LEN吉のブログ一覧

1月28日(月)と29日(火)は、

広島のZoom Zoom　な会社へ出張。
28日は製品技術紹介のプレゼンテーション。



実は…、500系『こだま738号』を降りたあと、待ち合わせ時間まで時間があったので、広島駅で列車観察を。

227系直流近郊型電車、広島の主力車になりました。愛称は『RED WING』広島は赤なんですね。

国鉄115系3000番台以来の広島地区新車投入なのだそうです。

225系100番台と同様の車体を持ち、前面は225系100番台や北陸線用の521系3次量産車と同じく屋根Rの深いﾃﾞｻﾞｲﾝ。側窓は225系と同様の、ドア間に「下降窓+3連固定窓+下降窓」となっています。521系は5連窓です。

編成は2連と3連があり、521系にはない中間車モハもあります。

9番線には、芸備線用に残るキハ47系三好行が。

切り欠きホーム8番線に到着した広島着のキハ47の隣を発車していく芸備線三好行。

JR西の新型車と国鉄型気動車の活躍を見届けたあとは、広島駅前の広島電鉄乗り場に場所を移して定点観測です。

広島電鉄は、軌道線6路線19.0kmと、鉄道線1路線16.1km^]総延長35.1kmの路線を持ち、軌間1435mm、架線電圧600Vの、日本最大の路面電車鉄道事業者

最新系列の1000形3車体連接車。

3900形3車体連接車、愛称は『ぐりーんらいなー』。

VVVFインバータ制御を採用。

5100形5車体連接車、愛称は「Green mover max」。

これは、広島カープロゴラッピングの「カープ電車」とも呼ばれます。

単車の自車発注車700形。3500形以降の軽快電車に類似した新造車。この714形は、旧車のモータ流用の釣り掛け式ではなくカルダン駆動車。

さて、お仕事、お仕事。

Lunch　Time♪

　　　①Working Time

  　 　②Working Time

     　　　  ③Working Time～!?

『Ｗooking　Ｔime！』　のあと、はホテルにチェックインしたら『広島の乗り鉄』に出かけます。

宿泊先近くの猿猴橋町-的場町間の交差点を行く800形

的場町電停に向かいます。

3700形軽快電車。制御方式は抵抗制御ですが、当時路面電車としてはまだ少数だったカルダン駆動を採用。

3900形VVVF車の宮島線直通がやってきました。これに乗って広島の中心部、紙屋町へ。


紙屋町東電停で降ります。向かいはドイツシーメンス製造の5000形「グリーンムーバー」

ここから，新交通システム「アストラムライン」に乗り換えます。

紙屋町と地下道でつながる、広島高速交通「アストラムライン」本通駅。

広島のアストラムラインは1994年開業で、本通-新白島間が地下区間。このうち本通-県庁前間が、鉄道事業法の『地下鉄』として認可を受けています。

なので、広島には正式な『地下鉄』がある訳です。
軌道は案内軌条のゴムタイヤ方式なので、札幌地下鉄と同じ。県庁前から広域公園前までは軌道法で建設、運行されています。路線延長18.4kmは新交通システムとしては日本最長の営業キロ。

全駅ホームドアで、車両がよく見えないので・・・。

「Wikipedia」から、開業時に導入された6000形。

「AND BUILD HIROSHIMA」から、新白島付近の地下から地上に上がる区間。

大町駅で下車します。

大町駅はアストラムラインとJR可部線の乗換駅。227系で広島へ。

227系天下の広島近郊区間ですが、ラッシュ時には115系の姿が残ります。張り上げ屋根改造のN40更新車。

でも、広島の115系は今年3月で見納めに…。

再び広島駅前で、広電5200形を横目に。

猿猴橋町で、広島の路面を走る『京浜急行』に遭遇！

3900形の京急の広告電車なのでした。

東京-広島間は、新幹線「のぞみ」で3時間50分くらい。鉄道の所要時間が4時間を超えると飛行機客が増える、と言われます。広島は新幹線と飛行機の激戦地帯です。東京から広島まで走れない京急は、羽田に下りた飛行機客を取り込んで、羽田から、横浜や品川へと輸送したいのでした。

