モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

ＶＳ


　ホンダ　オデッセイ　直４横２．４　アブソルートＥＸ　７速ＣＶＴ　ＦＦ　（３５８．５）　９．６３（１８３０ｋｇ／１９０馬力）
　　　　
　
　いきなり結論めいた話になりますが、旧型までのオデッセイの良さが大方消えてました・・・。；；

　それもそのはず。両側スライドドア採用などで先代比約１５０ｋｇの重量増を招きながら、搭載されるエンジンは低燃費重視でアブソルート同士で、ガソリン指定をハイオクからレギュラーにした分を直噴化で補っているかのようで、確実に額面で１５馬力弱の低下。

　そこへ持ってきて、全高も明らかに上がったことで重心は高くなり、いくら低床化技術を投入したとしても、旧型の１５５０ｍｍには遠く及ばず。

　そして、見た目から判るように、エリシオンと統合した関係でアルファード・エルグランドを相当意識したエグいデザインとなり、スポーティーなアブソルートから、コテコテの豪華志向なアブソルートへと、大幅に路線変更されたのだ。

　実際に乗ってみても、旧型は電動とは思えないナチュラルなハンドリングだったのが、新型は明らかに電動ＰＳ感が強く、ステアリングレスポンスもリニアさに欠けるもので、その部分でトヨタのエスティマ・アルファードに成り切れてない感も・・・。

　マツダがクルマを操る楽しさを求めて、ＣＶＴから６速ＡＴに変更しているのとは逆行するかのように、アブソルートにもＣＶＴが採用され、旧型５速ＡＴ比で高回転を維持しにくい変速特性に・・・、そしてエンジンフィールも高回転まで回して爽快・・・の正反対なもの。

　それでも、フカフカのシートでゆったりと乗るにはそれなりに良いクルマでしょうが、後に紹介するヴェルファイアと比べちゃうと、今度のオデッセイはなり損ない感がしてならなかったのだ・・・。


　トヨタ　ヴェルファイア　直４横２．４　２．４Ｚ　８人乗り　７速ＣＶＴ　ＦＦ　（３３５．０）　１１．０６（１８８０ｋｇ／１７０馬力）
　　　　

　と、新型オデッセイ酷評モードとなりましたが、モデル末期となった今も尚、アルファード及びヴェルファイアの癖のない日本人の心を研究し尽くした仕上がり振りで、改めてその偉大さを実感した・・・。

　厳密には、発進時のもっさり感は正直直４＋ＣＶＴの場合あるけれど、それを含めてのクルマ全体の走りのバランスが非常に素晴らしい。

　とにかく、ハンドリング特性一つでもレスポンスが途中で変わることがないので、予めクルマがどんな動きをするか？が把握しやすい。

　なので、目先クイックな特性でスポーティーです、と言われるよりかは、遥かに有り難い。

　とにもかくにも、この手のＬクラスミニバンの日本市場では、同じ室内高で全高の低いボディの効率よりも、見た目の大きさ押し出し感の強さが重視される志向が強く、インテリは発想だけでは理解しがたいところ。

　そこのところを、マーケティング技術に昔から長けているトヨタは、知り尽くした上で開発されたのだと、つくづく思うのです。

　それを裏付けたのが、現行エルグランドの販売が振るわないという事実であり、３代目でインテリな発想で作ったら売れなくて、昔の形に戻すと売れた４代目現行ステップワゴンの事例でもあるのです。


　よって、中途半端さが命取りにならなければ・・・と余分な心配をしている新型オデッセイに対するアンチテーゼの意味をも込めて、ここはヴェルファイアの支持です！



（参考車両）
　日産　セレナ　直４横２．０ＨＶ　２０Ｘ　Ｓハイブリッド　ＣＶＴ　ＦＦ　（２３８．５）　１１．２０（１６６０ｋｇ／１４８．２馬力）
　　　　

　オデッセイのライバルならエルグランドの出番でしょうが、販売実績では圧倒的にセレナ！

　更に、新型オデッセイのキャラクターの中途半端さから、３列目の広さと全幅の狭さから、新型オデッセイを見にいったけれど、買って帰ったのはステップワゴン、という結末をも考えられそうなことから、セレナにご登場を・・・と思ったところで・・・。


