やまちゃん＠8148のブログ一覧

本日はクルマではなくカメラのお話。
昨日、昼食後の運動でカメラのキ〇ムラへ散歩した時に、そのキ〇ムラの駐車場に停車していたMAZDA3を金網越しちょっと遠くから見ていてひらめきました。
「クルマの撮影画角は50㎜よりも長いほうがいいんじゃないか」と。

早速用事（試乗？）で訪れたマツダディーラーで確認しました。

換算50㎜の撮影（マイクロフォーサーズ 25㎜）


70㎜の撮影

個人的な感想ですが、70㎜のほうがいい感じ。
調子に乗って別のクルマを70㎜で撮影。




お店にひっそりと置いてあったBLアクセラセダンを撮影してみました。
やっぱりいい感じ。私のカメラは望遠端で70㎜なので、70㎜が限界ですが50㎜よりもイイ感じで撮れますね。次回のオフ会からはスペースが許せば、みん友さんのクルマを70㎜で撮って行こうと思います。





今年に入ってから使用してますLUMIX S1ですが、マイクロフォーサーズの時よりも撮影時の設定が増えて悪戦苦闘中。少しずつ馴染んで納得の撮影ができてきていますが、キ〇ムラでサイズの小さいソニーのαシリーズ（LUMIX S1比-350g）を見てしまうと、最後発のはずなのに、Panasonicは何でこんなにデカくて重くて、買うのに少し勇気がいるカメラを造ってしまったんだろうと思ってしまいます。さすがに、というかやっぱりというか街中でも全く見かけないです（笑）。
ただ、この重さ故に重いシグマのレンズをつけてもフロントヘビーにはならず、バランスはいいんですが（苦笑）。

本日は昨年9月20日発表され、1月16日に発売が開始されたマツダ CX-30の新世代ガソリンエンジン「SKYACTIV-X」搭載モデルに試乗しました。試乗グレードは装備充実の量販グレード、X PROACTIVE Touring Selection（3,415,500円/6AT/FF）になります。


エクステリア フロント ボディカラーはジェットブラックマイカ


エクステリア サイド


エクステリア リヤ


ダッシュボード


フロントシート

【エクステリア】【インテリア】【シート】の項目については過去の試乗記で記載しておりますので割愛します。過去の試乗記をご覧いただければと思います。

【エンジン・トランスミッション】

トランスミッションは駆動方式を問わず6速AT/6速MTが選択可能

2,000CC直列4気筒DOHC直噴＋スーパーチャージャー＋マイルドハイブリッドの新世代ガソリンエンジン（SKYACTIV-X・180PS/22.8kgf.m）と6速ATの組み合わせになります。MAZDA3ファストバックよりも車両重量が50㎏重くなるので、ファイナルレシオが若干ローギアード化されています（4.367→4.669）。
試乗はMAZDA3 SKYACTIV-Xと同じコースを試乗させてもらいました。アクセルを踏み込める場所で同じように踏む込んだところ、やっぱり重量増の影響なのか、MAZDA3よりかは伸びやかな加速はできなかったかなぁ、という印象です。ただ、発進からの加速であったり、アクセルの踏み具合に応じてリニアに加速する感じからして、価格（2,000CC SKYACTIV-Gモデル比+68万円‼）を度外視するならば、CX-30の中では1番走りが気持ちいいのではと思いました。

【サスペンション・乗り心地】

装着されていたタイヤは215/55R18 トーヨープロクセスR56

フロント・ストラット式/リヤ・トーションビーム式で構成されるサスペンションは、2,000CC SKYACTIV-Gモデル比+90㎏の前輪荷重増加を全く意識させない回頭性と、マツダの新世代シャシーを活かしたセッティングが印象に残りました。
MAZDA3よりも最低地上高で+35㎜、全高で+100㎜、ホイールベースで-70㎜と「走り」の条件では不利になるはずなのに、MAZDA3よりもこのクルマのほうが走っていて気持ちがいいんですよね。路面が荒れたところを走行してもタイヤがドタバタしないし、交差点を曲がる時にも路面からの情報は途切れないし、カーブを曲がる時の姿勢も安定していて思った軌跡を描いて曲がっていくし。本当、新世代シャシーの基準車はMAZDA3ではなくこのクルマなのでは、という出来です。本当、くどいようですが価格を度外視すれば現在のマツダのクルマの中で最もおすすめなのがSKYACTIV-Xを搭載したCX-30かなと。SKYACTIV-Dと同じ価格であればもっと高い評価を受けていたのではないかと…。