窓周りが白いので、『ビュンと走る』快特用2100形や、
(Wikipediaから)

汎用3扉車の1000形の雰囲気です。広電も京急も軌間1435mmですから、3900形を復電圧車改造して品川から横浜、三崎口まで走らせたら面白いですが・・・、あり得ませんねー。

さて、今宵は紙屋町あたりで牡蠣を肴に呑みながら夕食を。

ホテルへ戻ります。途中、元京都市電1900形を発見！

1月29日(火)

今日は、Zoom Zoom　会社で、製品・技術紹介の展示会。

ウチの会社もブースを設けてアピールします。

昨日と異なり本社管理地区へ向かうので、JRで移動します。

再び元京都市電1900形を!?

朝の呉線直通広行に乗ります。


広島から2駅目、向洋（むかいなだ）駅で下車。

これら人の列は、皆さんZoom　Zoomな会社に向かう方々。

Zoom Zoomな本社ビルです。

本社ビル1Fロビーには、MAZDAの最新車が！
(これはマツダのホームページから)

そして、丘サーファーご用達（すみません）BG5ファミリアXGの展示も。

『Ｗooking　Ｔime！』終了～♪ のあとは、広島駅に戻り、

広島お好み焼きを…!?　ビールとともに。

ブタ玉カキトッピングです。

帰路に就きます。

広島19：22発　N700系7000番台JR西車「さくら566号」

新大阪で683系『サンダーバード47号』に乗り換え。

『サンダーバード47号』は敦賀から福井まで止まらないので、敦賀で福井行最終の271M 521系に乗り換えます。

23：18　冬霧が漂う北鯖江に到着。271Mは霧の中に消えていきました。

充実の２泊３日の出張でした。

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1月28日(月)
楽しかった昨晩の宴の思いに浸り、
本州西端の宿を後にして、
今回の出張の目的地、広島へ。

泊まった部屋がある９階から見た、国道2号線。左の山影の向こうは九州。

宿を後にして、旧山陽道筋を歩いて15分、JR長府駅へ。

『上り列車が通過します』の、自動アナウンスのあと、やってきたのはEF210の単機回送。

広島とは反対方向の、下り下関行に乗り込みます。

昨夜と同じ、2扉転換クロスシートの115系3000番台4連の末期色に乗車。

次の駅、新下関で下車。ここから新幹線に乗り換えるためなのでした。

今日の出張のアポイントは午後から。

初めは広島まで山陽本線を乗り継いで行こうかとも思ったのですが・・・!?
ホテルを8時前には出ないと約束の集合時間に間に合わないため、新幹線で行くことに。

乗ってきたのは、115系3000番台トップナンバー編成でした。

新下関駅は、在来線山陽本線の上を斜めに山陽新幹線が横切っています。

新幹線改札までは結構歩かされる…。通路途中には動く歩道まであります。


新幹線ホーム3番線に入線してきたのは・・・!?

500系V編成『こだま738号』博多発　岡山行。

たまご型断面、アルミハニカム張殻構造がよくわかる角度。

空気抵抗を減らすため、プラグドア、曲面窓ガラスとポリカーボネート製ガラスカバーを採用し、車体表面の凹凸を無くすフラッシュサーフェス化が図られています。

帰りの切符です。長府往復も、新下関往復も運賃は変わらないのでした。

８両編成の山陽こだまは自由席５両指定席３両なので、自由席でもまず座れるはずですが、今回は敢えて６号車の指定席を確保しています。その理由は・・・？

『５００系こだま』の６号車は、元グリーン車の516形を、2+2の普通車に格下げ改造した526形7200番台なのです。何となくお得感が!?