　だけど、やっぱりセレナはない・・・。

　あの、へんてこな運転環境だけでも御免こうむりたい。

　それでも、２０８は新たな挑戦みたいなものは感じたけれど、セレナの場合は・・・。


　低燃費・低排出ガスを満たした上で走る楽しさを探求する、マツダ車のクルマ作りとは正反対なセレナ・オデッセイ他・・・。

　であるが故に、Ｓハイブリッドでそこそこの加速性は確保しているけれど、ルーズなＣＶＴでドライビングの楽しさは伝わらない・・・。


　３代目新型エクストレイルが、この路線を引き継いでいなければ・・・と思う・・・。

ＶＳ

　日産　モコ　直３横０．６６　ドルチェＸ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１３５．０）　１５．７７（８２０ｋｇ／５２馬力）
　　　　

　モコの本家、スズキＭＲワゴンがＭＣされた際に、ドレッシーなきゃりぃぱみゅぱみゅさんがＣＭ出演して有名なウィットが追加され、ホワイト基調としたお洒落な内装が売りなのですが、これが思った以上に好印象だった。

　当時、２０周年記念のワゴンＲと同日試乗したのですが、ボディ軽量化が施される前のボディとの組み合わせで、気持ちフロア剛性が高く、かつ革巻きの質が違うかのようなタッチの上質さで、損得ではない肌触りの良さを評価したものです。

　ところが、モコがＭＣされてすぐは廉価仕様のみの設定となり、あのウィットで味わえた上質さが消えてしまい、一瞬ウィットで味わった上質さはまぐれだったのか？と疑ったほど。

　そして、時を経て日産版のモコにも、ウィットと同様な上質な内装が与えられたドルチェが追加された。

　その日産版のドルチェに改めて試乗したところ、あのウィットで味わえた上質さがそのまま残っていて、内装の革一つでクルマの印象が大きく変わり、肌触りを何かと重視する女性目線で高く評価されても不思議ではない１台だ、と思った。

　日産では言わないけれど、エネチャージ効果でＣＶＴであってもそこそこの加速性は確保されており、先のタッチの上質さと相まって、日産としてはメインで売りたいであろうデイズの面目が危ういと思った程。

　という訳で、女子的目線で、非常に魅力的なドルチェだったのだ・・・。


　日産　ノート　直３横１．２　ライダー　ＣＶＴ　ＦＦ　（１５４．０）　１３．４２（１０６０ｋｇ／７９馬力）
　　　　

　対するは、ライダーとＮＡとの組み合わせで、ようやく試乗できたノート・・・。

　だけれども、室内空間設計に疑問が残るもので、ドライビングポジションが決まりにくい、後席は寝そべり姿勢で前席比で着座位置が高くもなく、売りのＤＩＧ－Ｓよりもレスポンス良いＮＡと言えど、基本パッケージングへの疑問で、正直今回はどうでも良かったくらい。

