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【なぜ鎮静化？】ブラバス/ロリンザー/カールソン　90年代末ブーム「ド派手メルセデス」の顛末

懐かしい　「ド派手メルセデス」に沸いた日々

text：Kenji Momota（桃田健史）

ブラバス、ロリンザー、カールソン。

ひと呼んで、「メルセデスチューニング御三家」

いま（2020年）から20年ほど前、世界各地でメルセデス・ベンツのチューニングやドレスアップが爆発的ブームとなった。

東京ならば六本木、赤坂、麻布あたり、大阪ならば新地あたり、福岡ならば天神あたりで、ド派手なメルセデスたちの闊歩していたことを、思い出す方も多いのではないだろうか。

こうしたメルセデスたちは、いわゆる「アフター系」だ。独ダイムラー本社から日本法人（現在のメルセデス・ベンツジャパン）を経て販売されたクルマではない。

または、正規輸入車に日本国内でドレスアップキットやホイールを装着するケースもあった。

いまでも、メルセデス・ベンツのアフター市場は日本国内に存在する。だが、20年前のようにSクラスやSLクラスなどを対象したモノは少ない。主流はGクラスだが、Gクラスが人気とはいえ、市場に出回っている数は限定的だ。

どうして、アフター系のメルセデス・ベンツは、以前と比べて少なくなったのか？

見方を変えれば、どうして1990年代後半にメルセデスチューニングのブームが巻き起こったのか？　そして、なぜブームが終わってしまったのか？

「自分が乗りたいメルセデスがなかったから」

筆者（桃田健史）は、メルセデス・ベンツのチューニングブームに沸いた1990年代後半から2000年代中盤にかけて、ドイツ各地を頻繁に訪れチューナー各社の詳細な取材を行っていた。

カメラマンや編集者らと、フランクフルト空港周辺でレンタカーを借りて、ドイツ全土のアウトバーンを走った。

取材の軸足となったのが、「御三家」だ。

ブラバスは、オランダ国境に近いドイツ北部デュッセルドルフの郊外。ロリンザーは、ダイムラーやポルシェの本社があるドイツ中部シュトゥットガルトの郊外。カールソンはフランス国境にほど近いドイツ中西部ザールブリュッケンに本拠があった。

「御三家」の中で、最も事業に精力的だったのがブラバスだ。

ブラバス創業者のブッシュマンに、筆者は定期的に会っていたが、インタビューのなかで「自分自身で本当に乗りたいと思えるメルセデス・ベンツがなかった。だから、自分で作った」とブラバスを立ち上げた当時を振り返った。

ドイツ車でスポーティでパワフルで、そして華やかな高級車いえば、ポルシェやBMW。

メルセデス・ベンツはあくまでも上品に乗るクルマという潜在意識が、ドイツ人のみならず世界での当たり前だった。

そうした常識を自らの手で崩したい、という気持ちがブラバスというブランドの推進力になった。

きっかけはAMG　日本は「アー・マー・ゲー」

メルセデス・ベンツのチューニングといえば、レースフィールドを基盤としたAMGがいた。80年代のバブル期に、日本ではドイツ語読みの「アー・マー・ゲー」と呼ばれて人気を博した。

そのAMGが1999年、ダイムラーに買収された。そもそも部外者だったアフター系メーカーを、ダイムラーのいち部門として組織変革したのだ。

このことが、ブラバスなど外部メルセデス・ベンツチューニングブランドの勢いを後押した。AMGがメルセデス・ベンツのインハウス化されたことで、「ダイムラー本社が手を付けない、もっとパワフルで、もっとファッショナブルなチューニングやドレスアップ」を求める声が世界的に高まったのだ。

つまり、チューナー各社は「AMGとの比較」を商品コンセプトとして強調した。また、AMGそのものをベース車として「さらにパワーアップ＆ドレスアップ」するビジネス手法もとった。

なお、ロリンザーは、古くからの正規メルセデス・ベンツディーラーであり、エンジンなどのチューニング領域については、ダイムラー本社と交渉した上での「許容範囲」を守りながら、ディーラーオプションとして事業を進めていた。

