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本日は3月28日に約6年ぶりのフルモデルチェンジが発表され、発売が開始された三菱ek X（クロス）に試乗しました。試乗グレードはターボエンジンを搭載した最上級グレード、T（FF・1,636,200円）になります。

【エクステリア】

フロント ボディカラーはサンシャインオレンジメタリック


リヤ

このクルマの最大の特徴は何と言ってもこのフロントフェイスでしょう。このダイナミックシールドと呼ばれるフロントフェイスを軽ハイトワゴンのボディにドッキングさせたことは大きな英断だと思いました。実際、日産ブランドで販売されるデイズ/デイズ ハイウェイスターやekワゴンは個性の薄いフロントフェイスになるので、「差別化」という点では非常にイイのではないかと思いました。
また、三菱工場製ということで、塗装のクオリティを始めとした「外観品質」も高いところも評価したいポイントですね。

【インテリア】

ダッシュボード

インテリアについては、先代モデルと比較すると、少々「コストダウン」を感じる部分になりますね。特にダッシュボードの表面に使用されているプラスチックについては、クオリティがダウンしているなぁと感じます。
しかし、オプション装着されていた電動パーキングブレーキのスイッチのクリック感は普通乗用車である同社のエクリプス クロスと遜色はなく、高い質感となっているところから、総合的には圧倒的ではないけれど、ライバル車であるワゴンRやムーヴ、N-ONEよりもクオリティの高いインテリアかなぁと思います。

【シート】

フロントシート


リヤシート

ここもインテリア同様、コストダウンの影響を感じる部分になりますね。
フロントシートはムーヴのシートと比べると少しソフトな掛け心地になりますが、シートそのもののフィット感は高く、個人的にはなかなかいいシートであると思いますが、生地のクオリティが先代と比べるとダウンしていると感じますね。
リヤシートは、先代と比べると室内を広くしたにもかかわらず、シートは小型化され、分割スライド→一体スライドとグレードダウンし、かつフロアの位置に対してヒップポイントが低いこともあって、成人男性では「体育座り」を余儀なくされます。後述する乗り心地を考えると、自分では長時間座りたくないシートですね。本当に他の部分で優れたところが多いクルマなので、本当にこのリヤシートの出来が惜しいところです。

【エンジン・トランスミッション】

トランスミッションはCVTのみの設定

660CC直列3気筒DOHCターボエンジン（64PS/10.2kgf・m)とCVTの組み合わせになります。
先代モデルは三菱製でしたが、日産・ルノー製3気筒エンジンになりました。ターボエンジンということもありますが、このエンジンは静粛性が高くスムーズに走りますね。エンジン音が全くしないということではないのですが、加速中も音量・振動ともに高まることはなく、上記スペックの想像通りに加速していく印象です。本当、この静粛性の高さは80㎞/h以下ならば他の軽自動車よりも静かで、コンパクトカーのデミオに匹敵するような静かさに感じましたね。

【サスペンション・乗り心地】

装着されていたタイヤは165/55R15 ブリヂストン エコピアEP150

フロント・ストラット/リヤ・トーションビームで構成されるサスペンションは、マツダ デミオに似た硬さを持つ、回頭性よりも直進安定性を重視したセッティングになります。
正直、乗り心地については「硬い」と感じる人もいると思いますが、このフラット感を重視した乗り心地は個人的にはコンパクト・ハイブリッドカーのアクアよりも心地良く感じ、カーブを曲がる時のロールも背の高さの割に少ないことから、先述の静粛性の高さや室内の広さもあって、試乗中は軽自動車を運転していることを忘れてしまうほどでした。
惜しいなと思うのは、電動パワーステアリングがサスペンションセッティングに対してアシスト量過大で軽すぎることですね。もう少しアシスト量を絞って重くしたほうがこのサスペンションセッティングに合うような気がします。今後の改良に期待したいですね。

【総括】
今回のモデルチェンジでは、日産側の意見が先代モデルよりも反映された形となり、同一車線運転支援技術のMI-PIROTまでもオプションながら装着できるなど、先述のリヤシートも含めかなり「ユーザーの声」を反映したクルマになったのかなと感じました。
後席や電動パワーステアリングに改良の余地があるので、今後のブラッシュアップに期待したいところですね。

このブログの撮影機材
カメラ Panasonic LUMIX G8
レンズ Panasonic LUMIX G X VARIO 12-35/F2.8 ASPH. POWER O.I.S.