【総括】


同乗した営業担当がおっしゃっていました。SKYACTIV-X、正直売りにくいと。事実、CX-30のSKYACTIV-X試乗第1号はなんと私でした（苦笑）。FF/4WD、6AT/6MTのワイドバリエーションを揃えて、いかにも売っていきたいと感じるのですが、どうしても私が高校時代のユーノス800の状況を思い出してしまいますね。
今後の仕様変更等で無理とは思いますが価格が少しでも引き下げられて、より多くの人にこのクルマの良さが伝わっていくことを願うばかりです。

【おまけ】
今日は光の具合からか納得できる写真が撮れました。写真は光の加減でこうも変わるのかと改めて思った次第です。クルマとは関係ない話ですみません。

このブログの撮影機材
カメラ　Panasonic LUMIX S1
レンズ　SIGMA 24-70㎜ F2.8 DG DN Art

本日は昨年12月24日に発表され、1月20日から発売が開始されたスズキ ハスラーに試乗しました。試乗グレードは新開発自然吸気エンジンを搭載する上級グレード、HYBRID X（1,518,000円/CVT/FF）になります。



【エクステリア】

フロント ボディカラーはクールカーキパールメタリック


サイド


リヤ

フロントを中心に明らかに「ハスラー」と分かるデザインにしつつも、丸みを帯びていた先代と比較すると、各ピラーを立てて角ばったデザインとすることで、「力強さ」と「新しさ」を両立したデザインになっていると感じました。
これは見えない部分になるのですが、新たな管状骨格と構造用接着剤の使用によりボディ剛性が高くなったことで、ドアの閉まる音が従来のスズキの軽自動車とは別物になりました。今までは「パン」だった音が「バフッ」という感じになりました。しっかり感と高級感が感じられるようになったかと思います。

【インテリア】

ダッシュボード

使用されている素材のクオリティは軽自動車としては「普通」のレベルですが、スズキのクルマはステアリングに使用される革のクオリティが高く、これだけでも満足度は高いです。
特筆されるのが、先述したボディ剛性の向上に伴い静粛性が2段階ぐらいUPしたように感じられました。少なくとも試乗で出せるスピード（60㎞/h）の範囲内では1クラス上で小型車のダイハツ ロッキー/トヨタ ライズよりも確実に静かであり、同乗した営業の尾根遺産もビックリしていましたね。

【シート】

フロントシート

先代オーナーから要望が多かったらしく、ベンチシートから左右別体のセパレートシートになりました。
掛け心地は、レンタカーのヴィッツのハイバックシートを小型化したような掛け心地で、個人的にはちょっと柔らかいかなと。あと大きさも少し物足らないように感じました。せっかく後部座席に足が組めるほどのスペースがあるので、バックレストとクッションを縦方向に伸ばしてもよかったのかなと思いました。

【エンジン・トランスミッション】

トランスミッションはFF/4WDともにCVTのみの設定

新開発の660CC直列3気筒DOHCエンジン（49PS/5.9kgf.m）+モーターのマイルドハイブリッドとCVTの組み合わせになります。
新開発エンジンは従来のエンジンよりもスペックダウンしていますが、低速域でアシストしてくれるモーターのおかげで試乗中は力不足を感じることはなく、むしろ街乗り限定であればターボエンジンがいらないと思えるほどでした。
メーターを確認しつつ試乗していると、45㎞/hを超えたあたりから加速力が鈍ってくるようではありますが、日常使用ではまず加速力に不満を感じることは無いのかなと思います。

