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本日は7月4日に車名変更及び商品改良が発表され、8月1日より発売が開始されるマツダ アテンザ改めMAZDA6に試乗しました。試乗グレードは今回の改良で新たに2,500CCガソリンターボエンジンが搭載された最上級グレード、25T S Package（4,239,000円/6AT/FF）になります。
【エクステリア】

フロント ボディカラーはチタニウムフラッシュマイカ


サイド


リヤ

昨年に大規模な商品改良が行われたため、今回の商品改良ではエクステリアの変更はほとんど無く、エンブレムが「ATENZA」から「MAZDA6」に変わったことくらいです。
今回の改良で追加になった「25T S Package」は専用装備としてブラックメタリック塗装の19インチアルミホイールが標準装着されますが、個人的にはアテンザのエクステリアの雰囲気にこのブラックメタリックのアルミホイールは「ちょっと似合わない」ように感じます。L Packageと同じ高輝度塗装を使用しながらデザインを変えるといった手法がなかったのかなと思ってしまいますね。

【インテリア】

ダッシュボード

インテリアについても変更は小規模で、「L Package」及び「S Pakage」にIRカットガラスが標準装備化されたことと、マツダコネクトに「Apple Car Play」及び「Android Auto」対応機能が追加されたことくらいです。
詳しくは「エンジン・トランスミッション」の項目で述べますが、今回追加された「25T S Package」の静粛性は非常に高く、舗装状態の良い路面では2,000CCターボエンジンを搭載するクラウンを上回るほどであり、またターボエンジン搭載車としては上品かつ滑らかな加速フィールを思えば、「ターボエンジン＝スポーティ＝ブラック&レッド」というのはいささか短絡的かなと。
室内のクオリティは正直言ってデザインや素材では本当にクラウンを上回り、レクサスにも匹敵するほどのクオリティを備えていると思われるので、「S Pakage」にこれまでにないようなカラー提案があればと思ってしまいますね。

【シート】

フロントシート

先日試乗したMAZDA3よりも張り出しの少ない、「ラグジュアリー」志向のシートであり、生地である本革のクオリティは非常に高く、価格相応のものが使われています。シートの掛け心地についても、座った時のバックレストやクッションの潰れ方というか、面圧分布が非常に良くて体によくなじんでいくシートかなと。私個人としてはパワーシートスイッチの質感がいいことに驚きますね。触った感じの金属の少し「冷っと」した感触がなんとも心地良いものがあります。

【エンジン・トランスミッション】

2,500CCガソリンターボエンジン搭載車は6速ATのみの設定

2,500CC直列4気筒DOHC直噴ターボエンジン（230PS/42.8kgf.m）と6速ATの組み合わせになります。
このエンジンは静粛性が非常に高く、一般道路の走行では本当に静かであり、直近で試乗した2,000CC直噴ターボ仕様のクラウンをも上回る静粛性が確保されています。加速はスペックから想像するよりも少し「おとなしめ」で上品な加速感にはなりますが、車両重量が1,570㎏とボディサイズの割には軽めなこともあって、その加速力に不満を持つことはないかなと思います。
試乗していると、クラウンに搭載されていた「8速AT」が搭載されていればもっとこのエンジンのポテンシャルが発揮されるのではないかと感じましたね。今後の改良で8速ATが登場しないかなと思ってしまいますね。

