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マレーシアでネオクラな旧車を探す、の第５回。
ネタが集まり次第、不定期でまとめています。

2代目シビックの5ドアハッチバック。通称「スーパーシビック」

40年近く前のクルマです。日本ではほとんど見かけなくなりました。

ナンバーは付いていますが後輪が潰れているので、長期放置車のようです。

4代目シビックセダン。

コチラは30年ほど前の車ですが、まだまだ現役。

ちょっと走り屋風の感じは日本もマレーシアも同じですね。

お決まりの『無限』ステッカーもちゃんと装着されています。

シビックフェリオと呼ばれた5代目シビックセダン。

4代目アコードセダン。

ボディは結構ヤレた感じ。

コチラもアコードセダンと、奥はライトエース。

5代目アコードセダン。

このモデルは20年ほど前の車ですね。

90系カローラ。今もたまに見かけます。

これもたまに見かける100系カローラセダン。

エンブレムは、1.6SE-G となっています。

コチラも100系カローラですが、日常の足として使い込まれ感がたっぷり。

ダイハツミラに見えますが、マレーシアでOEM生産されたプロデゥア カンチル(Kancil)。

排気量は、660ｃｃと800ｃｃがありました。

テリオスのOEM、プロデゥア クンパラ。

そこそこ傷んでますが、鮮やかな黄色なのでご紹介。

路上駐車しているのは・・・？

マツダとフォードが提携関係にあった頃、マツダがカペラの兄弟車として生産して、フォードで販売されたテルスター。

放置車両なのか、スプレーでバツ印が！

ボディもしっかりしているようで、このまま動きそうなんですが、ちょっと痛々しいです。

マレーシアでは珍しい、赤い小型の2ドアクーペ。

その昔、和久井映見がCMで「絶品～！」と絶賛していた、

三菱ミラージュ アスティ　のOEM生産、プロトン プトラ。

80～90年代、アメリカ都市部では、秘書などキャリアウーマンがビジネス街で乗る小型クーペ、
「セクレタリーカー」
が流行りました。

国産の小型クーペには、トヨタのサイノス、AE85レビンライムにトレノリセ、日産サニーRZ-1、マツダAZ-3やユーノスプレッソなどがありました。
三菱はミラージュベースのアスティを市場に投入。

三菱自動車と資本関係はなくなったマレーシアのプロトンですが、OEM生産は行われていました。

ちょっとわかりにくい白いセダンは？　

一見、プロトン サガ　かと思ったのですが、リヤのフェンダーの処理と、給油口の形状から日産パルサーのようですね。

（プロトンサガ と　日産パルサー　Wikipedia から）

国産車ではないですが、エメラルドグリーンのきれいな旧車。

オペルカデット？ 70年代のドイツ車ですね。
(間違っていたらスミマセン)

雨の信号待ちで捉えた、ライトグリーンのちょっと丸こいセダン!?

日産の初代セフィーロです。

FFになった2代目はたまに見かけますが、ローレルのシャーシベースの初代は初めて。

セフィーロの正面、撮りたかった…。

そして、前方のバイクの前を走る、幅広の黒いクルマ・・・!?

JZAスープラでした。

これも、正面側の写真を取りたかったのですが…。

マレーシアでも日本同様、2ドアクーペは珍しく、なかなか見かけません。

それでもこれらの他に、マツダRX-8やZZT230セリカを目撃しました。残念ながら写真は撮れておらず、これからの宿題になってます。

ハチマル、キューマルなクルマは、マレーシアでも意外とまだまだ走っている印象です。

最後に、こんなのも走ってます。

怖いですねー。
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東日本の広い地域に、甚大な被害をもたらした

台風19号。

前号のブログで書いた、冠水した120両の全車廃車が決まった北陸新幹線E7系とW7系は、今回被災した鉄道を象徴するようで衝撃的でした。

しかし、輸送量が多く事業規模の大きい新幹線は、特別損失で処理されて車両新造に踏み切れますが、赤字が続くローカル鉄道となるとまた事情が変わってきます。

道路や空港、港湾施設は国や自治体が整備するのに対し、鉄道だけは基本的に鉄道会社自身が線路、駅をはじめ保安設備などのインフラを整備しなければいけません。
このある意味鉄道事業者に対する不公平な現実は、結構重いものがあります。