【サスペンション・乗り心地】

装着されていたタイヤは165/60R15 ダンロップエナセーブ EC300+

フロント・ストラット式/リヤ・トーションビーム式で構成されるサスペンションの第一印象はずばり「重心が高い」。本日はR2で行動したいたのですが、R2を乗り回した後でこのクルマに乗ると重心の高さを感じます。例えて言うならマークXからハリアーに乗り換えた時に感じる重心の高さですかね。
乗り心地は「硬柔らかい」。なんのこっちゃですが、路面が荒れたところを走行すると、ショックアブソーバーが縮む時は硬く、伸びた時には柔らかいって感じで、ちょっと伸びた時が縮む時よりも柔らかすぎるのか、ピッチング的な揺れが出ますね。ただ、縮む時に感じるゴツゴツ感は先述したボディ剛性の高さもあってよく抑えられているように感じました。
カーブを曲がる時の感じは曲がり始めのステアリングレスポンスは最低地上高の高さもあって少し鈍いですが、よく後輪が粘ってくれる印象があり、カーブの途中からは姿勢が安定してしっかりと曲がっていく感じでした。

【総括】


ヒット作の2代目ということで、冒険を避けた手堅いモデルチェンジという印象ではありますが、静粛性や新開発の自然吸気エンジンの実力は高いと感じました。
今後、ダイハツからコンセプトが全く同じ（これはこれでどうかと思いますが）ライバル車タフトが登場する予定であり、今後の対決が楽しみではあります。

【ひとりごと】
LUMIX S1による撮影2つめの試乗記ですが、

このLUMIX G9で撮ったものとあまり画質が変わらないような…。LUMIX G9はレンズをLEICA DG 10-25㎜/F1.7に変えた時の画質の向上と比べると、フォーサーズからフルサイズへ変えた時の変化が少なく感じますね。もちろん、絞り開放時のボケ方はフルサイズならではのものがありますが。LUMIX S1は諧調性は高いですがカリカリ感というか、バーンとした立体感がちょっと乏しいですかね。
ひとりごとでした。

このブログの撮影機材
カメラ　Panasonic LUMIX S1
レンズ　SIGMA 24-70㎜ F2.8 DG DN Art

何シテルでもUPしましたが、本日は病院の定期受診日でして、その受診前に名古屋のヨドバシカメラで色々見た後、栄駅に向かう途中でみたテレビ塔が綺麗というか、青い空に映えてカッコ良く見えたんで、たまたま持ってたPEN-Fで撮ってみました。
1.

とりあえずテレビ塔

2.

栄の空も綺麗でしたね。

3.

本当はこの写真をUPしたかったんですが、さすがにクルマのナンバーと人の顔を無修正でUPはできなかったんで。
写真を撮ってたら、周りの人もテレビ塔が気になったみたいでスマホで撮っていましたね。
撮った写真はいつもながら、無加工で圧縮しただけのスナップです。

このブログの撮影機材
カメラ OLYMPUS PEN-F
レンズ Panasonic LUMIX G X VARIO 12-35㎜/F2.8 Ⅱ POWER O.I.S

本日と1月4日に昨年秋にマイナーチェンジされたスバル XVに試乗しました。試乗グレードは1,600CCエンジン搭載の主力グレード、1.6i-L Eyesight（2,332,000円/CVT）と2,000CCハイブリッド e-BOXERを搭載する最上級グレード、Advance（2,926,000円/CVT）になります。


【エクステリア】

1.6i-L Eyesight フロント ボディカラーはサンシャインオレンジ


Advance フロント ボディカラーはマグネタイトグレー・メタリック


1.6i-L Eyesight サイド


Advance リヤ

このクルマのベースとなるインプレッサとは異なり、今回のマイナーチェンジではエクステリアの変更はありませんでした。エクステリアの記述についてはXVの過去の試乗記をご覧いただければと思います。