御三家以外にも、ホイールメーカーやマフラーメーカーが手掛けるメルセデス・ベンツ向けのアフター商品が一気に拡大した。

ところが、ブームに逆風が吹き始める。

超高級車市場の拡大　アフター系の出る幕なく

御三家の成功を見たダイムラー本社は、メルセデス・ベンツの事業拡大に乗り出す。AMGによる「カスタマイズ」領域の拡大だ。

洋服で例えれば、御三家などアフター系は、ユーザーひとりひとりの要望に細かく答える「オートクチュール」。自動車メーカーは既成品が主体の「プレタポルテ」だ。

AMGブランドが2000年代から徐々に、オートクチュールの領域に踏み出した。

そうなると、御三家としてはメーカーが介入しづらい、エンジンチューニングを充実させたいところだが、富裕層の中にも環境問題に対する意識が変わり始め、EVやプラグインハイブリッドの重要性が増した。

こうなると、アフター系の出る幕はなくなる。同様の動きは日本車でも、トヨタGRブランドなどで見られる。

もう1つ、メルセデス・ベンツのチューニングブームが収束した理由が、超高級車市場の拡大だ。

なかでも、ベントレーやロールス・ロイスなど、メルセデス・ベンツとは一線を介していたブランドが、クーペの拡充やSUVへと進出。

「メルセデス・ベンツ以上」を求めて、メルセデス・ベンツをチューニングしてきた富裕層の多くが、超高級ブランドメーカーの新車に乗り換えたのだ。

いまや、メルセデス・ベンツのチューニングブームを懐かしく感じる。

昭和の人気レース「スーパーシルエット」 源流はポルシェやBMWが参戦した欧州のレース

より多くのメーカーに参戦を促す目的で誕生

　日産のターボ三兄弟（スカイライン、シルビア、ブルーバード）など、70年代の終盤から80年代序盤に、国内のレース界で高い人気を誇っていたスーパーシルエット。市販車をベースに大きく張り出したフェンダーやウイングを装着したマシンは若者の憧れで、それを模した街道レーサーと呼ばれる改造車が登場しました。

　その源流といえば、当時は国際自動車連盟（FIA）の下部組織だった国際スポーツ委員会（CSI）が、1976年により多くのメーカーに参加を促す目的で、グループ5というクラスのレース車輛規定を立ち上げたことにあります。今回は、日本で大人気だったスーパーシルエットの基となった海外レースに参戦したマシンを振り返ってみましょう。

　CSIがグループ1～4のツーリングカーやGTカーをベースに、新たなグループ5として大幅な改造を施した“特殊プロダクションカー”というカテゴリーを創設すると、いろいろな魅力的な競技車両が誕生して来たのです。

　具体的にはポルシェ935、ランチア・ストラトス、ランチア・ベータ モンテカルロ、BMW・3.5CSL、BMW・320ターボ、BMW・M1など、メーカー選手権などのスポーツカーレースで活躍したことが知られています。

ポルシェの圧倒的な強さがカテゴリーを終焉に

　スーパーシルエット（グループ5）として、まず最初に思い浮かぶクルマといえば、やはりポルシェの935でしょう。74年に登場した930型ポルシェ911のグループ4レース仕様（934）をベースに、グループ5のレーシングカーにコンバートされたのが935なのです。

　大きく張り出した前後のフェンダーに加えて、フロントフェンダーの形状変更も認められていることからヘッドライトをフロントノーズ先端の低い位置に移したローノーズが大きな特徴となっています。

　北米のCan-Amレースで鍛えられたターボエンジンは、911/75をベースにターボ係数（1.4）を掛けて4リッター以下に収まるようボアを縮め総排気量2857ccに縮小していました。