本日は3月28日にフルモデルチェンジが発表され、発売が開始された三菱ek X（クロス）を見学しました。展示車両はターボエンジン搭載の最上級グレード、T（1,636,200円）になります。

【エクステリア】

フロント ボディカラーはサンシャインオレンジメタリック


サイド

自動車雑誌のスクープでこのようなデザインになると見ていましたが、本当に雑誌以上のインパクトで登場しましたね。デリカD：5譲りのフロントフェイスは強面でインパクトがありますが、三菱のクルマらしいデザインとなっていて私はすごくイイと思っています。
また、オプションカラーということもありますが、塗装が大変キレイです。このクルマは三菱の工場で製造されていることもあって外観品質が高く、長期間の所有でも「ヤレにくそう」な雰囲気を感じますね。

【インテリア】

ダッシュボード

インテリアは先代モデルと比較すると、「コストダウン」された感じを受けます。どの程度かと言われれば先代ポロと現行ポロくらいの差で、オーナーであれば気づくくらいといったところでしょうか。
特に気になったのはステアリングホイールに使用されている革の感触で、写真を拡大して見ていただければ分かると思いますが、テカリが強くザラザラした感触は「本当に本革?」というレベルで、最近のスズキの軽シリーズの革と比較すると、もう少し頑張って欲しいと感じました。
室内の広さはこのスイングドアの軽ハイトワゴンの中でも広いほうで、ムーヴよりも広くワゴンRと同等の室内空間が確保されていると思います。

【シート】

フロントシート


リヤシート

シートについてもコストダウンの影響を受けているように感じます。それでもフロントシートはN-ONEやワゴンR、ムーブよりも背中や太腿にしっかりとフィットしていて、先代のようなライバル車を圧倒的にリードするとは言えないものの、ライバル車よりもデキのいいシートになっているのかな、と。
リヤシートは、同じく置いてあった先代モデルと比較すると明らかに大きさも掛け心地も「悪く」なっていて、先代モデルは小型車のリヤシートとまったく遜色のないシートだったのが、明らかに「+２」レベルのシートになってしまっています。リヤシートの利用が多い方は確認が必要なレベルであり、せっかくの室内空間拡大が台無しになっている印象です。

【総括】
インテリアやシートについて厳しい意見を書いてしまいましたが、この強面で個性の強いフロントフェイスは、存在感が抜群で非常に興味がそそられます。
今回はプラットフォームやエンジンもリニューアルされているので、いずれ近いうちに試乗して、その実力を検証したいと思います。
個人的には、このフロントフェイスが多くの方に受け入れられて、三菱自動車の国内販売が向上することを望みたいと思っています。

このブログの撮影機材
カメラ Panasonic LUMIX G8
レンズ Panasonic LUMIX G X VARIO 12-35/F2.8 ASPH. POWER O.I.S.

何シテルでもUPしましたが、天気予報も「晴」一文字の本日、富士山を撮影してきました。
当初の計画では昨日行く予定でしたが、静岡県東部の予報が木曜日あたりから土曜日が晴れない予報となり、翌日となる本日が「晴」一文字の予報となり、本日撮影を決行いたしました。

本日は朝5時起床で、6時出発。まずは8時ごろの富士川SA（上り線）からの富士山。
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この時間は雲がほとんどなく、絶好の撮影日和であることを確認。
ここから伊豆スカイラインの西丹那駐車場へ向けて出発。

沼津ICで高速道路を下りて、韮山峠を目指し、韮山峠ICから伊豆スカイラインを走り西丹那駐車場へ。ここで9時25分。ここでもバッチリ富士山がキレイに見えました。
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そして愛車とのコラボ。
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この写真が本日の私的一番です。

最後に三脚使ってハイレゾ（高画素）モードで撮影。
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この写真を撮影したころから山の上部に雲が…。富士山撮影は時間とタイミングが難しいことを改めて感じましたね。

朝10時前には伊豆スカイラインから熱函道路を経て、お腹も空いてきたので、函南町のケンタへ。
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撮影と運転で疲れたのでブランチです。