座席は500系グリーン車のまま。

シートピッチもグリーン車時代と同じ1160㎜。

どっしりと重厚感あるシートですが、枕と足載せは撤去されています。

500系が「のぞみ」として疾走していた16両W編成のときの、グリーン車の車内。

暖色系の照明が落ち着いた雰囲気。（Wikipediaから）

4号車、5号車の指定席も２＋２。
シートは700系7000番台レールスターと同じものに交換されています。

シートピッチは16両編成のときと同じ1020㎜なので、6号車よりはちょっと狭い。

1-3号車、7，8号車自由席の車内です。16両編成のときの普通車と同じ２＋３の座席配置。

日本初の300km/h運転していた500系Ｗ編成は、ＪＲ西日本が開発した翼形パンタグラフを採用していました。

内部にサスペンションをもつ支柱の外側は、騒音低減のためフクロウの羽根にヒントを得た「ボルテックスジェネレータ」と呼ばれる菱形の模様が入っています。（Wikipediaから）

こだま用8両編成化にあたり、パンタグラフの編成位置と形状が変更され、メンテナンス性がよく現在主流の「シングルアームパンタ」に交換されました。パンタグラフカバーの形も変更されています。

これらの改造により、300km/h運転は封印され、最高速度285km/hのV編成500系7000番台となりました。
16両のＷ編成が半分の8両編成となり、Ｖ編成と名付けられたのも洒落っ気があって面白いです。（Wikipediaから）

徳山で、下り700系7000番台E編成「レールスターこだま733号」博多行とすれ違う。
こだま専用の感が強いレールスター700系7000番台ですが、朝の上り2本、夜の下り1本に「ひかりレールスター」運用が残っています。

1時間18分の乗車で広島に到着～♪

15ｍある500系先頭車のノーズがよくわかる角度。

「500系のぞみ」の営業運転最高速度は300km/hでしたが、320km/hで営業運転しても、環境基準を十分クリアできる性能を有していました。

東海道・山陽・九州新幹線だけでなく、東北・上越・山形・秋田・北陸・北海道新幹線を含めた歴代新幹線車両の中では、今でも、素直に最もカッコイイ車両ですねー。

橋上駅として生まれ変わった広島駅です。

改札中央口へ。

昼食を済ませ、東京から来る担当営業の同僚と合流。

タクシーで今日の目的地、『Zoom　Zoom な会社』　に向かいます。

本社工場北門に到着。

入門手続きを済ませて、いざ、戦いの場へ!?


午後は『顔で笑って、心で駆け引き』 のお仕事タイム。

f(^_^)
（続く）

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１月27日(日)

翌月曜日から広島の 『zoom zoomな会社』

へ出張ですが。



久しぶりに西へ足を延ばすので、前日出発でさらに本州の西端を目指すことに。
雪の止んだ鯖江から、12:17発683系「サンダーバード20号」に乗車します。

この列車、鯖江の次は京都まで、134.4kmノンストップ。

今回の往路の切符です。北鯖江-新下関間は709.5km。

片道601kmを超えると、JRの運賃は往復割引が適用され10%引きになります。
(乗車券に復割の表示)

14:00 新大阪に到着。

乗ってきたサンダーバード20号は左。

右は、直流化改造で289系となった元しらさぎ用683系2000番台の福知山線特急「こうのとり13号」。

新幹線乗り換え改札口へ。
乗車するのは15:08発「さくら561号」鹿児島中央行。

乗り継ぎ時間が1時間以上なのは、この時期特急「サンダーバード」は湖西線強風で米原迂回運転することが多く、40分前後の遅れが見込まれるため。実際、前日26日は「サンダーバード」の迂回運転が行われていました。

今日は遅れることなく湖西線を走り抜けました。

20番線に『さくら552号』新大阪止まりが入線。
車内整備のあと『さくら561号』として折り返しとなります。

N700系ですが、この日はJR九州所属のN700系8000番台。
JR九州所属車の、車内アナウンスのチャイムは、あの向谷実プロデュース。
独特のこのメロディを聞くだけで、九州に来た気分になります。

コーヒー&スィーツセットで至福のひととき。

「さくら」「みずほ」と、「500系こだま」や「レールスター700系7000番台」の指定席は2+2でゆったりしています。

17:06　新山口に到着。夕陽の中、彼を見送る女性の姿も!?
「若いっていいなぁー!?」

17:12発 山陽本線普通下関行に乗り換えです。

首都圏色の山口線用キハ47 4連
.

