレーム付きだといきなり全幅１．９ｍ弱のラングラーだったりするわけで、２Ｌクラスで５ナンバーサイズのお手頃なものが世界中にない（正規輸入じゃなかったらロシア製ラダニーヴァがあったっけ？）のが現状なのです・・・。

　というきっかけで出会った初代パジェロですが、２０年以上経過しててヤレも相当にあるのですが、これが乗ってて案外経たりは感じずに乗れたのです。

　そこが、独立フレームを持った構造故の利点であり、タイヤやサスペンションセッティングに依存していない分、経年変化に強いのです。

　ただ・・・、２．５Ｌターボディーゼルの４Ｄ５６型は、インタークーラー付きでも相当に遅く、４速ＡＴとの組み合わせだから・・・というのもあるけれど、いかに２代目Ｖ系中期以降に投入された４Ｍ４０が相当に高性能だったか・・・を思い知らされたような感じでした・・・。

　ＡＴも全セレクトにボタンを押さないと動かせないタイプで、マニュアル操作性には乏しく、それでも相当に遅い加速性のお陰で、マニュアル操作を頻繁にする必要もあまりない分、アバタモエクボで済んでいるところはありました・・・。


　そんな中で、あえて完成度の高い新車じゃなくて・・・で選択するだけの価値は十分にあり、嫌でもスピード狂からは卒業できるクルマである、という意味では、新たなカーライフとして付き合うだけの価値は十分にあります。



　と言っても、どっちをお勧めするか？となると、どう考えてもスカイラインの方が完成度高いものですし、面白さも十分に備わっているのですから・・・。

　今回は、圧勝でスカイライン支持です！

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