トヨタ C-HR G-T 試乗記

本日は知り合いのセールスマンがいるディーラーにて昨年12月に発売されたC-HRに試乗してまいりました。グレードは運よく、もっとも試乗してみたいと思っていたグレードである1200ターボのG-Tです。

エクステリア

フロント


リヤ

このクルマの一番のウリはこのスタイルですね。惚れ惚れするほどの造形美を感じます。
方向性は全然異なりますが、このデザインを見て思い出すのは20年以上前にモーターショーで展示されたヴィークロスを思い出しましたね。
このミリ単位までデザインされているクルマは私の中で過去ユーノス500とレクサスISのみですね。よくこんな複雑なキャラクターラインを生産金型に落とし込めたものだなぁと感心してしまいました。
私にとっては長く、飽きの来ないデザインであると思っています。

インテリア


エクステリアとは打って変わって落ち着いた色調の「平凡」なデザインのインテリアですね。
室内のスイッチ一つ一つが小さめで少々操作しずらい部分もありました。ステアリングホイールは握りやすくて革のクオリティも高く、また室内の静粛性も非常に高くてのでこのあたりは値段相応であると感じました。

シート

フロントシート


リヤシート


（参考）172㎝の私がフロントシートを合わせた場合のリヤシートの膝前空間

試乗車はメーカーオプションの本革シートが装着されていました。革のクオリティは正直フツーのレベルで、同乗したセールスマンも言っておりましたが標準の本革/ファブリックのコンビ仕様のほうがこのクルマのキャラクターには合っていそうですね。
フロントシートはシートそのものも大きく、掛け心地もやや柔らかめながら身体全体をしっかりと包み込むような掛け心地で、スポーツ走行をしない限りは満足度は高いですね。
リヤシートはデザイン優先で閉塞感も高く、172cmの私がフロントシートのポジションを合わせて座るとヘッドクリアランスは何とか手の平が入る程度で膝前に10cmほどの空間が残るといった感じで、スペース的には先週試乗したスイフトと似たような広さでした。リヤシートは座面も大き目で座り心地は良かったです。

エンジン・トランスミッション
1200CC 直噴DOHCターボエンジンとCVTの組み合わせです。
1470kgの車重に対し116PS 18.9kgf.mという1800CC並のスペックなのでパワーはあまり期待していなかったのですが、街中・大人2人乗車というシチュエーションでは結構滑らかに加速していき知らない間に結構なスピードが出ている、そんな感じでした。今回の試乗で感じた加速感は私の乗っているR2よりも力強く、N-ONE ModuloXには少し及ばない加速感でしょうか。
組み合わされるCVTも滑らかな変速でエンジン回転数が先に上がりスピードが後で追いつくといったことも無く、パワートレーン全体の感想としては力強さはさほど感じないもののスムーズで滑らかであるといった感じで不満を感じませんでした。

サスペンション・乗り心地
走り出しから感じたことは、大胆なデザインなんだけど結構万人向けのしっとり優しい乗り心地のクルマだな、ということ。乗り心地の硬さはフォレスターのNA18インチ仕様と印象が似ています。舗装状態の良い道路を走行している限りは車内は極めて平和で、本当に18インチのタイヤを履いているのかとさえ感じる穏やかな乗り心地です。舗装状態の悪い道路を走行しているときはやはりタイヤの大きさからか角は全く無いものの、トントントンと振動を伝えてきて伸び側の減衰力が少々弱めなショックアブソーバーが軽めの横揺れが発生します。しかし、このクルマはザックス製のショックアブソーバーを装着しているせいか柔らかめな乗り心地ながら揺れの収まりが悪くないため不快な印象は無く、正直快適と言えるほどで結構長距離走行もこなせそうな感じがしました。このクルマのキャラクターからすればもう少し引き締まった足回りでもイイかなとも思いましたが、これはこれでアリかと思います。
直進安定性も十分で、カーブを曲がる際の反応やステアリングフィールもマークX並の穏やかさですが、乗り心地とのバランスを考えれば十分ですね。
全体的に印象は良かったのですが、1つ非常に気になったのはブレーキ性能です。エンジンとシャーシの能力に対して全くプアーでR2と同じタイミングで信号に合わせてブレーキペダルを踏むと2～3m先まで行ってしまう感じです。衝突安全ブレーキは当然標準装着されていますが早めのブレーキを心掛けたほうがいいかと思います。

総括
大胆な外観に似合わずしっとり優しい乗り心地のこのクルマですが、個人的には結構アリな印象でした。願わくばお値段が少々高めなので、LEDヘッドランプの標準化とターボ仕様のFFが登場してくれると嬉しいですね。