　タッチの上質さでも、先のドルチェに遠く及ばず、ノートで迫るならアクシスの出番しかない！

　やはり、低燃費志向のＣＶＴではエンジンを高回転に維持するのが非常に困難。

　走りのコンパクトカーなら、スズキのスプラッシュが未だにベンチマーク！

　ただ、現行ノートも高速安定性で旧型を上回っている、とは日産ディーラーマンの弁。



　この勝負、下克上に成功して、モコ支持です！

　第２７回わたしの五選の中間告知です。

　スズキ車にスポットを当てて、今回は平成スズキ車№１決定戦です！

　１１月１６日（土）に開催です！（事前に、期日前投票することも可能です。）


　前回同様に、ノミネート車を下記にラインナップしていきます。


【ノミネート車】

　アルト　　　　　　　　　　　　　２代目　（ウォークスルーバンのみ！）　（１９８７～１９９８）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　３代目　（フロンテ・アルトハッスル・アルトワークスを含む）　CL11V/21V/22V/CM11V/21V/22V/CN11S/21S/CR22S/CP11S/21S/CS22S型　（１９８８～１９９４）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　４代目　（アルトワークスを含む）　ＨＡ１１Ｓ／１１Ｖ／２１Ｓ型　（１９９４～１９９８）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　５代目　（アルトＣ・Ｃ２・ワークス含む）　ＨＡ１２Ｓ／２２Ｓ／２３Ｓ／１２Ｖ／２３Ｖ型　（１９９８～２００４）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　６代目　ＨＡ２４Ｓ／２４Ｖ型　（２００４～２００９）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　７代目　（アルトエコ含む）　ＨＡ２５Ｓ／２５Ｖ／３５Ｓ型　（２００９～　）

　アルトラパン　　　　　　　　　　初代　　ＨＥ２１Ｓ型　（２００２～２００８）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　２代目　（アルトラパン・ショコラ含む）　ＨＥ２２Ｓ型　（２００８～　）

　エスクード　　　　　　　　　　　初代　　（１９８８～１９９７）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　２代目　（グランドエスクード含む）　（１９９７～２００５）　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　３代目　（２００５～　）

　エブリィ／エブリィワゴン　　　２代目　（９代目キャリィトラック含む）　（１９８５～１９９１）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　３代目　（１０代目キャリィトラック含む）　（１９９１～１９９８）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　４代目　（１１代目キャリィトラックの２００２まで・エブリィプラス・エブリィランディ含む）　（１９９９～２００５）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　５代目　　（２００５～　）

　エリオ／エリオセダン

　カプチーノ

　カルタス　　　　　　　　　　　　２代目　　（１９８８～１９９９）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　３代目　（カルタスクレセント含む）　（１９９５～２００２）

　キザシ

　キャラ

　キャリィトラック　　　　　　　　１１代目　ＤＡ６３Ｔ・６５Ｔ型　（２００２～２０１３）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　１２代目　ＤＡ１６Ｔ　（２０１３～　）

　ジムニー　　　　　　　　　　　　２代目　（ジムニーシエラ含む）　（ＪＡ７１・１１・１２・２２／ＪＢ３１・３２）　（１９８６～１９９８）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　３代目　（ジムニーワイド・シエラ含む）　（１９９８～　）

　スイフト／スイフトスポーツ　　初代　ＨＴ５１・８１Ｓ型　（２０００～２００６）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　２代目　ＺＣ１１Ｓ・２１Ｓ・３１Ｓ・７１Ｓ／ＺＤ１１Ｓ・２１Ｓ型　（２００４～２０１０）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　３代目　ＺＣ３２Ｓ・７２Ｓ／ＺＤ７２Ｓ型　（２０１０～　）

　スプラッシュ

　スペーシア

　セルボ／セルボモード　　　　３代目　ＣＧ７２Ｖ・ＣＨ７２Ｖ型　（１９８８～１９９０）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　４代目　（セルボクラシック含む）　ＣＮ２１Ｓ・２２Ｓ・３１Ｓ・３２Ｓ型　（１９９０～１９９８）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　５代目　ＨＧ２１Ｓ型　（２００６～２００９）

　ソリオ　　　　　　　　　　　　　　初代　（ワゴンＲ＋・ワゴンＲソリオ含む）　ＭＡ６３Ｓ・６４Ｓ・３４Ｓ型　（１９９９～２０１０）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　２代目　（ソリオバンディット含む）　ＭＡ１５Ｓ型　（２０１０～　）

　ツイン

　パレット／パレットＳＷ

　ランディ　　　　　　　　　　　　　初代　ＳＣ２５型　（２００７～２０１０）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　２代目　ＳＣ２６型　（２０１０～　）

　ワゴンＲ　　　　　　　　　　　　初代　（ワゴンＲワイド含む）　ＣＴ２１Ｓ・５１Ｓ／ＣＶ２１Ｓ・５１Ｓ型　（１９９３～１９９８）　
　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　２代目　ＭＣ１１Ｓ・１２Ｓ・２１Ｓ・２２Ｓ型　（１９９８～２００３）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　３代目　ＭＨ２１Ｓ・２２Ｓ型　（２００３～２００８）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　４代目　ＭＨ２３Ｓ型　（２００８～２０１２）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　５代目　ＭＨ３４Ｓ型　（２０１２～　）