乗車するのは、115系3000番台の山椒本線普通下関行。

山陽色、いわゆる末期色です。

117系の車内と似ている、2扉転換クロスシートの115系3000番台。

18:04　長府に到着。

本州最西端の超人バツマル下関さん。

お迎えに来ていただきました。

最近、橋上駅に建て替えられた長府駅です。

今夜の宿に案内していただき、チェックイン。

そのあと宴の席へ。

コチラの和風な玄関のお店に案内していただきました。


改めまして、バツマルさんご夫妻。

早速、再会を祝して「乾杯～♪」

小料理屋の趣ですが・・・、イタリアンのお店なのです。

生ハム、サラダ、にワイン。

パエリア、鶏肉のワイン煮と、銘柄を代えた赤ワインを。

締めはカルボナーラで。

美味しかったです。会話も弾んで時間を忘れました。

残念なことにこのお店、3月で閉めてしまうのだそうです…。

お腹も心も満たされた後は、こちらの歯科診療所の前にある…、

コチラの『秘密基地』に案内していただきました。

おー、北兵衛号に白号が。

歴戦の印がここに。


去年のトヨ博CCFのポスター。実はLEN吉LEVINが写っているとのことなのでした。

一昨年のトヨ博CCFの会場風景なのです。お土産に、これとは別のポスターもいただきました。

後ろにはMOVEのスペースが。そして奥には業務用のアルファード。


小上がりに、カウンタースペースがあります。


2階です。こちらにも歴戦の雄姿を物語るグッズの数々が。


バツマルという銘柄のコニャックも。

そして、きれいに補修されたXX純正マフラー。


二階から見えるのは、XXブラックリミテッド。

アルファードと、XXブラリミは、二段式立体駐車場に収められているのです。

来場記念に記帳を。

既に錚々たるメンバーの名前が記されていました。

外観です。建物の設計でイメージしたと言われるのが・・・!?

サンダーバード2号です。まさに秘密基地。

宿泊先まで送っていただきました。

バツマルさんご夫妻、ありがとうございました。

翌朝は、本州西端から約200km東、広島に移動します。

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家族のクルマ 兼 ヨメさんの通勤車クロスオーバー7。
事故で乗れなくなったため、当面はレンタカーを使うことに・・・。
結果的に色々なクルマに乗ることができたので、今回はその報告を。





1月6日(日)、お正月休みの最終日。
私もヨメさんも、翌日7日から仕事始め。

ヨメさんの通勤車を確保しなければなりません。

1月5日時点では相手方の保険会社と連絡が取れなかったため、自力でレンタカーを探します。

とりあえず「2週間以上借りられる」で、ニッポンレンタカー、ジャパンレンタカーと検索するも、なかなか空いている車両が見つかりません。日産レンタカーで、日産のNOTEと NOTE e-POWERに、ようやく空きを発見！迷わずNOTE e-POWERを選択。

予約したあとで保険会社から連絡がありました。

「希望のクルマや車種はありますか？」

と聞かれたので、

「仕事柄ハッチバックがいいですね。雪国ですから４WDだとありがたい・・・」

と、伝えます。

手当してもらえるクルマが見つかるまで、そのままNOTE e-POWERに乗ることになりました。もちろん保険会社負担で無償。

e-POWERは電気自動車リーフのコンポーネントを流用し、発電用のエンジンと発電機を搭載しています。出力が高いのでNOTEより大柄のセレナ e-POWERもユニットは同じ。

モータのみで車輪を駆動し、エンジンは直接車輪を回さず発電に徹します。

このモータと発電機には、私の勤務する会社で作る基幹部品が搭載されています。

まあそれはともかくとして。

「電気自動車の新しいカタチ」という触れ込みですが、システム的には特別目新しいものではありません。ハイブリッド車の1種で、動力伝達が直列配置となる「シリースハイブリッド」という形式の車両です。
日産ホームページから。