もちろん『受益者負担の原則』というのがあり、道路にはガソリン税や自動車税、そして高速道路は通行料が投入されて整備、維持されますし、飛行機や船舶航路の運賃には空港や港湾施設使用料が含まれてはいるのですが。

11月19日(火)朝の『NHKおはよう日本』
この中で、ローカル鉄道の厳しい現実について取り上げられていましたので、ご紹介します。

今年3月23日、東日本大震災から8年の歳月を経て、

ようやく全線運転を再開した三陸鉄道。

経営移管を条件にJR東日本が復旧整備した上で三陸鉄道に譲渡されたJR山田線釜石 - 宮古間を含め、盛から久慈まで163kmを新たに「リアス線」として1本化し再出発しました。

しかし、今回の台風19号で全線の7割、113kmが不通になり、今もバス代行運転が続いています。

 

上田と別所温泉を結ぶ、上田電鉄 別所線。

千曲川鉄橋の上田駅方トラスが橋脚ごと崩落。

上田電鉄は、復旧費用を捻出するため、独自の基金を募っています。

そして、宮城県槻木と福島を結ぶ『阿武隈急行』。

台風19号による河川の氾濫で甚大な被害を受けた宮城県丸森町を通っています。

宮城県側で、土砂崩れや線路への土砂流入が重なり、その被害は東日本大震災より深刻。

全線で約50カ所に渡り土砂崩れが発生。

鉄道施設の復旧費用はざっと見積もって約10億円。

国や自治体の補助を受けるとしても、今の制度ではその半分の5億円は阿武隈急行が負担しなければいけません。

第三セクター路線である「阿武隈急行」は株式の過半数を宮城・福島両県および沿線自治体が保有しています。開業から30年余り、赤字経営が続いています。大株主である行政は既に多額の赤字補填を行ってきました。

この5億円の自己負担、JRの損失に比べたら少ない金額に見えてしまいますが、阿武隈急行にはとても重く、今の経営状態では負担できません。

株主である宮城県と福島県が動きました。

村井宮城県知事は10月17日、線路復旧に対する財政支援拡充を国に要望。

内堀福島県知事も10月25日、阿武隈急行に対する補助率かさ上げなどを国に要請

しかし、全線開通への道筋は未だ見通せていません。線路沿線の山林や河川などの災害防止策が講じられなければ、列車の安全運行が保証されないためです。

鉄道施設だけ復旧しても、すぐに開通という訳に行かない現実・・・。

 

このように、鉄道の災害復旧には税金が投入されるとはいえ全額ではなく、JR岩泉線や高千穂鉄道など資金の目処が立たずに廃線に追い込まれた路線があります。

JRのローカル線も例外ではなく、過去の水害や地震から復旧見通しの立っていない路線も数多くあります。

こうした中、2011年の豪雨災害から運休が続く、会津と上越線小出を結ぶJR只見線。

JRと地元自治体の話し合いがまとまり、上下分離方式で2021年運転再開を目指すことになりました。

上下分離方式とは、線路など鉄道インフラは沿線自治体などが保有し、運行は鉄道会社が受け持つ、というもの。既にそのような形態の路線もありますが、この方式だと、道路や空港、港湾などの位置づけと近いものになり、鉄道会社の負担と責任は軽くできることになります。

事業規模の大きいJRと、ローカル鉄道会社。それぞれの立場で災害復旧への取り組みが続けられています。

民間主導、機会均等の原則、そして自助努力と自己責任…。

赤字国債を連発して日本経済のつじつまを合わせてきた歴代政権に加えて、口先だけで実は何もしていない現政権が唱えてきた結果が、現実として重く私たちにのしかかってくるわけです。

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東日本の広い地域に、甚大な被害をもたらした

台風19号。 

その前に東関東を直撃した台風15号や、19号のあと再び豪雨を呼んだ秋雨前線と相まって、未だ各地に深刻な影響が出ています。

千曲川が決壊し、JR東日本長野市新幹線車両センターに留置、検修中の北陸新幹線E7系8編成とW7系2編成の計10編成が冠水するという映像は衝撃的でした。

(産経新聞から)