【サスペンション・乗り心地】

装着されていたタイヤは225/45R19 ブリヂストン トゥランザT005A

フロント・ストラット/リヤ・マルチリンクで構成されるサスペンションは、現行モデルが登場してもうすぐ7年になろうかというクルマではありますが、タイヤの接地性がいいこともあって、正直言って最新のMAZDA3よりも「乗りやすい」というか「運転しやすい」というのが第一の感想になります。その証拠としては、MAZDA3に試乗した時のi-DMの点数は3.6でMAZDA6は4.8でした。
パワフルな2,500CCターボエンジンを搭載することもあって、サスペンションセッティングが多少硬めになったかなと感じ、路面状態の荒い場所を走行すると多少「コツコツ」と突き上げを感じますが、フラット感の高い乗り心地が実現されています。
また、電動パワーステアリングも適度な重さで、ステアリングを切ると切った方向へ素直にフロントノーズが入っていくので、全長4,860㎜/全幅1,840㎜といった大柄なクルマでありながら、もう少しサイズの小さなクルマに乗っているかのような軽快感もあります。
ちょっと気になったのはタイヤでしょうか。クラウンのようにレグノが装着されていればどれだけ無駄な「揺れ」が抑え込めるのだろうと思ってしまいました。基本性能が高いクルマなので、タイヤにも少しこだわりがあればと思ってしまいました。

【総括】


このMAZDA6に2,500CCターボエンジンの組み合わせ、エンジンの加速感と軽快なハンドリングでマツダ車の中でも気持ちいい組み合わせの一つかなと。
このエンジンがMAZDA3にも搭載されないかな、とも思いましたが、現状では多分無理かな。

このブログの撮影機材
カメラ Panasonic LUMIX G8
レンズ LUMIX G X VARIO 12-35/F2.8 ASPH. POWER O.I.S.

本日は昨年6月26日にフルモデルチェンジされ、発売が開始されたトヨタ クラウンに試乗しました。試乗グレードは2,000CCガソリンターボのスポーティグレード、RS（5,184,000円/6AT/FR）になります。

【エクステリア】

フロント ボディカラーはブラック


サイド

先代モデルと比較して、スッキリとスポーティ、かつエレガントなスタイリングになったかと思います。先代モデルよりもボディサイズが少しだけ全長が伸ばされているので、個人的には今回の試乗車のようにダークカラーでより締まって見せるほうが似合うのかなと感じました。
6ライト、ショートデッキで「よりスポーティにしたい」という狙いは良く伝わってくるのですが、今年登場したMAZDA3のような敢えて「3BOX」でよりエレガントなスタイルが模索できなかったのかな、とも思いますね。

【インテリア】

ダッシュボード

操作系をダッシュボード中央部のタッチ式ディスプレイに集中させ、スイッチ類を少なくしてシンプルなデザインのダッシュボードになったと感じます。クオリティについては不足は無いものの、「クラウン」「500万円超」と考えると物足りなく感じる人もいるかもしれないですね。装備は当然「フル装備」となりますが、最もベーシックなグレードでも460万円超なので、「B」及び「RS-B」といったベーシックグレードにも本革ステアリングは装備してもらいたいと思いますね。

【シート】

フロントシート

おそらく織物系かなっと思われるファブリックシートは、ややクッション部が小ぶりに感じる点を除いては適度な硬さで掛け心地が良く感じました。本当、もう少しクッション長が長く、太もも裏あたりまでサポートしてくれればもっと良かったのに、と思ってしまいました。
個人的には少し足を投げ出して低く座らせるシーティングポジションがクラウンらしくないなと思いましたね。全高をもう少し上方へ伸ばし、より高い位置で座らせるポジションのほうがクラウンらしく、安心感のあるポジションになるのではないかと感じます。

【エンジン・トランスミッション】

2,000CCガソリンターボ車は8速ATのみの設定

2,000CC直列4気筒DOHC直噴ターボエンジン（245PS/35.7kgf.m）と8速ATの組み合わせになります。
ドライブモードセレクトを「NORMAL」の状態で試乗を開始し、途中から「SPORT+」（加速重視）に切り替えて試乗を行いました。
停止状態から発進時における加速力は「NORMAL」も「SPORT+」もあまり変わりなく、極低速域のトルクの薄い領域を8速ATが巧みにカバーしてくれるおかげで、スバルの2,000CC直噴ターボエンジン（300PS/40.8kgf.m）には敵わないものの、1,730㎏の重い車両重量をものともせず3,000CC並みの加速力で軽快に走っていきます。本当、8速ATのプログラミングがいいのでしょう。試乗中はかったるさを感じることはありませんでした。
ただ、このエンジンは登場からさほど年数が経過していないものの非「TNGA」エンジンであるので、このパワー感を維持しつつ、燃費にも配慮した最新のパワートレインの搭載が望まれますね。