　76年にデビューし、77年には935/77に進化すると、主に2リッター以下のクラスに参戦するためにエンジンを1425ccに縮小した935/2“Baby”も登場。

　そして78年には究極の最終モデルとして935/78“Moby Dick”へと進化しています。その結果、ポルシェのパフォーマンスはライバルを一蹴することになり、結果的にレースシリーズやカテゴリーそのものが終焉を迎えることになってしまいました。

　博物館巡りを長年続けてきて、ポルシェ博物館にも何度か足を運んできました。写真は主にポルシェ博物館で撮影したものです。しかし残念ながら、935の最終進化形となるこの935/78“Moby Dick”とだけはまだ出会うことが叶っていません。これからも博物館巡りを続けるしかないですね。

ラリー以外でも活躍したランチア・ストラトス

　ランチア・ストラトスは、ラリー参戦を目的に、ベルトーネがフェラーリのエンジンを車体中央に配するミッドシップレイアウトを採用したクルマです。まだ黎明期だった世界ラリー選手権（WRC）にグループ4仕様で参戦しました。

　74年のサンレモ・ラリーで初優勝を飾ると都合3勝を挙げて同年のチャンピオンとなり、以後も75年、76年と3連覇を果たしています。

　このことからラリーカーとしての印象が強いのですが、ストラダーレ（市販モデル）がグループ4としてホモロゲーションを受けてラリーにデビューする前、プロトティーポが参戦できるサーキットレースにも参戦。この時の仕様がグループ5＝シルエットフォーミュラでした。

　絶対的なパワーがより必要となる“レース”参戦に向けてターボチャージャーを装着するなど、エンジンを更にチューニング。同時に、ナーバスに過ぎるドライバビリティを改善するためにホイールベースを140mmも延長するなど、シャシーにも大きな変更が加えられていました。

　外観では大袈裟なフロントスポイラーや派手なリアウィングなど、エアロを追求したカウルワークが大きな特徴となっていました。80年代には、サーキットと未舗装路を混合したコースで競うラリークロスなどに参戦するため、派手なエアロを省略した仕様も登場しました。

ストラトスの後継レース車としてベータ・モンテカルロ

　ランチア・ストラトスが、次第にラリー専用へと活動範囲が変化し、空白となっていったレース部門に後継モデルとして投入されたのがベータ・モンテカルロでした。ベースモデルは当初、グループ会社であるフィアットX1/9の上級モデルとして開発されていましたが、デビュー直前になってランチア・ブランドが与えられることになりました。

　レースには、グループ5仕様にコンバートされ、79年の世界メーカー選手権の第6戦・シルバーストンで本格デビューを果たしています。この時はエンジントラブルからリタイアに終わりましたが、第8戦のエンナ-ペルグサ（イタリア）で総合2位／グループ5のクラス優勝を飾ると第8戦のブランズハッチでもクラス優勝を飾り、2リッター以下のクラスでチャンピオンを獲得。

　80年、81年と3年連続でクラス王者をキープし続けていました。その後82年からはメーカー選手権がグループCによる世界耐久選手権へと移行。ランチアの主戦の座はLC1／LC2へと移っていきました。

　一方、ラリーフィールドではアバルトSE037を経てグループB規定のランチャ・ラリー037へと進化。ベータ・モンテカルロは短くも華やかな活動記録を残して現役を去ることになってしまいました。

　グループ5仕様のベータ・モンテカルロはマルティニ・レーシングの記念イベントで撮影したものですが、やはりマルティニ・カラーはレーシングカーを格好良く見せる天才画家。本来持っている格好良さが際立っていました。

“元祖”世界で最も美しい2ドアクーペBMW3.5CSL

　ヨーロッパ・ツーリングカー選手権（ETC）などのツーリングカーレースで活躍していたBMWも70年代後半のシルエットフォーミュラを戦った勇者の一人でした。

　彼らが最初に主戦マシンに選んだのは3.5CSL。76年の世界メーカー選手権を前に、75年に北米をラウンドするIMSAで活躍していた3.0CSLをベースにグループ5仕様が製作されています。