【インテリア】

1.6i-L Eyesight ダッシュボード


Advance ダッシュボード

こちらはベースとなったインプレッサと同様の改良がされていて、メーター内のマルチインフォメーションディスプレイがより高精細なものとなり、本革ステアリングの革のクオリティが高くなっています。ステアリングの革のクオリティアップは、それだけでインテリアのクオリティがアップしているように感じられて私はいいなぁと思います。

【シート】

1.6i-L Eyesight フロントシート


Advance フロントシート

シートについては今回のマイナーチェンジでは変更はありませんでした。詳細については過去のXVやインプレッサの試乗記をご覧いただければと思います。

【エンジン・トランスミッション】

1.6i-L Eyesight


Advance トランスミッションは排気量問わずCVTのみの設定

1.6i-L Eyesightは1,600CC水平対向4気筒DOHCエンジン（115PS/15.1kgf.m）、Advanceは2,000CC水平対向4気筒DOHC直噴エンジン（145PS/19.2kgf.m）+モーターのハイブリッドシステムがそれぞれ搭載されています。
今回のマイナーチェンジでは、両パワートレインともに正式な改良のアナウンスはありませんでしたが、加速感やフィーリングが大きく変わったように感じました。
1,600CCエンジンは登場直後のモデルではアクセルの踏み込みを多くしないと加速が緩慢になる傾向にありましたが、今回試乗したマイナーチェンジ後のモデルでは電子制御スロットルが調整されたのか、アクセルをあまり踏み込まなくても十分な加速が得られるようになり、街中では18インチタイヤを装着するインプレッサG4の2.0i-S Eyesightと同様の加速力が得られるようになっています。使用のほとんどが街中で、たまに使う高速道路はEyesight任せという使用環境であれば1,600CCでも全く問題ないと思いました。
2,000CCハイブリッドはモーターとエンジンの協調制御がよりスムーズになり、街中での加速力が向上したように感じられました。このハイブリッドシステム、インプレッサスポーツやG4に搭載してみても面白いのではと思いましたね。

【サスペンション・乗り心地】

1.6i-L Eyesightに装着されていたタイヤは225/60R17 ヨコハマ ブルーアースE70


Advanceに装着されていたタイヤは225/55R18 ブリヂストン デューラーH/P

フロント・ストラット式/リヤ・ダブルウィッシュボーン式構成されるサスペンションは、今回のマイナーチェンジでは正式な変更のアナウンスはありませんでしたが大きく変更されています。
1.6i-L Eyesightについてはスプリングもショックアブソーバーも変更されたような感じで、マイナーチェンジ前のモデルでは路面が荒れた道路を走行するとボディが少し揺れていたのですが、そうした動きが全く無くなりフラットで快適な乗り心地に進化したように感じられました。ただ、一つ気になったのがステアリングを切った時のクルマの反応ですね。ちょっとキュッと曲がり過ぎる傾向がありますかね。ステアリングギアレシオ13:1は実はスポーツクーペBRZと同じ数値。最低地上高と乗り心地、そしてクルマの性格を考えるとハイブリッドと同じ13.5:1のほうがクルマの動きが穏やかになっていいかもしれないです。
Advanceについてはショックアブソーバーが変更されたようで、こちらも改良前のモデルでは18インチタイヤに対して少しソフトなセッティングだったので、路面が荒れた部分を走行するとボディが少し揺れる傾向がありましたが、減衰力が高められたことでフラット感が高まり、快適な走行ができるようになったと感じます。こちらについては特に気になるところはありませんでした。

【総括】




1,600CCガソリンモデルと2,000CCハイブリッドモデルの両方に試乗しましたが、個人的に大きな進化を感じたのは1,600CCガソリンモデルのほうです。1.6i-L Eyesight、普段はほぼ街乗りでごくたまにEyesightで高速走行という使い方なら間違いなくXVのベストバイですね。インプレッサの1,600CCにも試乗してみたくなりました。

このブログの撮影機材
カメラ OLYMPUS PEN-F
レンズ Panasonic LUMIX G X VARIO 12-35㎜/F2.8 Ⅱ POWER O.I.S