【サスペンション・乗り心地】

装着されていたタイヤは225/45R18 ブリヂストン レグノGR001

フロント・マルチリンク/リヤ・マルチリンクで構成されるサスペンションはAVS（電子制御式ショックアブソーバー）が装着され、ドライブモードセレクトが「SPORT+」の時は減衰力が「NORMAL」の時よりも上がる設定になっています。
「NORMAL」では路面の荒れた場所を走行する時に拾う振動によるボディの揺れ方が大きいと感じ、途中から「SPORT+」に設定して走行しました。
「SPORT+」の状態でWRX S4 GT Eyesightよりも少し柔らかめな乗り心地といったところでしょうか。路面の荒れた場所を走行するとコツコツと振動は感じるものの、ボディの揺れは収まりフラットな状態が保たれます。
このクルマはボディ全長が4,910㎜で車両重量が1,730㎏あるのですが、「SPORT+」に設定していても軽めな電動パワーステアリングと相まって、その大きさや重さに似合わず軽快に走ってくれます。ステアリングを切った時の反応も鈍すぎず鋭すぎず丁度いい塩梅で、狙ったラインにスゥーッと乗せて行ける感じです。この軽快な走りはWRX S4 GT Eyesightよりも軽快なくらいで、このクラウンらしい乗り心地と軽快なハンドリングの両立はまさに一新されたシャシーの賜物。本当、山道のワインディングを走らせても楽しいだろうなぁと感じるほどです。
個人的には「SPORT+」くらいの減衰力が標準設定でもいいかなと思い、「SPORT+」はもっと減衰力を高めてもいいのかなと思うくらいでした。

【総括】
現行クラウンは2,000CCガソリンターボモデルが1番出来がいいだろうと思い、たまたま近所のディーラーに試乗車が配備されていたため試乗しました。予想以上に活発なエンジンと軽快なハンドリングは私の予想を超えていました。460万円超スタートの価格はため息しか出ませんが、興味ある方は一度試乗されることをおすすめしたいと思います。

このブログの撮影機材
カメラ Panasonic LUMIX G8
レンズ LUMIX G X VARIO 12-35/F2.8 ASPH. POWER O.I.S.

6月から7月にかけての長雨が止んだ今週、本日は奥様の休みに年休消化を合わせて、水量も豊富にあるだろうと狙いをつけて、静岡県富士宮市の白糸の滝へ行ってまいりました。

滝撮影は早めが肝心ということで、朝6時45分に出発し現地には9時45分到着。
まずは
1.

音止めの滝。豪快な流れをシャッタースピードを上げて撮影しました。
そして白糸の滝の端っこの流れ。
2.


3.

そしていよいよ白糸の滝の撮影に。

4.


5.


6.


7.

いやぁ、狙いはバッチリで十分な水量の美しい滝の流れを撮影できました。

帰路の途中ですが
8.

WRX S4が5,000㎞を達成しました。

目的地が滝と浅間大社のみだったので、帰りがけにやっと試乗車が配備された
9.

新型タントに試乗して帰宅しました。
タントの試乗記はまた後日に。

このブログの撮影機材
カメラ Panasonic LUMIX G9
レンズ LEICA DG VARIO-ELMARIT 12-60㎜/F2.8-4.0 ASPH. /POWER O.I.S

本日は7月9日にフルモデルチェンジが発表され、発売が開始されたダイハツ タントに試乗しました。試乗グレードは標準モデルの量販グレード、X（1,463,400円/CVT/FF）とカスタムのターボエンジン搭載の最上級グレード、カスタムRS（1,749,600円）になります。