　IMSA仕様からのコンバートでは3.5リッター直6ツインカム24バルブのNAエンジンに加えて、3.2リッターターボエンジンも用意されていましたが、76年シーズンに3勝を挙げたのはすべてNA仕様。　3レースのみ出走したターボ仕様は、駆動系などのトラブルで全線でリタイアに終わっています。オーバーフェンダーなどカウルワークはIMSA仕様に比べて一回り大きく派手になりましたが、世界で最も美しい2ドアクーペと称賛されたボディは、相変わらず気高く美しいルックスを保っており、迫力を増したライバルと一線を画していました。

小兵だが予想外のパフォーマンスを発揮したBMW320

　シルエットフォーミュラによる世界メーカー選手権（WCM）の初年度を、3.5CSLで戦ったBMWでしたが、最大のライバル＝ポルシェに対しては車両重量で大きなビハインドを背負っていました。そこで次なる一手として当初からシルエットフォーミュラを意識した車両を開発するとともに、それが完成するまでの繋ぎ役として320（初代3シリーズのE21型）をベースにしたシルエットフォーミュラを77年シーズンにデビューさせています。

　搭載されていたエンジンはF2で猛威を振るっていたM12/6がメインで、1.4リッターまでスケールダウンしてターボを組み合わせたもの、さらにはIMSA仕様の2リッターターボの3タイプが存在していました。そのうち主力となったのはやはりNA仕様でした。2.85リッターターボのポルシェ935には及びませんでしたが2リッター以下のクラス（Div.1）では無敵で、コースによってはプライベートのポルシェを喰うほどの勢いがありました。77年WCMのDvi.1では5勝を挙げ、2番手のフォード（F2用のコスワースBDAを搭載したエスコートが主戦）にトリプルスコアで王座に就いています。

生産が遅延しグループ5に参戦できなかった悲運のBMW・M1

　ショートリリーフながら2リッター以下のDiv.1では無敵の強さを誇った320に代わって、絶対本命となることが期待されたBMWの最終兵器がM1でした。

　それまでの3.5CSLや320が4座または5座の“乗用車”であったのに対して、こちらはエンジンをミッドシップに搭載して後輪を駆動する2シーターで、流麗なボディデザインはスポーツカー、いやスーパーカーと呼ぶに相応しいものでした。

　搭載されたエンジンは3.5CSLでも使用されていた3.5リッター直6ツインカム24バルブのM88型ユニットで、ロードゴーイングのベースモデルは277馬力、グループ4仕様は470馬力で世界メーカー選手権（WCM）用には排気量を3.2リッターに縮小してターボを装着、850馬力＋αを捻り出す3種のスペックが用意されていました。

　ただし、ボディはイタル・デザインのジョルジェット・ジウジアーロ、シャシーはランボルギーニの開発部門を任されていたジャンパオロ・ダラーラと、それぞれ設計開発を担当。製作もイタル・デザインとランボルギーニで行われてMスポーツで開発供給するパワートレーンを搭載する“分業”のシステムが構築されていました。

　しかしというかやはりというか、ゲルマンとラテンのジョイントは計画通りにはいかず、78年からデリバリーされるはずだったM1が、グループ4のホモロゲーションに必要な台数を生産し終えたのは80年の暮にずれ込んでしまいました。

　結局、グループ5のシルエットフォーミュラ版は製作されることなく、グループ4のまま81年のデイトナ24時間にデビュー。GTOクラスでデビューウィンを飾っていますが総合優勝のポルシェ935には大きな差をつけられていました。さらに翌82年からはグループCへと世界選手権の主役が移行。最後までスポットライトを浴びることなくM1は現役を終えることになりました。


なんか037の文とか変じゃね?
「アバルトSE037を経てグループB規定のランチャ・ラリー037へと進化。ベータ・モンテカルロは短くも華やかな活動記録を残して現役を去ることになってしまいました。」
車種名はランチアの「ラリー」がアバルトでの開発呼称【SE037】の037が取られて037ラリーと呼ばれる今の呼ばれ方をしているんですけど…