（PRESIDENT On Line = 時事通信から）
 

新幹線の車両基地には広大な敷地が必要です。

北陸新幹線は12両編成。1両25mありますから、1編成の長さは300mになります。16両編成の東海道山陽新幹線は400mもあります。車両基地にはこれらを停め置く留置線のほか、点検修理を行う建物のある検修線が必要になります。

これだけの敷地を確保できるとなると、どうしても大河川に近い広大な平地を求めざるをえません。

この辺り、長野市穂保地区は、長野市作成のハザードマップでは最大10mの洪水が起こりえる、とされていますが、建設時の1990年代はまだハザードマップがなく、2mの盛り土をしたうえで建設されています。

実はこうした洪水リスクのある車両基地は全国に多く存在しています。

東海道新幹線の「大井車両基地(東京)」「鳥飼車両基地（大阪）」「浜松工場（静岡）」、山陽新幹線の「博多総合車両所広島支所（広島）」、九州新幹線の「熊本総合車両所（熊本）などは、河川氾濫や津波のリスクが高いとされています。

【参考】LEN吉ブログ2016年6月29日

『北陸新幹線 『白山総合車両所 見学会』 に行ってきた！ 』

白山総合車両所は、手取川近くの平野にありますが、5m以上の高台に建設されています。

北陸新幹線は所属編成の3分の1を失いましたが、上越新幹線E2系やE4系の廃車を遅らせ、その置き換え用として上越新幹線用に製造したE7系を北陸新幹線に転用するなどして、10月25日から所定ダイヤの90%の本数を確保して全線の運転が再開されました。

11月19日　

長野車両センターで、冠水した車両を解体する準備作業が始まったと報じられました。
(ASAHI DIGITAL から)

(ASAHI DIGITAL から)

北陸新幹線の浸水脱線車両、解体向け線路に戻す作業開始

冠水し浮き上がって脱線した車両を切り離し、ジャッキアップして線路に戻しています。

JR東日本もJR西日本も、冠水車両全編成 120両は廃車解体する、と発表しています。

開業当時の新製費用は総額330億円といわれますが、当別損失計上額は約150億円、償却分を差し引きこの損失額になるとのこと。

今、新造するにはこれとは別に1編成40億円近くの費用が掛かると言われます。

ここで、

(疑問その1)
「冠水した車両は修理して使えないのか」、

「損傷していないように見える車体だけでも使えないのか」

といった、素朴な疑問が残ります。

しかし写真でもわかるように、車両の床上あたりまで冠水。鉄道車両の床下には、変圧器や整流器、インバータなどの電気電子制御機器が搭載されています。

これらが水に浸かると、たとえ完全に乾かしたとしても絶縁不良や腐食など電気的に損傷し使用できません。
スマートホンやパソコンを水の中に落としたことを考えれば、到底使えないことは理解し易いと思います。

また、洪水は非常に細かい泥の粒子が含まれており、それらの泥には細菌が存在します。

それが冠水によって隙間という隙間に入り込み、完全に除去できるものではなく、衛生上問題が残ります。

報道では床上に達した水は座席も汚染していたと言いますから、車内の被害も相当なのでしょう。

では、車体だけ、いわゆるドンガラの状態にして、新たな部品や機器を組み込めば、という議論もありますが、気密性の高い新幹線車両の特殊性から、機器や配線の工法を考えたとき、結局新しく作るほうがトータルコストは安い、という試算となったようです。

また、洪水の危険が迫る前に、

(疑問その2)

「新幹線車両を長野駅や飯山駅などの高架線に退避させられなかったか」

という声もあがっています。

これに対して、JR東日本は、

「台風19号が通過した当時、既に避難指示が発令され、運転士や係員が車両基地に近づけられなかった」

とコメントしていました。

本当にそうするしかなかったのでしょうか…？

これについて、台風や洪水の対応で教訓となる話を2つ、ご紹介。

【① 国鉄 0系新幹線が避難した】
先ほども触れた、
大阪『JR東海鳥飼車両基地』。

淀川水系安威川に近い大阪府摂津市にあります。

京都を出て新大阪に向かう時、右手にたくさんの新幹線が見えるのが鳥飼車両基地。
（Wikipedia から）

国鉄時代、東海道新幹線開業時に建設された、東海道山陽新幹線を支える重要な施設。

（Wikipedia から）

1967年7月9日夜、大阪北摂地域の集中豪雨。

鳥飼車両基地北側の安威川が氾濫し、車両基地が浸水。

NHK NEWS Watch9 でも　取り上げられた話題なのですが。

2019年10月17日（木）「新幹線車両基地のリスク」

（NHK NEWS Watch９）

この時、国鉄新幹線総局と鳥飼車両基地は、21時34分安威川が警戒水位を超えてから洪水が押し寄せるまでの間に、基地に留置されていた0系新幹線13編成と保線用車両を、営業運転が終了した本線上に順次退避させた、のでした。