駆動用バッテリーは、エンジンで発電した電気を溜めるほか、ブレーキ時に発電した回生電力も蓄えます。
駆動がモータなので、アクセル踏むと速度ゼロからトルクが掛かります。

一気に踏み込むとクルマが飛び出す恐れがあるのでアクセルワークはじんわりと。

アクセルとエンジン回転数は同期しません。なのでエンジン音を聞いていると少し違和感が。

また、電池容量が小さいのか、いわゆる電気自動車走行の時間は短く、結構頻繁にエンジンが起動して発電します。

JC08モード燃費は37.2km/h。電池容量がもう少し大きければ、より多く回生電力を溜めて利用することができ、さらに燃費が伸びたのでは、と思われます。同じ理由でプラグインハイブリッドにはできなかったのでしょう。電池搭載スペースや総重量の制約なのかと思いますが、ちょっと惜しいですね。

(日産ホームページから)

変速レバーをBモードにすると回生ブレーキ力が高まります。

これを使って右足でだけで行う『１ペダルドライブ』は、ちょっと慣れが必要ですが、アップダウンが続くときや渋滞時には便利な機能です。
プリウスにもBモードがあり、回生ブレーキ力が強くなって同じような運転ができるので、日産だけの話ではないのですが、日産は盛んにPRしていました。

pure-EVのリーフも初代に比べれは航続距離も延びスタイルも良くなりました。
NOTE e-POWERは、電気駆動車への抵抗感を下げたいメーカの意向を感じるクルマですが、取り回しは楽で乗りやすいクルマと思います。

その数日後、S※I損害保険から、

『ステーションワゴンの４ＷＤ車に空きがありました』

と電話が・・・!?

NOTE e-POWERに乗って１週間経った12日土曜日、「日産レンタカーの営業所でクルマ入換えできる」というので出かけます。

トヨタのカローラフィールダー１．５Ｌ　４ＷＤ、扱いはオリックスレンタカーです。

京都ナンバーなのは西舞鶴営業所から福井に回送されてきたから。


４ＷＤです。

運転感覚は、良くも悪くもトヨタのカローラ。取り立てて乗りにくいことはない代わりに、運転していてもこれといった楽しさを感じることもなく・・・。それはヨメさんも同じ思いの様でした。

ショックは硬めですが、サスペンションストロークが短いのか路面の段差を拾いやすく踏ん張りが効かない感じ。

ヨメさんも、「走っていると、コツコツした振動が気になる」と言っています。

同じステーションワゴン系でも、クロスオーバー7に比べると座面も視点も低く感じます。

色も白なので、ステーションワゴンというよりは、事業所用のバンに乗ってる感じです。要は一見良さそうな造りで実はコストを掛けてないことが隠しきれないんですね。
これは、いかにもトヨタらしい。

一番の問題は、ナビにバックビューモニター機能がなかったこと。
打撲と肋骨骨折を抱えるヨメさんは、駐車場へのバックが一苦労。もちろん、モニターに頼らないとバックできない訳ではないのですが、停車する最後の位置確認など、ちょっとした動作が難しいのです。

レンタカーは中級グレードでまとめられていることが多く、バックビューモニター付きは少ない、と言います。
まあ頼むだけ頼んでみようという訳で、再度Ｓ＊Ｉ損害保険に「バックビューモニター付きがあれば」と、追加の希望を伝え探してもらうことになりました。


続いてやってきたのが、ダイハツ ムーヴ キャンバス（MOVE　CANBUS）

これは、クロスオーバー７の代替車ということではなく、たまたま1月17日から19日までテリオスキッドが15年目の車検となったための代車。

ファニー顔の、マルチユースワゴン。

内装はこんな感じ。（ダイハツ　ホームページから）

フロント座席はベンチシート。
CVTの無断変速ですから楽は楽チン。
テリオスキッドは5MTです。

リヤはオートスライドドアで、運転席からリモコンで開閉できます。

リヤシートを下げると広大な空間が出現。車体最大寸法（全長、幅、全高）はテリオスキッドも変わらないのですが、それを目いっぱいにデザインされているのですね。今人気の軽自動車のトレンドです。