　ケイ・ケイスポーツ・ケイワークス

　ＭＲワゴン　　　　　　　　　　　初代　　ＭＦ２１Ｓ型　（２００１～２００６）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　２代目　（ウィット含む）　ＭＦ２２Ｓ型　（２００６～２０１１）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　３代目　（ウィット含む）　ＭＦ３３Ｓ型　（２０１１～　）

　ＳＸ４・ＳＸ４セダン

　Ｘ－９０　



　２代目ジムニーの件ですが、昭和時代にのみ発売された、ＳＪ３０・４０とＪＡ５１を省いて、平成にまたがったモデルのみを対象にしております。


　引き続き、参加表明者を募集します。



【参加表明リスト】

　モータージャーナリスト　町山　絢香

（以下、敬称略）

　高山の（秋）山さん

　ＶＪにぃ～さんＡ

　Ｏ．ｉ．ｒ．ａ．１２３。

　ムカ


　（追伸）

　昨日のブログで、マツダ車対決の本文を本日アップしましたので、そちらもよろしくお願いします。＾＾ｖ

ＶＳ

　一見、何の関連もないかのように見える、キャラバンとレガシィ・・・。

　未だに中古車相場では引っ張りダコな１００系ハイエースのグランドキャビンと、スポーツカー的な走りを得たステーションワゴンとしてのレガシィＧＴ－Ｂ・・・。

　これらを彷彿とさせる、今買える新車として、あえて対決させてみたのです。


’１２　日産　ＮＶ３５０キャラバン　直４縦２．５　チェアキャブＭ仕様　５速ＡＴ　ＦＲ　（３５３．０）（新車価格）　１５．３１（２２５０ｋｇ／１４７馬力）
　　　　　

　１００系ハイエースのグランドキャビンが、何故未だに中古車相場で引っ張りダコなのか？

　当方思うに、全幅１．７ｍのまま全長５ｍ以上まで伸ばした、一見するとアンバランスなボディ形態が、日本の道路における送迎に非常に重宝していること。

　そして、燃料代が安くて低速トルクの太いディーゼルエンジンが、送迎車としての適正が高いことが、主な要因ではないかと。

　今や２００系ハイエースでは、ナローボディのスーパーロングと言えるボディが姿を消し、ワイドボディしか選べなくなっている現状。

　そこで、ＮＶ３５０キャラバンでは引き続きナローなスーパーロングボディを残したことで、ハイエースの隙を突く形で、巻き返しを図ったかのよう・・・。

　では、何故にナローのスーパーロングが良いか？

　それは、以前ワイドボディのハイエースに乗った時に、運転席が中央からかけ離れた場所にあり、かつ小型車枠ボディに対してボディ剛性面でのアドバンテージは感じられず、ただただサイズが大きくなったことによる取り回しのしにくさの方が際立ったから。

　そして、今回ナローでスーパーロングなキャラバンに乗って、ボディの縦横比によるバランスよりも、幅が狭いことによる乗りやすさの方が際立っていた、という部分で思ったとおりでした。

　車重２．２ｔを超える介護車両でありながら、２．５Ｌの余裕を持ったエンジンが与えられたことで、十分な加速性を得ることに成功し、クルマを操っているという実感とクルマを操る楽しさという部分では、むしろＺ３４のニスモを超えていた！

　ちょっとした工夫さえすれば、ストレートタイプの５速ＡＴだって、マニュアル操作することでスポーツ走行することだって可能なのだ！

　では、これがハイエースを超えたか？と言われると微妙なところ。

　と言うのが、個体は２０１２年モデルで走行７０００ｋｍ近く走っていたのですが、通常試乗する新車と比べると走行距離が長い分、中古車的な経たりが隠せないところがあったから。