翌日の始発前に、今度は車両を駅に移動させ、始発から平常運転したそうです。

鳥飼車両基地ではそうした危険予知と避難訓練シミュレーションを日頃から行っていた、とのことでした。

この「専門家」のコメントは、現在の東海道山陽新幹線は13編成どころではない、という点では正しいですが、北陸新幹線の被害はコレより少ない10編成なので、新幹線の貴重な教訓として生かせなかったかという疑問が残ります。

この、東海道新幹線の高架線退避については『PRESIDENT OnLine』でも紹介されています。

(PRESIDENT OnLineから)

北陸新幹線水没で分かった基地の"本当の役割"

また、もっと身近なところでは、

【② バスが避難した】
長野電鉄グループ長電バスの、今回の台風19号の対応。

台風19号が通過直後の10月13日(日)、長電バス長野営業所は、浸水の危険が迫る中、路線バスの運休を決めたあと、運転士や職員がバスを次々に高台に避難させたそうです。

（乗りものニュースから）
台風19号で交通寸断「陸の孤島」へ高速バスなぜ運行できたのか？ 実現の裏側

浸水が始まる中、避難を始める長電バスの高速・貸し切りバス。

洪水の中、避難する長電バスの路線バス。

その結果、車両の冠水被害は免れ、14日(月)には、浸水地域以外の一部路線バスと高速バスの運行が可能になったそうです。

国鉄（日本国有鉄道）とJR、そしてバス事業者。

体制や事業規模の違いはありますが、過去の教訓や、すぐ隣の事業者の対応例を見ると、330億円もの新幹線車両が成す術もないまま冠水していった事実に対し、もう少し何かできなかったのか。という残念な思いはあります・・・。

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11月20日(水)

日本時間22時からBSプレミアムで放映された、

『鉄オタ選手権』

ここクアラルンプールでも、ネット経由のテレビ配信サービスで、日本の番組がほぼリアルタイムに視聴できます。

さて、鉄道好きタレントチーム、鉄道オタクチーム、鉄道会社社員チーム
が、その路線のテツなスポットを乗り歩き、クイズを競うこのシリーズ。

今回は、愛知県と岐阜県に総延長400km以上の営業キロを誇る、

『名古屋鉄道～♪』が舞台。

鉄道オタクメンバーは名古屋大学鉄道研究会、社員はもちろん名古屋鉄道。

放送の10日前、

でかバンさんからネタ振りがあった気がしました…。

そこに映っていた、名鉄電車の車端妻面広告のこのクイズ。

問題が完全に読み取れませんが、放送前に回答を予測・・・。

私の答えは1600系　(^^)b

さて、問題の全文は？

こちらが、空港連絡特急「ミュースカイ」2000系。

その試作車的要素を盛り込んで、まず登場したのが1600系です。

カーブで超過遠心力を打ち消す車体傾斜装置を搭載。

という訳で、第1問　正解　＼(^^)／

 
LEN吉の補足コメント。
今は特急用2200系に連結する特別車用として改造され1700系になりました。

第２問、2005年廃車となった8800系パノラマDXの車内に装備されたことがあるのは？

これは「カラオケ」、
ということで第2問、正解。(^^)b

そして第3問、実在したイベント列車は？

これは解らず、Bかと思いましたが、
答えはDの抹茶列車。

お茶処を走る西尾線で、車内で抹茶を立ててふるまった列車があったのだそうです。

という訳で、不正解・・・。　(>_<)