【歴史】アウディ V型10気筒エンジンを紐解く

この記事は2019年3月に有料配信したものを無料公開したものです。
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2019年はアウディのV型10気筒エンジン誕生から10周年となる。そのため、アウディはV10エンジンの10周年を記念した特別限定モデル「R8V10ディセニアム」を発表した。世界で222台の限定生産という希少なモデルで、おそらく日本にも数台は割り当てられるだろう。

V10エンジンの歴史的な背景

アウディのV型10気筒エンジンの歴史を振り返ってみよう。自然吸気5.2L・V10エンジンは、2009年初頭にR8に搭載されてデビューした。ミッドシップ・スポーツカーのR8は2006年にデビューしているが、この時点では4.2L・V8 FSI直噴エンジンを搭載していた。そしてこのV8は、A8用とは違ってドライサンプ化された専用チューニングが行なわれている。

そして2009年春にR8に5.2L・FSIエンジンを搭載した「R8 5.2 FSIクワトロ」が発売された。このモデルは最高出力525ps/8000rpmを発生する自然吸気の高回転型エンジンだ。常識的なスーパーカーはV型12気筒を搭載する例が多いが、アウディはなぜかV型10気筒を搭載した。

実はF1グランプリでは2000年から2005年まで車両レギュレーションによりV12が禁止され、最大気筒数にはV10を採用していたのだ。アウディがF1グランプリにエンジンを供給しようとしたのかは不明だが、V10エンジンはモータースポーツ・イメージの強いエンジンとなっていたわけだ。

実際にアウディだけではなく、BMWもM5 、M6に5.0Lの高回転型V10エンジンを搭載した。またポルシェもスーパーカーとして少量生産したポルシェ カレラGTには5.7LのV10エンジンを搭載するなど、フラッグシップ・スポーツカー用はV型10気筒エンジンとなっていたのだ。

さらにトヨタも2010年にF1用エンジンのイメージを継承した4.8Lの超高回転型V10エンジンを搭載したLFAを発売している。

アウディはV10エンジンを市販のR8に搭載しただけではなく、2009年にFIAのGT3規格の市販レーシングカー、「R8 LMS」にもV10エンジンを搭載し、FIA GT3ヨーロッパ選手権に出場している。

アウディ V10エンジンの特長

V10は、アウディのクワトロ社（現在のアウディ・スポーツ社）が開発したレースでの使用も想定した超高性能エンジンだ。2009年に登場した「R8 5.2 FSIクワトロ」用のエンジンはV10エンジンの第1世代になる。

このエンジンはそれまでのV8エンジンを10気筒化させた仕様で、ライナーレスのクランクケース、シリンダーヘッド、バルブ駆動システムなどは共通で、バランスシャフトを備えたクランクシャフト、デュアル・スロットルなどが新開発されている。

90度V10で、排気量は5204cc、ボア×ストロークは84.5mm×92.8mmというロングストロークタイプだ。もちろんこれはエンジン全長をできるだけ短縮するためだ。エンジンブロックは、高強度アルミ合金製で低圧チル・ダイキャスト法で製造される。40個のバルブの駆動はフィンガータイプのローラーロッカーアームを介して行なわれ、バルブクリアランスを自動調整するため、油圧ラッシュアジャスターを備えている。カムシャフト駆動は2ステージのチェーンで行なわれる。

2015年に登場した第2世代のR8では、このFSIエンジンは徹底的な見直しを受け、インテークマニホールドに燃料噴射システムを追加し、直噴・マニホールド噴射併用のデュアル噴射式を採用し、排出ガスを改善。またシリンダーオンデマンド（COD）システムを採用し、部分負荷状態で片バンクの5気筒を休止させることで燃費も向上させている。

5.2L・FSIエンジンのポテンシャルも引き上げられ、よりシャープなレスポンスのエンジンとなり、販売開始時には、540ps、610psのバージョンを選択することができた。また、最新のアップグレードでは、570ps、620psのラインアップになっている。