　そして、遮音が商用バンレベルで後ろ側の内装が薄いため、後方でこもり音が残って高級感ある室内とは言いがたいから。

　こうした点が改善されればハイエースを・・・と思ったけれど、Ｅ２４時代と違ってホイールベースをしっかり伸ばしたスーパーロングな点は改善された部分として・・・。

　後は、ドライブシャフトがハイエースに負けない耐久性を持っていたらいいのだけれども・・・。


　スバル　レガシィ　水平４縦２．０Ｔ　ツーリングワゴン　２．０ＧＴ　ＤＩＴ　アイサイト　６速ＣＶＴ　ＡＷＤ　（３５４．４）　５．３３（１６００ｋｇ／３００馬力）
　　　　

　ＭＣされて初めてＤＩＴが搭載されて乗った当時は、ＮＡの２．５Ｌと比較したのだけれども、ターボで３００馬力ある割にスピード感が希薄で、リアリティに欠ける走りと評した記憶があろのですが、改めて単独で乗った限りでは、今時のクルマとしてはクルマから伝わってくる情報量は多い方で、昨今のエコカーブームで廃れてしまった余裕のハイパワー車としての貴重さは、しっかりと認識しておきたい、と思ったのでした。

　最近になって、スペックＢが追加されたのですが、変更点があまりにも少なく、内外装でのちょっとしたグレードアップがなされた程度で、走りに直結した仕様変更が全くないという寂しさは、何のためのスペックＢを名乗っているのかと・・・。

　もちろん、クルマとしては相変わらず良いし、エコカー時代だからと言ってハイパワー車を淘汰させるようなことはあってはならないし、その意味でＤＩＴのレガシィ評価しているので、当初レガシィの支持にしようかと思ってたのですが・・・。



　当方が３代目ＢＨ型のＧＴ－Ｂオーナーだったならば、パワーが増して脚の動きがしなやかになって、かつ燃費が向上したＤＩＴは救世主のように映ることでしょう。

　ただ、当方としては、快適で速いことよりも、クルマを操っているという実感が欲しい・・・。


　となると、例え１００系ハイエースに及ばない仕上がりであったとしても、ＮＶ３５０キャラバンを支持する、という結論に至ったのです。

ＶＳ

　とあるみんカラのブログで、マツダ車は全車・全グレード・全スポーツカー化を行っているとの記事があって、なるほどと思ったものです。

　走る楽しさを求めるとは、決してスピード狂になって周りの迷惑顧みずになることではなく、必要十分な動力性能を確保した上で、いかに自らの懐に負担を掛けない程度の維持費に抑え（その一環が燃費の良さなのですが。）、少しでも長い未来においてクルマを楽しめる環境を作っていくか？をテーマに、ドライバーにとっての快を探求していくこと、ではないか。

　それこそが、人間の英知に基づいたクルマという、非常に便利で精密で面白さに満ちた乗り物で、リバティな自由（やりたい放題のフリーダムではない！）の象徴ではないか？と思うわけです。

　そんな思いを、今最も受け継いでいる日本の自動車メーカーがマツダではないか？と思うのです。


　マツダ　アクセラ　直４横１．５　セダン　１５Ｓ　６速ＡＴ　ＦＦ　（１８４．８）　１１．４４（１２７０ｋｇ／１１１馬力）
　　　　

　新型にＦＭＣされて初のアクセラセダンです。

　今回の３代目からは、５ドアＨＢのスポーツとのキャラクターを明確に分けて、走る楽しさに比重を置いたスポーツにのみ、２Ｌガソリンと２．２Ｌターボディーゼルと搭載し、走り楽しさを確保しながらも、低燃費・低排出ガスに比重を置いたハイブリッドは、セダンのみに搭載します。

　ハイブリッドの試乗車がまだですが、今回はスポーツと唯一共通のパワーユニットとなる、新開発スカイアクティブＧの１．５Ｌになります。

　スポーツのガソリン車に乗った印象をおさらいすると、絶対的なスピードよりもハンドリングの質感・エンジンフィールを含めた心地良さで、２０Ｓよりも１５Ｓに軍配が上がりました。