【エクステリア】

X フロント ボディカラーはマスタードイエローマイカメタリック


カスタムRS フロント ボディカラーはレーザーブルークリスタルシャイン


X リヤ


カスタムRS リヤ

軽自動車規格の中で、室内の広さを最大限に確保しなければならないという中で、モデルチェンジごとに変えられる部分があるとすればヘッドランプ類やバンパー、グリルのデザインくらいかと。標準モデルについてはフロントスタイルはどこか初代タントを思わせるようなデザインになっていますね。カスタムについては代を重ねるごとに「厳つさ」が薄れ、標準モデルとの差異が少なくなってきているように感じます。

【インテリア】

X ダッシュボード


カスタムRS ダッシュボード

今回のモデルチェンジはプラットフォームの一新、新開発エンジン及びCVTの搭載といったところにコストがかかっているせいか、インテリアについては必要最低限のコストしかかけられなかったようで、ホンダ N-BOXやスズキ スペーシアといったライバル車はもちろんのこと、先代モデルよりもあっさりとしたというか、事務的なインテリアになった印象です。特に標準モデルはシートやドアトリムのグレーカラーが事務的な印象を一層強めている印象を受けます。
ただ、プラットフォーム一新の恩恵で静粛性は向上していて、NAエンジン車でアクセルを踏み込むシーンでも十分な静粛性が確保されているように感じました。

【シート】

X フロントシート


カスタムRS フロントシート

フロントシートはシートアレンジを優先した結果、バックレストもクッションもサイズが少し小さいことが残念に感じることを除けば、硬めでしっかりとした掛け心地で少し長めのドライブにも十分対応できるシートかなと思いました。
残念なのはシートポジションで、アクセル/ブレーキペダルに合わせてシートポジションを合わせようとすると、ステアリングがちょっと遠く、少し前かがみ気味な姿勢になってしまうことですね。これはステアリングのテレスコピック機構（前後調整）装着で解決できる部分なので、今後の改良でテレスコピック機構の装着が望まれますね。

【エンジン・トランスミッション】

トランスミッションは全車CVTのみの設定

Xは660CC直列3気筒DOHCエンジン（52PS/6.1kgf.m）、カスタムRSは直列3気筒DOHCターボエンジン（64PS/10.2kgf.m）が搭載され、組み合わされるトランスミッションはCVTになります。
プラットフォーム一新により軽量化されたとはいえ、Xでも車両重量が900㎏あるため、NAエンジンでは平地の走行でも少し「荷が重い」印象で、アクセルを踏み込めば十分な加速力があるものの、うるさくない程度にエンジンが唸っている、そんな印象です。
カスタムRSに搭載されるターボエンジンは従来型のエンジンよりも「ターボ感が強め」で、アクセルの踏み込み以上に加速してしまう印象でした。従来型のエンジンはまるでスーパーチャージャーのようなリニアな加速で扱いやすい印象があったので、今後の改良でもっとチューニングを詰めていってほしい印象です。
新たにギアを組み込んだCVTについては、今回の試乗では正直なところその「変化」を感じ取るところまではいきませんでした。