R8 V10ディセニアムのエンジン特徴

モータースポーツの技術を投入したこのV10ユニットの大きな特長は、今では貴重な最高8700rpmまで回る高回転型エンジンであること、搭載位置を低くすることができる純レース・エンジンと同様のドライサンプ潤滑システムを採用していることだ。

V10エンジンのバンク角は90度で、クランクシャフトは左右のバンクで共通のクランクピンを使用し、点火タイミングは54度と90度の不等間隔となっている。1-6-5-10-2-7-3-8-4-9の点火順序とされ、独特なパルスを持つこのエンジンならではのエキサイティングなサウンドを生み出している。

最高回転数は8700rpmで、ピストン速度は平均26.9m/sにも達し、これは最新のF1マシンのエンジンを凌ぐ数値だ。このピストン速度では反転ポイントで約2トンの荷重に相当する加速度を受けるが、このエンジンではそうした荷重を盛り込んで耐久信頼性を確保している。またこのV10エンジンはランボルギーニ・ウラカンにも搭載している。

そして、このV10エンジンは、サーキットでも大きな成功を収め、2009年にはR8 LMSがGT3クラスに搭載してレースデビュー。2012年にはR8 LMS ウルトラが、2015年には第2世代のR8 LMSがレース参戦している。第2世代のR8 LMSは2018年の秋にアップグレードが施され、一方、2018年初頭にはアウディ・スポーツ社のカスタマースポーツプログラムにFIA GT4規定に沿ったR8 LMS GT4が投入された。

GT3、GT4のGTカテゴリーのレースカー用エンジンと市販バージョンに搭載されている5.2L・FSIエンジンとの違いは極めて小さく、デュアルインジェクションシステムが廃止されていること、エアインテークにエア・リストリクターが設置されたこと、制御ユニットのマッピングが変更されていること、そしてクランクシャフトのベアリング・ホルダーが改良されていることなどだ。

また、このV10エンジンは、アウディのハンガリーにあるギョール工場で製造されており、ほぼハンドメイドで組み立てられている。そして、このV10エンジンをレースで使用する場合のメンテナンスのサービス間隔は1万km、初回のオーバーホールまでの間隔は2万kmに設定され、モータースポーツの世界で驚異的な耐久性である。

このエンジンを搭載するR8 LMS GT3は2018年末までに総合ドライバーランキングで62回の勝利を挙げ、クラスランキングではさらに78回のタイトルを獲得。ニュルブルクリンクを始めとするGTカーの24時間レースでは、11回の総合優勝を成し遂げている。さらにこのGT3スポーツカーは、最近10年間で12時間レースで7回勝利、24時間レースでは3回の勝利を収めており、GT3用エンジンとして多くの実績を積み重ねている。

いま流行のダウンサイジングターボはオイルに注意！　不具合を避けるための「SN PLUS」規格の重要性とは

　タイミングチェーンの伸びによる不具合を防止！

　詳しい方なら、オイルの規格についてご存じだろう。SMやSNなど、頭にSが付いて、ふた文字目がどんどんと進んで進化してきた。現在はSNなのだが、SN PLUSというのがある。2018年に登場したものなのだが、PLUSが付くというのは今までないもので、じつは急きょ設定したという事情があるのだ。

　そのカギとなるのがLSPI（ロー・スピード・プレ・イグニッション）と呼ばれる現象で、その名のとおり、低速で異常着火してしまうもの。最悪の場合、ピストンの破損なども発生する可能性がある。

　原因はタイミングチェーンの伸びで、テンショナーの調整範囲を超える量となって不具合が起こる。ポイントは欧米のダウンサイジングの直噴エンジンで起こっているということで、チェーンそのものに問題があるわけではなく、ススが発生しやすく、スラッジでオイルが汚れやすいというのが遠因とされている。この対策として急きょ、登場したのがSN PLUSという規格なのだ。

　欧米と紹介したが、日本車でも発生している可能性は高く、問題化しないのはセンサーで点火時期を調整してしまうから（その分、パワーや燃費は落ちる）。また現状ではピストン形状などの対策に力を入れてもいる。一方、海外では大きく調整することは燃費基準などで許されていないので、調整幅が狭く、トラブルとなって表に出てきている。