1月19日(土)車検からテリオスキッドが戻ってきました。車齢１４年、走行距離13万9000km超。

エンジンのオイル消費が大きくなった以外はこれといった不具合もなく、まだまだ頼りになる相棒です。


カローラフィールダーに10日あまりお世話になったところで、再びＳ＊Ｉ損害保険から電話が。

「バックビューモニター付きのクルマに空きが出ました」と。

1月24日(木)夜、オリックスレンタカーの営業所に車両交換に行きます。

そのクルマは？

トヨタ　シエンタ1.5Ｘ。

シエンタにはハイブリッドや４ＷＤの設定もありますが、これはＦＦのガソリン車。

こちらも京都ナンバーで、オリックスレンタカーの京都南営業所から回送されてきたもの。

前席ウォークスルーの7人乗りで、座席配置は２＋３＋２。

クロスオーバー７と同じですが、リヤはスライドドア。（トヨタ　ホームページから）

外観はコンパクトに見えて車内は結構広い。

５ナンバー枠に収まった、ハイト系ワゴンの７人乗りミニバン。

ダイハツのキャンバスもそうですが、お買い物から子供の送り迎え、そして家族でお出掛けまで、これ1台で事足りる訳ですね。最近のクルマ選びのポイントなのでしょう。


カローラフィールダー４ＷＤでは、結局雪道で試すチャンスがありませんでしたが、シエンタを借りた週末は北陸もちょっとだけ雪模様に。
トラクションコントロール付きＦＦなので、無茶しなければ滑りやすいコーナーも問題ありません。パワーが無いことが、冬道では逆に安心にもなります。
ヨメさんも、特段不自由さは言わなくなったので、まあこれでよいのかと。


まだしばらくは、レンタカー生活が続きます。

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1月16日(水)
R113号線飯豊町の事故から、
2週間が経過しました。





1月7日(月)より、私もヨメさんも勤務に復しております。
ケガの診断は二人とも全治4週間。まだ痛みはありますが、無理な動きをしなければ日常生活はでき、あとは自然治癒に任せるだけ・・・。

初出勤前日の6日まで、相手方の保険会社と連絡が取れなかったため、ヨメさんの通勤用にコチラで手配した、
日産レンタカー『NOTE e-POWER』

アクセルとエンジン回転音が連動しない独特のフィーリングですが、取り回しが楽でそれなりに乗りやすい。頻繁にエンジンがオンオフするのは、電池容量が小さいからなのですね。電池と電力回生力がもう少し大きかったら、さらに燃費が延びる気がします。