【サスペンション・乗り心地】

Xに装着されていたタイヤは155/65R14 ブリヂストン エコピアEP150


カスタムRSに装着されていたタイヤは165/55R15 ブリヂストン エコピアEP150

フロント・ストラット/リヤ・トーションビームで構成されるサスペンションはDNGA（ダイハツ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）の考えに基づきプラットフォームが一新されたことで、従来モデルから飛躍的に「乗り心地」と「操縦安定性」が向上しています。
走り始めて100mも走らないうちに従来モデルとの圧倒的な差を感じることができます。まず感じることはリヤスタビリティの高さ。リヤタイヤが路面をしっかりとグリップしていて、その「安定感」はライバルのN-BOXやスペーシアを上回ります。また、カーブに差し掛かった時に少しステアリングを大きく切って曲がってみたところ、1,755㎜の全高でありながらロールをほとんど感じさせずに曲がり切った性能には本当に感心してしまいました。
乗り心地についても、従来モデルはスプリングを硬くすることで操縦安定性を確保していたため、硬めで突き上げを感じることもあった乗り心地だったのですが、この新型ではプラットフォームが一新されたことでフロア剛性が上がったことで操縦安定性が向上したためスプリングを硬くする必要がなくなり、フラットで突き上げの少ない乗り心地になりました。このフラットな乗り心地についてもN-BOXやスペーシアを上回っているように感じました。
試乗していて気になったのは、14インチタイヤと15インチタイヤのサスペンションセッティングが共通となったため、15インチタイヤを装着するカスタムRSについては、その15インチタイヤがオーバースペックとなって荒れた路面ではリヤ側を中心にボディがあおられるように左右に「グワングワン」と揺れてしまうことですね。プラットフォームの素性は間違いなくいいので、今後の改良で15インチタイヤを履きこなすサスペンションチューニングを行ってもらいたいです。

【総括】
プラットフォームを一新し、新開発エンジンの搭載などかなり気合の入ったモデルチェンジであり、特に14インチタイヤ仕様ではこの「スーパーハイト系」と呼ばれるモデルにおいて、これまででは考えられないような走りっぷりに驚き、やっとこのカテゴリーでもその「走り」に納得のできるモデルが登場したかなと思いました。
現状では走りのバランスの良い、14インチタイヤ仕様のXターボがおすすめでしょうか。カスタムRSを検討している方は15インチから14インチへとタイヤのインチダウンも考慮にいれてもいいかと思います。
プラットフォームの能力の高さは十分に実感できました。今後登場するダイハツ車がとても楽しみになりました。

【おまけ】

カタログも比べてビックリ‼本家タントよりもOEMのシフォンのほうが紙質も良くページ数も多い!（タント：30ページ/シフォン：43ページ）
しかも、個別の装備の解説や小物入れの位置などはシフォンのカタログのほうが詳しく述べられていたりします。
スバルさん。こんなに力入ってるカタログ作るなら全国に試乗車を配備しましょうよ。今のままではもったいないですね。

このブログの撮影機材
カメラ Panasonic LUMIX G8
レンズ LUMIX G X VARIO 12-35/F2.8 ASPH. POWER O.I.S.

本日は5月24日に発表され、7月より発売が開始されたMAZDA3の2,000CCガソリンエンジン搭載モデルに試乗しました。繰り返しになりますが、試乗記の内容については厳しい記述になる部分もあろうかと思います。私自身マツダ車には免許取得以降18年間で7台のマツダ車を所有していて、どちらかと言えば愛着あるメーカーですし、MAZDA3の前身であるアクセラは7年間で3台乗りました。だからこそMAZDAが嫌いとか、MAZDA3が嫌いとかはありません。ただ、今回の試乗記は1個人の感想として書いているものであり、読まれる方はそのあたりをご了承いただくとともに、この前書き部分を読んで「気に入らない」と思われる方はスルーしていただきたいと思います。試乗グレードはセダンの最上級グレード、20S L Package（2,649,000円/6AT/FF）になります。なお、今回は同日に試乗したホンダ シビックハッチバック（2,800,440円/CVT/FF）との比較を交えながらの試乗記となります。

【エクステリア】

MAZDA3 フロント ボディカラーはマシーングレープレミアムメタリック


シビック フロント ボディカラーはフレームレッド


MAZDA3 リヤ


シビック リヤ

プレスラインをできるだけ排除して「面」の美しさで魅せるMAZDA3とロー&ワイドを強調し、エッジを鋭くしてカッコ良さを表現しているシビック。どちらも甲乙つけがたいですが、個人的には優美な姿のMAZDA3に惹かれますかね。

【インテリア】

MAZDA3 ダッシュボード


シビック ダッシュボード

インテリアは、MAZDA3のデザインの良さ、素材の見せ方に上手さを感じます。
シビックは使用している素材はクラス相応のものが使われているのですが、シンプルであっさりとしたデザインとなるため、見た目にそれほどクオリティの高さを感じにくいのかな、と思います。