ケンタでのブランチ後は日本平へ。

朝とは違う角度で富士山を撮影しました。ちょっと雲がかかってるのが残念だったかな。

日本平での撮影後は静岡ICから東名高速で帰りました。
来週は用事だらけで出かけられないので、奥様孝行&撮影が楽しめて良い1日になったかなと思います。
ただ、次回は静岡方面のみん友さんたちと一緒に撮影したいですね。

このブログの撮影機材
カメラ Panasonic LUMIX G9
レンズ Panasonic LEICA DG VARIO-ELMARIT 12-60㎜/F2.8-4.0 ASPH. /POWER O.I.S（9以外はPLフィルター着用）

本日は昨年12月にマイナーチェンジしたスズキ エスクード（2,658,960円/6AT/4WD）と今年1月に追加されたホンダ ヴェゼルのターボエンジン搭載グレード、TOURNG Honda SENSING（2,903,040円/CVT/FF）に試乗しました。
エスクードも搭載エンジンは1,400CC直噴ターボエンジンとなるので、今回はダウンサイジングターボエンジン搭載車の比較試乗記としたいと思います。

【エクステリア】

エスクード ボディカラーはアイスグレーイッシュブルーメタリック ブラック2トーンルーフ


ヴェゼル TOURING Honda SENSING ボディカラーはプレミアムクリスタルブルー・メタリック

・塗装などの外観品質でヴェゼルの勝ち
エスクードは歴代モデルに通じる、ボクシーでクラシカルなクロカン4駆スタイルで、ヴェゼルは流麗なハッチバックのモダンなSUVスタイルといったところでしょうか。
エクステリアデザインは人それぞれ好みがあるので、深くは言及しませんが、塗装の綺麗さや細部の造り込みはヴェゼルのほうがエスクードよりも上回る印象だったので、ここはヴェゼルの勝ちとしたいと思います。

【インテリア】

エスクードのダッシュボード


ヴェゼル TOURING Honda SENSINGのダッシュボード

・造り込みの良さはヴェゼルの圧勝
エスクードはオーソドックスな左右対称のT字型ダッシュボードとなります。昨年12月のマイナーチェンジでそのダッシュボード上面がソフトパッド化されクオリティを上げたかに見えましたが、このことによって今度はテカテカのハードボードが使用されているドアトリムが余計に目立つようになってしまいました。これはクルマに乗るたびに目にしてしまうので、気になる人は気になってしまうかもです。
ヴェゼルはダッシュボードの目立つ部分とコンソール側面、そしてドアアームレストがブラウンカラーでコーディネートされていて、上質な雰囲気を醸し出しています。使用している素材はそれほどクオリティの高い素材ではないのですが、見せ方が上手いですね。よってインテリアはヴェゼルの圧勝としたいと思います。

【シート】

エスクードのフロントシート


ヴェゼル TOURING Honda SENSINGのフロントシート

・座った時に優しく包み込まれるようなフィット感のエスクードのシートの勝ち
両車ともシートヒーターが標準装備されています。
エスクードのシートは本革とスエード調のコンビシートで、この生地の張り具合がちょうど良く、背中から太ももにかけて優しく包み込まれるようなホールド感というか、フィット感で個人的にはかなり掛け心地の良いシートに感じました。
ヴェゼルは本革調の合成皮革とウルトラスエードのコンビシートで、こちらもフィット感はなかなかのものでしたが、エスクードと比較すると生地の張りが強く、包まれ感はエスクードに軍配が上がりました。

【エンジン・トランスミッション】

エスクードのトランスミッションは6速AT


ヴェゼル TOURING Honda SENSINGのトランスミッションはCVT

・軽量な車体とエンジンのパワフルさでエスクードの圧勝
エスクードに搭載されるパワートレーンは1,400CC直列4気筒DOHC直噴ターボエンジン（136PS/21.4kgf.m）と6速ATの組み合わせです。車両重量が1,220㎏と軽量なこともあって、数値以上のパワフルさがあります。停止からアクセルを踏み込むと、本当に頭で思い描く通りの加速をしてくれて、加速感は2,500CC超級の加速感です。
ヴェゼル TOURING Honda SENSINGに搭載されるパワートレーンは1,500CC直列4気筒DOHC直噴ターボエンジン（172PS/22.4kgf.m）とCVTの組み合わせです。車両重量は1,360kgとエスクードよりも140kg増加しているものの、＋100CCと+36PS/1kgf.mで余裕かなぁと思いきや、エスクードと比べると速さを感じることはなく、こんかいは郊外路の試乗でしたが、「その気になって」踏み込まなければ日常的には1,800CC＋α程度の加速感です。
一般的によく言われるのが6速ATとCVTによる加速感の違いですが、ホンダ N-ONEに乗っていたころ、CVTでもクソ速かったことを思えばトランスミッションがすべての原因ではなく、ここは車両重量の軽さとエンジンが持つ「力」の差かなと。よってエスクードの「圧勝」としたいと思います。