1月6日(日)夕方、
それと行き違いに相手方保険会社『S※I損害保険』からようやく電話が入ります。

「連絡が取れなかったので『NOTE e-POWER』を借りた」ことを伝えると、

　・日産レンタカーの料金はS※I損害保険が負担する。

　・被災したクロスオーバー7の代替として、ステーションワゴンの4WD車を手配する。

と、提案してきました。

こういう場合、被害を受けた車両と同等の代替車を用意するのが業界の慣習なのだそうです。

平日は車両の交換が難しいことを伝えます。

『NOTE e-POWER』を1週間使ったのちの週末、代わりに用意されたのがコレ。

『カローラフィールダー1.5L 4WD』

「オリックスレンタカー」西舞鶴店から回送されてきたようで、京都ナンバーです。

1500ccなので、2500ccのクロスオーバー7と全く同格、という訳ではありませんが、4WD車のワゴンを探し出してきた、相手方保険会社の誠意は感じます。

乗り味は、さすが世界のカローラ。可も不可もなく、違和感なく乗れてしまう。
反対に、これといった特徴も、運転の面白さも感じない訳ですが。

しかし、ヨメさんが1週間乗ってみて問題が…。

レンタカーのカローラフィールダーのナビには、バックビューモニターが付いていません。

LEN吉クロスオーバー7には、Panasonicナビゲーションのバックビューモニターが付いていました。

肋骨骨折と打撲の完治していないヨメさんは、体をねじって後方確認するために後ろを振り向くことが結構大変…。

バックビューモニター付きの4駆車を探してもらえないか、保険会社に聞こうと思います。

レンタカーだと希望どおりにはなかなか難しいかもしれませんが、言うべき要求は伝えておこうと。

1月12日からの3連休。

正月休みは、山形から富山に行けずにそのまま埼玉に戻った息子。

成人式のため、鯖江に帰省してきました。

こうして、無事成人式を迎えることができたことに感謝です。

1月17日(木)

山形から積車で回送されてきたLEN吉クロスオーバー7。

相手方保険会社の「S※I損害保険」が損傷状態を査定するというので、立ち会うことにしました。

クルマの処遇が決まるまで、ご厚意で保管していただいている『北陸スバル福井ハーモニーホール前店』へ向かいます。

あの日のままの「LEN吉クロスオーバー7」、2週間ぶりの再会。

査定するのは、「S※I損害保険」の委託を受けた「あい〇いニッセイ同和損害保険」の調査担当者。

こうした査定をする調査員、業界では「技術アジャスター」と呼ぶのだそうです。

AWDのスバル車は、衝突時、意図的に低位置にマウントされている水平対向エンジンをシャーシー下部へ落とし込み、プロペラシャフトで力を分散させてキャビンを守るように設計されています。

改めて見ると、衝撃の強さと損傷状態が、思った以上に深刻なことがわかります・・・。

ほぼ真正面で衝突し、バンパーはバラバラ、ラジエターから水平対向エンジンのベルトプーリー部は押し込まれて変形しています。ヘッドランプも破損し脱落。

エアバッグが開いたままの運転席と助手席。

正式な査定結果は、近日中に連絡があるそうですが、おそらく「全損」となるのでは、と思います。

昨年生産中止になったクロスオーバー7。
パーツは全て揃うので、スバルのメカニックさんは修理の可能性は否定しませんが、現実にどうするか、どうできるのか、相手方の保険会社「S※I損害保険」と交渉しながら、慎重に考えたいと思います。

事故後、外れなくなったシートベルトのバックル。奥には脱出のため切断したシートベルトが見えています。

バックルは、事故後と同じく赤いボタンが押し込まれた状態のままで今も外れません。

やはりベルトを切断しないと降りることはできなかったようです。

これについては、スバルお客様相談センターに電話で進言しました。

スバル本社から北陸スバルへ調査の指示が出ているとのことで、メカニックフロントから本社に報告するそうです。

これは、息子が撮影していた、1月2日事故直後の室内。

同じく、息子が撮影していた事故後の状況。
相手車の側面と、LEN吉クロスオーバー7の正面が衝突。

事故後、クラクションが鳴り続いたため、バッテリー端子の配線を外す救急隊員と、それを見守る私。

クロスオーバー７のボディ構造は、基本的に2008年登場のエクシーガと同じです。

エクシーガ登場後、間もない頃の、国土交通省衝突試験の結果を見つけました。

国土交通省　自動車総合安全情報
平成20年度自動車アセスメント>衝突安全性能試験の試験結果>エクシーガ

ここでのエクシーガの評価は、運転席、助手席とも最高得点の6点です。

サイドカーテンエアバッグ装備車だと、それを上回る6+の評価も得られますが、2008年当時、エクシーガはサイドカーテンエアバッグがオプションだったので6点。でも優秀な成績。