【シート】

MAZDA3のフロントシート


シビックのフロントシート

シートの掛け心地についてはバックレストやクッションの「体が支えられている面積」の多いMAZDA3のシートのほうが掛け心地が良く感じました。今回試乗したL Packageは本革仕様となるのですが、ファブリックシート同士の比較でも生地のクオリティはMAZDA3のほうが高いですね。

【エンジン・トランスミッション】

MAZDA3のトランスミッションは6速AT


シビックのトランスミッションはCVT

MAZDA3は2,000CC直列4気筒DOHC直噴エンジン（156PS/20.3kgf.m）と6速ATの組み合わせ、シビックは1,500CC直列4気筒DOHC直噴ターボエンジン（182PS/22.4kgf.m）とCVTの組み合わせになります。
1,800CCディーゼルでは発進時にモッサリ感が、1,500CCガソリンエンジンではアクセルを踏み込みがちになるMAZDA3にとって、この2,000CCガソリンエンジンはやっとその車格に合ったエンジンかなと。アクセルを軽く踏み込んだ瞬間から吹け上がりよく軽快に加速していくので、加速力に不満を覚えることはありません。3代目アクセラで途中廃止になりながら、今回のMAZDA3でこのエンジンを復活させたのも頷けます。
シビックは発進時のトルクの薄さを感じる以外は車重の軽さ（1,350㎏）もあって、20㎞/hを超えたあたりからはスペック以上にパワフルなエンジンに感じます。

【サスペンション・乗り心地】

MAZDA3に装着されていたタイヤは215/45R18 トーヨー プロクセスR51


シビックに装着されていたタイヤは235/40R18 グッドイヤー イーグルF1

フロント・ストラット/リヤ・トーションビームで構成されるMAZDA3のサスペンションは2,000CCガソリンエンジン加速感に合わせた「軽快さ」が特徴かなと。
サスペンションセッティングをそれほど硬めに設定しているわけではないのですが、マツダ独自のトルクベクタリング機構であるGVCプラスの制御によりシビック以上の直進性とステアリング操作に対し素直に曲がっていくハンドリングを実現しています。乗り心地についても、路面がよほど荒れていない限りは十分にフラット感が保たれ、鋭い突き上げのない乗り心地になっているのかなと感じました。
試乗していて気になったのは、タイヤの接地感が薄いというか、路面をつかんでいる感覚があまり感じられないことと、そのタイヤの接地感にもかかわらず、クルマが思っている以上に真っ直ぐ走っていたり、曲がったりすることで、「運転している」というよりも「GVCプラス」に操られてしまっている感覚が強いことでしょうか。
フロント・ストラット/リヤ・ダブルウィッシュボーンで構成されるシビックのサスペンションは硬めでスポーティなセッティングながら尖った突き上げもなく、快適でスポーティなハンドリングを実現しています。ステアリング操作に対しグイグイと曲がっていくその感覚は、MAZDA3以上の「人馬一体」感を感じます。

【総括】
2,000CCガソリンエンジン車は予想通りMAZDA3で最もバランスの取れているモデルであると予想したとおりの結果になりました。しかし、惜しいですね、MAZDA3。エクステリアデザインやインテリアの先進性に比べて走りはというと、正直シビックにはおよばない、というのが結果です。MAZDA3のカタログでも「走りの良さ」をアピールしているページが無く、マツダが貪欲に走りの良さを追求していないように感じてしまうのです。
本当、シビック並みのシャシー性能であれば、フォルクスワーゲン ゴルフとは違う方向性でCセグメントに国内メーカーから新しい風を吹かすことができたのに、と思うと、「基本性能でカバーできない領域は全てGVCプラスにお任せ」感のあるマツダの姿勢が個人的には残念に思えてならないのです。

このブログの撮影機材
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レンズ LUMIX G X VARIO 12-35/F2.8 ASPH. POWER O.I.S.