モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

　今日の狼の五選
　　　　　　（３）
１１・２１１・２１１・５１１・２１０・３１

ＶＳ


　ＶＷ　ザ・ビートル　直４横２．０Ｔ　ターボ　６速ＤＳＧ　ＦＦ　（３４８．０）　６．５４（１３８０ｋｇ／２１１馬力）
　　　　

　今時のＶＷにしては、単純なネーミングである、ビートル・ターボ！

　ゴルフⅥベースとなったザ・ビートルになって、１．２ＴＳＩでも十分以上の動力性能を誇っていただけに、何故にあえてゴルフⅥ・ＧＴＩと同じエンジンを載せた仕様を追加したのか？が疑問だったのですが、明確に１．２Ｌモデルとは異なる乗り味に仕上がっていたことから納得したのです。

　それは、排気系のチューニングがなされたのか、あたかも水平対抗エンジンだったタイプⅠいわゆるオールド・ビートルの排気音を再現されていたから。

　直４エンジンなのに？です。

　とかく、エンジン燃焼効率は宇宙一ではあるけれど、官能的な魅力には欠けがちなＶＷ製エンジンにおいて、エモーショナルに表現された１台だと確信。

　あえてクラシカルなイメージを打ち出すために、ザ・ビートルでは極力軸径の細いステアリングを採用していたのですが、よりパワフルなターボになって、気持ち程度にステアリング軸径を太くするという、絶妙なデザインが施されているのです。

　また、かつての９３０ターボを彷彿とさせるリアスポイラーが付いて、とことんクラシックカーの雰囲気を醸し出すことに成功。


　アルファロメオ　ジュリエッタ　直４横１．４Ｔ　スポルティーバ　６速ＤＣＴ　ＦＦ　（３６８．０）　８．２４（１４００ｋｇ／１７０馬力）
　　　　

　対するジュリエッタは、１．４Ｌターボ＋２ペダルＤＣＴとクワドリフォリオヴェルデと同等の足周りを組み合わせたスポルティーバ。

　結論から言えば、今度のスポルティーバはスポーツサス＋１８インチタイヤになっても、全然平気！

　脚の剛性感・しなやかさはキープされており、ノーマルサス車と比べるとステアリング操舵力が増したのが違い。

　余程のハイスピード走行でない限り、ノーマルモードで十分事足りて、かつスポーツ性を実感できるもの。

　先日乗ったクラシカとどっち？と言われたら、お好みでと答えても全然問題ない！

　５枚ドアは付いているけれど、後席着座感は大したことないから、あくまでも実用車じゃなくて、スペシャルティクーペの一つとして。


　純粋にクルマを楽しむならは、正直どっちでもいいけれど、あえて選択するならば、よりストイックに走りを楽しむクルマとして、より適している方を選んでジュリエッタ支持です！

ＶＳ


’１３　レクサス　ＧＳ４５０ｈ　Ｖ６縦３．５ＨＶ　Ｉパッケージ　無段変速　ＦＲ　（５８８．０）　４．６１（１８２０ｋｇ／３９５馬力）
　　　　

　先日、新たに追加されたＧＳ３００ｈ。

　ダウンサイジングの一環として、ＧＳにも直４ハイブリッドが追加されたのですが、そう簡単に割り切れるものでも・・・と思ったのが、今回改めて４５０ｈに乗ったから。

　と言うのも、３００ｈはベーシックグレードでの試乗だったけれど、荒れた路面でのタイヤの追従性では、圧倒的に６発ハイブリッドの方が上で、よりしなやかに、より快適に仕上がっていたから。

　しかも、今回乗ったのは１０月に仕様変更なされる前のもの。

　Ｉパッケージだから、本革はセミアニリンでない普通もので、ドライブモードセレクトだって４５０ｈならどの仕様でも４パターンになり・・・。

　燃費だとか経費だとか考えなければ、圧倒的にパワー・トルクがあって脚がしなやかで快適な方が・・・と思うもので、そう思うと４５０ｈは、やはりＧＳの最上級なのかなと。



　ダイハツ　タント　直３横０．６６Ｔ　カスタムＲＳ・ＳＡ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１５８．０）　１５．００（９６０ｋｇ／６４馬力）
　　　　