そして決勝の早押しクイズ。

答えは1000系ブルーライナー。
1000系パノラマスーパーまでは解りましたが、

「ブルーライナー」が出てこず、私は不正解。

決勝早押しクイズ、この車両は何系？

片側両開き4扉で、赤い車体。

ドア間に大きな1枚窓を装備しているのは？

『豊田線、地下鉄鶴舞線直通用100系と200系』

と思ったのですが、答えは？

100 系、のみ　「えっ？」

ここで意義あり！

界磁添加励磁制御方式の系列は100系ですが、同じ車体ながらVVVFインバータ制御になった系列は200系として区別されています。

なので、答えは『100系と200系』になるはず。

100系だけでは片手落ちです、NHKさん。

名鉄社員チームも、ここは突っ込まないと・・・。

早押しクイズ最終問題。

この車両は何系？　　なのですが。　

ステンレス車体、片側３扉の系列は、

パノラマカーの台車とモータを流用し、新製車体を載せた5000系。

VVVFインバータ制御の新製車、3000系と3150系。

3000系、3150系をベースに瀬戸線用に新造された4000系、

の、3種類があります。

これらの側面は赤いラインの入れ方も含め、ほぼ一緒なので、あの問題の写真だけでは判別できないと思うのですが。

答えは、『5000系』のみ!?

名古屋鉄道社員チームが5000系と答え正解していましたが、私は解りませんでした。

NHKさんと社員さん、その理由を説明してほしかった。残念…。

残念と言えば、番組の詰めの甘さのアラ探しを２点。

ママ鉄タレント鈴川絢子さんが紹介する、名鉄のテツなスポット、

「ダイヤモンドクロッシング」～♪

営業路線のダイヤモンドクロッシングと言えば、四国愛媛の伊予鉄道、郊外線の高浜線と市内線の大手町線が複線で交差する、大手町駅が有名ですが。

名古屋鉄道の営業路線にも存在します。

名古屋鉄道築港線と名古屋臨海鉄道線が、単線同士て直角に交差。

交差部分のジョイント音、鈴川さんはちゃんと「タタタタン、タタタタン」と表現していました。

でも、字幕スーパーには中間車でも「タタタン」が1回。

1台車あたりの通過音は「タタタン」ではなく、ジョイント2つに車軸2本分の計4回で、

「タタタタン」です。

ADさん、ちゃんと事前チェックしないと。

そして、もう一つ残念、と思ったのが、

名鉄名古屋駅付近の稠密ダイヤの解説の場面。
赤は特急、青は急行、ほぼ終日2分間隔で列車が入線!?

名鉄名古屋駅は、上下１本ずつの線路でも、左右と中央のホームを駆使して、１日あたり３０万人以上をさばく、のですが・・・。

残念なのはここ。

名鉄には「特別快速」という列車種別はありません。

これは『快速特急』の間違いでは？

ということ。

うーん、詰めが甘い・・・。

マニアを相手にするからには、細部もチェックしないと、放送後にメールや電話が…。
NHKさま!?

とはいえクイズ以外にも、知らない話題に知ってる名鉄あるあるも。

結構楽しめました。

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11月16日(土)

マレーシアに渡航して、
早いもので、ちょうど５ヵ月が経ちました。

日本の秋から冬は、マレーシアの雨季にあたります。

雨季と言っても、一日中降っていることは少なく、午後から夜にスコールが強まる感じ。

住んでいるコンドミニアムの部屋は14階。

バルコニーの真正面はマレーシア王宮です。この緩いセキュリティもまたマレーシア。

午前6時50分、

経度からすれば日本との時差2時間くらいのところ、香港経済に合わせているのか、時差1時間なので明るくなるのが遅いクアラルンプールの夜明け。

午前7時4分。

朝陽がKLタワーに沿って昇り始めました。

あたりが急に開けていくような。
イヌの遠吠え、鳥のさえずり、バイクの音。

きれいな朝焼け。今日もあとから雨になりそうです。

雲に覆われたクアラルンプール市街とマレー王宮。

こちら側は王宮の後ろ側になります、手前は通用門で、その後ろはスコール対策の調整池。

夕陽に照らされるマレー王宮です。

月が昇ってますねー。

陽が落ちると、王宮がライトアップ。

クアラルンプール5カ月の夜は、おばんざい屋さん『菜彩』へ。

今夜はいつものテーブル席ではなくカウンター。

サーモンとイクラの親子丼と、エビ、キスと野菜の天ぷらを、

Carlsberg とともに。

クアラルンプールの夜景もくっきりと。

今日も無事に、1日が終わりました。

(^^)/

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