　とくに欧州車のダウンサイジングの直噴エンジンが問題で、対策としてはSN PLUSを使用するか、対策用の添加剤を入れる。一番良いのはディーラーで指定オイルを使って交換することだろう。たとえばVWではかなりシビアな独自規格を設定していて、これを使う以外にあり得ないというような状況だ。くれぐれも安いオイルを長く使うとか、エンジンフィールに違和感があってもそのまま乗り続けるようなことは避けたほうがいい。


SEAHORSE / 中国興業 Syn グラウド SN PLUS マルチタイプ
今はこんなん使っているけど効果あるのかな〜

【掴んだ2020年9月発売予定!!】スバルの「本命」 新型レヴォーグ全情報

　2019年10月の東京モーターショーでプロトタイプとして初公開された新型レヴォーグ。

　続いて2020年1月に開催された東京オートサロンでは「STIスポーツ」が公開され、ティザーWebなども公開されてモデルチェンジに向けてカウントダウンが始まったことを感じさせるのだが、いまいち確定的な情報が伝わってこない。

　こうなったら販売店を直撃するのがイチバンだろうということで、スバルディーラーを何軒か訪れ、次期型レヴォーグの購入を考えている旨を伝え、取材したところ、新情報を教えてくれたので報告しよう。

文／ベストカー編集部
写真／スバル　ベストカーWeb編集部
初出／ベストカー2020年4月10日号（2020年3月10日発売号）

【画像ギャラリー】2ランク進化した新型レヴォーグの詳細写真

ここまでわかった新型レヴォーグの中身

2014年6月に発売された現行レヴォーグ。ボディサイズは全長4690×全幅1780×全高1490mm（STIスポーツ）、ホイールベースは2650mm

現行レヴォーグには170ps／25.5kgmを発生するFB16型1.6Lターボと、300ps／40.8kgmを発生するFB20型2Lターボの2種類をラインナップしている

2019年10月の東京モーターショーでレヴォーグプロトタイプが公開。2020年1月にはさらにそこから進化したレヴォーグSTIスポーツコンセプトが公開。こちらはより市販型に近いものであった。 STI製のパーツは、フロントアンダースポイラー、サイドアンダースポイラー、リアアンダースポイラーなどで、そのほかLEDのアクセサリーライナーを装着


　話を聞いた各ディーラー、共通していたのが「すでに販売店上層部には新型レヴォーグについてのミーティング的なものがあり、アピールポイントなどの具体的な説明があった」ということ。ここで明らかにされたのは以下のポイント。

■発売時期は2020年9月の予定


■投入時のエンジンは、すでに明らかにされている新開発水平対向4気筒1.8L直噴ターボのみ


■エンジンスペックの具体的数値は明らかにはされていないが、レギュラーガソリン仕様で、最高出力は200ps程度、フラットトルクで最大トルクは30kgm程度を1500rpm付近から発揮する


■トランスミッションはCVTで、もちろんAWD


■グレードは具体的な名称は明らかにはされていないが、『標準タイプ』、「上級タイプ」、「STIスポーツ」の3グレードの設定で、ビルシュタインサスモデルはなし。STIスポーツの電子制御サスはZF製ダンパーを採用