　そして、今回セダンの１５Ｓの試乗となったのですが、クルマ全体の出来としては概ね良好。

　後席着座姿勢も、シルフィ程極端な寝そべりシートではなく、概ね良好なもの。

　その意味で言えば、日本製Ｃセグメントセダンとしては最良。

　ただ、脚の動きとしては、スポーツ程のまとまりは感じられず。

　これも、単なる個体差の可能性も否定できない要素はあるのですが、おそらくトランク下部に燃料電池を配置することを前提とした脚の設定で、スポーツ比荒れた路面で跳ねやすい特性になったのでは？と推測。

　この辺の真偽については、ハイブリッドに試乗して、改めて考察したい。

　といった不確定要素はあるものの、先代のＣＶＴから６速ＡＴに改めて、機械的な制御で低燃費を求めるのではなく、あくまでもドライバーの意思でエンジンを回して扱う領域を残した上で、真っ向から燃焼効率を向上させることで低燃費を求めていく。

　この姿勢に、マツダの良心を感じたものです。

　なので、外観がどんなにフォーマルなセダンであっても、今のマツダ車にはスポーツカーの精神が、しっかりと引き継がれているのです。　



　マツダ　ＣＸ－５　直４横２．２ＤＴ　ＸＤ・Ｌパッケージ　６速ＡＴ　ＦＦ　（２９８．２）　８．７４（１５３０ｋｇ／１７５馬力）
　　　　

　対するは、一部改良されたＣＸ－５。

　新型アクセラ同様に、シフト操作がゲート式からストレートなティプトロタイプになって、操作性が飛躍的に向上。

　ただ、ＣＸ－５の改良点がただそれだけ、とは到底思えなかった。

　先に乗ったのは、後に参考車両として紹介する１７インチ仕様で、追々述べるとして。

　こちらの１９インチに革シートの仕様。

　いずれもＦＦのディーゼルだったのですが、気持ちの問題と思われるでしょうが、電動ＰＳのフィーリングが落ち着いたものになり、操舵力の唐突な変化が影を潜めて、非常に扱いやすいハンドリングになったことが印象的。

　これならば、オールスカイになって電動ＰＳが・・・と懸念する必要はない。

　とはいえ、欧州のプレミアムスポーツと比べちゃうと、ステアリングに伝わる情報量やシフトダウンの速度では見劣りしてはしまうけれど、初期型から改善された跡は十分に感じられたのです。

　やはり、アクセラのＸＤにおけるスペシャルチューンの出来具合を見てから、買いか否かは判断したいと思うのですが、少なくとも１９インチになったことによる弊害はなし！

　と思うと、ロングドライブ時の疲れにくさから来る、長くクルマと付き合っていく為のクルマ選びという観点から、昨年のＣＯＴＹカーオブザイヤーを受賞したのが、トヨタ８６じゃなくてマツダのＣＸ－５だった、というのが納得いくところでした。

　もしも、今当方が８６とＣＸ－５のどっちを評価するか？となると、当時はともかくとして、今なら断然ＣＸ－５なのです。



（参考車両）
　マツダ　ＣＸ－５　直４横２．２ＤＴ　ＸＤ　６速ＡＴ　ＦＦ　（２６０．４）　８．６９（１５２０ｋｇ／１７５馬力）
　　　　

　こちらが、最初に乗った改良後のＣＸ－５・１７インチ仕様！

　最初に乗って、明らかに変わった部分は、上記で記したとおり電動ＰＳのフィーリングが向上したこと。

　ただ、新型アクセラと対決させるにあたって、革シート１９インチ仕様を代表にしたのは、所有する悦び面で、１７インチ布シートでは見劣りするところがあったため。

　厳密に言えば、ホワイトレザーの２０１３アニバーサリーを選びたいところですが・・・。


　先のアクセラの項で述べたように、スポーツカーの精神を受け継いだクルマであるのは、このＣＸ－５も例外には非ず。



　では、どちらを支持するか？ですが。

　やはり、低速から太いトルクを発生して独特のエンジンフィールを奏でるディーゼルを買って、ＣＸ－５支持です！