【サスペンション・乗り心地】

エスクードに装着されていたタイヤは215/55R17 コンチネンタル コンチエココンタクト


ヴェゼル TOURING Honda SENSINGに装着されていたタイヤは225/55R18 ミシュラン プライマシー3

・軽快なエスクードと重厚なヴェゼル、甲乙つけ難いが「一体感」でエスクードの勝ち
両車ともサスペンション形式はフロント・ストラット/リヤ・トーションビームとなります。
エスクードは先週試乗したPOLO TSI-R Lineに通じるような軽快なハンドリングで、硬めで少し突き上げを感じる足回りですが、ステアリング操作に対するクルマの反応が早く、クックッと軽快に曲がる印象です。本当、パワフルなエンジンとこの足回りは是非とも山道で走行してみたくなる印象でした。
ヴェゼルも硬めではありますが、エスクードよりも突き上げ感が抑えられている印象で、ステアリングに対する反応もクッというよりはスゥーッと曲がる印象で、軽快感よりも重厚感を感じる足回りです。本当、内装の雰囲気にマッチしています。
正直言って「走らせ方」が違うので評価は難しいところですが、ここは走っていて気持ちの良いエスクードの勝ちとしたいと思います。

【総括】

エスクード


ヴェゼル TOURING Honda SENSING

正直言って、エスクードは輸入車であること、ヴェゼルは高価格（290万円‼）ということで販売台数のあまり見込めない両車の比較でしたが、両方とも相当実力の高いクルマなので、今回のこのブログがこの両車を検討する方の一助になりましたでしょうか。
特にエスクードはべ○トカーでは低評価でしたが、全然そんなことはないんですよ。乗ると速さと軽快さにビックリします。
個人的には…ハッキリ言って悩みますねぇ。インテリアのドアトリムの件が無ければエスクードイチオシでしたが…。長く乗るならやっぱりヴェゼルのクオリティの高さも捨てがたいですし。
「どちらがいい」という結論が出ない比較試乗記でした。スミマセン。

このブログの撮影機材
カメラ Panasonic LUMIX G9
レンズ Panasonic LEICA DG VARIO-ELMARIT 12-60㎜/F2.8-4.0 ASPH. /POWER O.I.S

本日は友人と久しぶりのお出かけです。
休日を友人と過ごすのは、ヒコーキ撮影以来1か月半ぶりですね。
朝8時50分に友人宅まで迎えに行き、そのまま浜松市のスズキアリーナ浜松東にて

昨年12月にマイナーチェンジしたエスクードを試乗しました。
マイチェン前にも試乗していますが、軽量ボディとヨーロッパ仕込みのサスペンションは相変わらずキレッキレでした。

今回のマイナーチェンジで

シート生地が変更になったようで、掛け心地が良くなったのが更に好印象でしたね。

エスクード試乗後は11時にオープンに合わせてスズキアリーナ近くのさわやかへ。

11時に入ったにもかかわらず、15分程度待ちましたが、早めに座れて久しぶりのげんこつハンバーグを美味しくいただきました。

さわやかを昼12時過ぎに出発後、地元のホンダディーラーにて

ヴェゼルターボを再試乗しました。
ヴェゼルはエスクードとは対照的に重厚感あるフィーリングと突き上げの少ない乗り心地が好印象でしたね。

特にインテリアの



ブラウンカラーはやはり落ち着いて運転できる感じでしたね。

ヴェゼル試乗後はコーヒーを飲みに行き、友人を家まで送り、楽しい休日はあっという間に過ぎました。

エスクードとヴェゼルについては、せっかく同日に試乗しましたし、排気量も近いターボエンジン搭載車でもあるので、後日「比較試乗」といった形で試乗記が書けたらなぁ、と考えています。

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レンズ Panasonic LEICA DG VARIO-ELMARIT 12-60㎜/F2.8-4.0 ASPH. /POWER O.I.S