【フルラップ前面衝突試験】
運転席と助手席にダミーを乗せた試験車を、時速55kmでコンクリート製の障壁（バリア）に正面衝突させる。

そのときダミーの頭部、頸部、胸部、下肢部に受けた衝撃や室内の変形をもとに、乗員保護性能の度合いを5段階で評価。

事故に遭ったLEN吉クロスオーバー7です。

少なくとも自車50km/h、相対速度80km/hで相手車と衝突したクロスオーバー7の変形状態は、国交省フルラップ前面衝突試験とほぼ同じ!?
設計どおりの壊れ方になるのですね。

私の体も衝突試験のダミー人形のような衝撃を受けた訳です…。

(ダミーについて)

フルラップ前面衝突試験及びオフセット前面衝突試験では、「ハイブリッドⅢ」と呼ばれるダミー（写真左）を搭載しています。このダミーは米国で開発されたもので、男性の大人を模擬しています。身長は175cm、体重は約85kgです。
側面衝突試験では、「ユーロSID-2」と呼ばれるダミー（写真右）を搭載しています。このダミーはヨーロッパで開発されたものです。身長は170cm、体重は約78kgです。

【オフセット前面衝突試験】
運転席と助手席にダミーを乗せた試験車を、時速64kmでアルミハニカムに運転席側の一部（オーバーラップ率40%）を前面衝突させる。そのときダミーの頭部、頸部、胸部、下肢部に受けた衝撃や室内の変形をもとに、乗員保護性能の度合いを5段階で評価。

オフセット衝突になると、衝突エネルギを吸収しきれず、後方へ押し出されるのがわかります。

もし衝突直前にハンドルを切っていたら、左後部にいた娘が車外放出されたり、助手席の息子もドアとボディとの間に挟まれたかもしれません。

【側面衝突試験】
運転席にダミーを乗せた静止状態の試験車の運転席側に、質量950kgの台車を時速55kmで衝突させる。そのときダミーの頭部、胸部、腹部、腰部に受けた衝撃をもとに、乗員保護性能の度合いを5段階で評価。

相手車の受けた衝突状況がほぼこの状態だと思われます。

頭部が激しく揺さぶられるのがわかります。

エクシーガは2008年登場当初、サイドカーテンエアバッグはオプション装備となっていて、この試験車両には付いていません。

【後方衝突試験】

日本の、国土交通省の衝突安全試験項目には、現在でもありません。

ヨーロッパやアメリカでは、後列乗員の保護のため重要視されている試験です。

これは、SUV 『Ｖｏｌｖｏ XC90』の後方衝突試験。

2008年登場時の、エクシーガカタログ。

エクシーガは「新環状力骨ボディと呼ばれる構造を採用した」と、書かれています。

エクシーガが登場する前、スバルがOEM販売していた3列7人乗りの「トラヴィック」。

この「剛性の塊」とも呼べるようなボディから、スバルが学んだことは大変大きかったようです。

登場初期のエクシーガのカタログです。

エクシーガは後方衝突に対して、リヤフレームにストレートサイドメンバーを配置して衝撃吸収に配慮しています。

後方衝突については国土交通省の規格がないので、ＳＵＢＡＲＵ独自で50km/hの追突実験も行っています。

サイドエアバッグとサイドカーテンエアバッグは、2008年エクシーガ登場時はメーカオプションでした。

2015年、ビックマイナーチェンジを受け『エクシーガクロスオーバー7』となったあと、サイドエアバッグと、3列目シートまでをカバーするサイドカーテンエアバッグは全車標準装備となりました。

後方クラッシュゾーン確保を含む骨格構造はエクシーガ時代からと変わりません。

国産高級車でも、未だに後席サイドエアバッグは設定がないかオプション扱いが多い中、ミドルクラスにしてこの安全装備とボディ構造は評価できますね。
スバルは技術に関して独善的なところはありますが、安全面では基本的に手を抜かない会社です。

最新のクルマが必ずしも最も安全、とは言い切れず、息の長いモデルもまた、改良を続け安全性も突き詰められているのですね。

今回の事故では、調べれば調べるほど、

『LEN吉家の家族皆んながクロスオーバー7の衝突安全設計に守られ、この程度の被害で済んだ』

との思いを強くしています。

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