　そんなレクサスＧＳ４５０ｈに果敢に挑むのは、全高１．７ｍ強のスライドドア付き軽自動車というジャンルを築いたタントカスタムＲＳ！

　スマートアシストが付くから、正式にはＲＳ・ＳＡ。

　ＮＡモデルに乗ってときも思ってたけれど、タントって、ハンドリングの質感が非常に高い！

　脚の動きしなやかだし、ボディ・サスペンションの剛性感高くて、先代比で重心高を克服しているし、で下手な輸入車にも負けてない！

　タントでハンドリングが・・・と語られることが少ないだけに、これは大注目と思ったのだ。

　ただ、歴代全てのタントに言えるけれど、もっとステアリング起こしてシート着座位置高くして、背もたれ起こして乗りたい・・・と。

　せめて、チルトステアリング付きのドライビングサポートパッケージをオプションすることをお勧めする。シートリフターは使わない可能性高いけど・・・。

　ターボになって、ターボラグ薄くて、かつＮＡよりも圧倒的にパワフル・トルクフルで、これなら普通車と同格の価格であっても納得の仕上がり。

　その意味では、非常にマイルドにグーンダーンと走るクルマなのだ。



　レクサスが良いのは当たり前。

　あえて、低価格が求められる軽自動車で挑んでこそ、の勇敢さを買って、ここはタントカスタムＲＳの支持です！

ＶＳ


’１３　ＢＭＷ　５２３ｄ　直４縦２．０ＤＴ　ブルーパフォーマンス　ハイラインパッケージ　８速ＡＴ　ＦＲ　（５０８．８）　９．５７（１７６０ｋｇ／１８４馬力）
　 　　

　先日、フェイスリフトされた５シリーズがどう変わったか？期待していたのですが、今回乗れたのはＭＣ前の従来型モデル。

　ということで、久々の５２３ｄとなったのですが、以前はアクティブステアリングの違和感を強く感じたのに対し、今回は転回時の小回り性が飛躍的に向上した恩恵を受けつつも、ステアリングレスポンスの違和感を感じずに乗れたので、ひょっとするとひっそりと年次変更か何かでリファインされたのでは？と思った程。

　また、気持ちかったるく感じた直４ディーゼルも、これで過不足ないどころか十分にＢＭＷらしい加速性をも備えた動質になった印象。

　となると、ボディサイズの大きさによる余裕の恩恵を受けて、剛性感高いボディ・サスペンションを生かしたしなやかな乗り味で、これぞ低燃費時代のスポーツサルーンではないかと。

　運転環境？後席？。

　そんなの完璧に決まってる、という仕上がり。

　ＭＣ後のカタログで調べて見ると、ＭスポーツであってもスポーツＡＴは未装着で、ノーマルとの違いはシートとサスペンションが主なところで、手動布シートで・・・となったら自動的にＭスポーツで、その他のラグジュアリー・モダンよりも、むしろ安価なのは意外。


　スバル　ＢＲＺ　水平４縦２．０　Ｒ　スポーツインテリアパッケージ　６速ＭＴ　ＦＲ　（２５１．０）　６．０５（１２１０ｋｇ／２００馬力）
　　　

　対するは、Ｂ型に移行したＢＲＺ。

　もちろん、トヨタの８６と共同企画・共同開発で生まれた、スバル史上初のＦＲクーペなのだ。

　スバルと言えば、年次変更で細かい乗り味が変更されることがあるけれど、今回のＢＲＺは「フルフロアアンダーカバー」が最高額グレードのＳに標準装備になったこと以外は、装備面を除いて変更点なしということで、年次改良スケジュールがトヨタと共用化された影響？なんてささやかれることも。

　と言ってる間に、実はＢＲＺで１６インチタイヤの仕様に乗るのは、今回が初めて。

　１７インチ仕様との違いは、ステアリング初期応答性が穏やかになって、むしろ蛇角を決めやすいハンドリング特性になったこと。

　そして。８６の１６インチ仕様との違いは、１７インチ仕様の８６も同様ですが、荒れた路面での突き上げが緩和されていること。

　特に脚の動きが微妙に違ったのは、８６がドリフト走行を重視して固めの脚になったのに対し、ＢＲＺではＡＷＤスポーツメーカーとしてのプライドを賭けて？グリップ重視の脚になったから、というのが背景にある、とのこと。


　そんな話に対して、簡単には納得いかないのが当方なわけで、そもそも脚を固めないとドリフトできないって、誰が決めた？

　ＢＲＺとて、スバルらしさとは距離を置いたクルマだと、当方は思っているのです。

　というのが、他のスバル単独開発車と比べて、明らかにサスペンションストロークが短くて、ロングドライブでの疲れにくさでは、むしろ圧倒的に劣っているから。


　確か、大昔のクルマ雑誌で、８０スープラとＥ３６の３１８ｉｓをスキッド路面で走らせて、圧倒的にドリフトコントロール性に優れていたのは３１８ｉｓだった、という記事があって、締めとしてＢＭＷのクルマ作りとして、前後重量配分一つでも５０：５０を堅持し、あくまでも基本のシャーシ性能で以ってコントロール性を確保しているから、いかなる路面においてもコントロールしやすい特性、みたいな感じの記事があったのを思い出した・・・。


　と思うと、一見クラウンみたいなオヤジグルマに見える５２３ｄこそが、今でこそ横滑り防止装置などのデバイスが増えてお手軽にドリフトとはいかないでしょうが、オールラウンドにスポーツカーとしても高級サルーンとしても使えるマルチプレイヤーだと思うのです。


　よって、ドリフトは好きだけど、いわゆる走り屋族とは距離を置きたい当方としては、圧倒的に５２３ｄ支持なのです！

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