■価格は、ボトムが330万円程度からで、最上級のSTIスポーツは420万円程度となる

2020年1月に行われた報道陣向けのスバル技術ミーティングで明らかにされた1.8Lリンバーン（希薄燃焼）ターボエンジン

　エンジンはすでに明らかにされているように、新開発される水平対向4気筒1.8L直噴ガソリンエンジンが搭載される。

　このエンジンはレギュラーガソリン仕様で最高出力は200ps程度、最大トルクは30.0kgmで、フラットトルクで扱いやすさがアピールポイントだという。

　スバルグローバルプラットフォーム・SGPは第二段階に入り、フルインナーフレーム構造でより高いボディ剛性を実現する。

SGP＋フルインナーフレーム構造を採用する車体構造により、高いシャシー性能を実現。ハンドリングのよさは安全にも大きく寄与する

　ボディサイズは全長4755×全幅1795×全高1480mm、ホイールベースは2670mmで、これは確定情報。

　現行型に対し全長は65mm長くなり、全幅は15mm拡大し、全高は10mm低くなる。ホイールベースは20mm延長されている。

　さらに走り好きにとって嬉しいのは、スバル初の電子制御ダンパーだ。

　これはダンバー内部のバルブを電動でコントロールすることで、オイルの流量を変え、ダンバーの固さを調整するもの。

　さらにスイッチ1つで、乗り心地を重視したモードから、ひとりで走りを楽しみたい時にスポーティモードにできるモードを持つ「ドライブモードセレクト」をスバルとして初採用している。

　アイサイトの進化はすでに伝えられているが、具体的にはステレオカメラに加えて4つのレーダーによる360度センシングを実現しており、右左折時の歩行者や自転車に対するブレーキ作動や、右直衝突に対するアラートなどにも対応しているという。

　また、高精度マップ＆ロケーターを採用したことで自車位置特定を可能とし、カーブ前の減速支援や渋滞時のハンズオフにも対応する。

　インテリアだが、カーナビモニター画面は縦型12.6インチの大型サイズで、STIスポーツはメーターパネルが液晶グラフィックになるとのこと。コネクテッドサービスにも対応する。

新型は現行から2ランク進化

新型レヴォーグにはスバル初の電子制御ダンパーとドライブモードセレクトが装着され、大幅に進化

　新型レヴォーグの進化ぶりについて、以前ベストカーWebが商品企画本部プロジェクトゼネラルマネージャーの五島賢氏に質問をしたことがある。

　「現行レヴォーグからどれくらい進化したのか?」という問いに対して、五島賢氏はこう答えている。

　「私は”2角開けました”とよく言っていますが、2ランクは進化したと思っています。その一番のポイント電子制御サスペンションとドライブモードセレクトです。

　ドライブモードセレクトが何段階で切り替えるれるのかはまだ言えませんが、非常に上質な乗り心地のコンフォートから、ワインディングで走りを楽しめるスポーティなモードまで切り替えられるドライブモードセレクトは私の自信作です。早くみなさんに乗ってもらいたいですね」。

2.4Lターボエンジンが搭載されるという情報もあり

2018年から北米市場で販売されているアセント。 ボディサイズは全長4998×全幅1930×全高1819mmという3列シート7人乗りの大型SUVだ

アセントに搭載されているFA24型2.4Lターボエンジン。FA20型のボア・ストローク86×86mmに対して、FA24型は92×86mm。ストロークは同一で、ボアアップによる排気量拡大を実現した新世代直噴エンジン264ps、38.2kgmを発生

　正式な情報ではないが、1年後をめどにハイパワー仕様のエンジンが追加されるという情報もある。これはWRX S4にも搭載される2.4Lターボだろう。

　これは北米市場で販売されている大型SUV、アセントに搭載されているFA24型2.4Lターボエンジンをベースに、WRX S4用に320ps／45.0kgm程度にパワーアップされたものを新型レヴォーグの上級グレードにも流用する計画だ。

　たしかに、現行レヴォーグは、1.6Lターボ（170ps）2Lターボ（300ps）の2種類だから、新型では200ps程度の1.8Lターボのみとなると物足りない。

　2021年頃に発売が予定されている新型WRX S4およびSTIの登場後に、新型レヴォーグにFA24型2.4Lターボが搭載される説が濃厚だ。

スバルグローバルプラットフォームをSTIモデルとして初めて採用される次期WRX STI。当然STI専用に強化されるはずだ （CGイラストはベストカーが製作したもの） 。搭載される専用のFA24ターボはS4用から大幅にパワーアップされ、400ps／50.0kgm級になるだろう


進化した新型レヴォーグの走りは大いに期待できそうだ