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「ターボ」と「スーチャー」の違いとは？ ターボ化はポルシェよりBMWが早かった！

■ターボとスーパーチャージャー、その違いとは

　フィーリングを楽しんだ自然吸気エンジンはすっかり姿を消し、かつては高性能車やスポーツカーに搭載されていたターボエンジンだが、現在では小排気量エンジンにターボを組み合わせるケースが多くなった。

　たとえばメルセデス・ベンツの場合、ひと昔前は「E350」といえば3.5リッターエンジン、「E250」といえば2.5リッターエンジンを搭載していたが、いまは「E200」は1.5リッターターボ、「E300」は2リッターターボといったように、小排気量エンジンにターボチャージャーを組み合わせている。

　ではこの「ターボチャージャー」と、似ているようでちょっと違う「スーパーチャージャー」というのは、一体どういうものなのだろうか。両者の違いについて解説しよう。

　まずはスーパーチャージャーとターボチャージャーがどうして生み出されたのか、歴史の話からはじめよう。

　もともとスーパーチャージャーやターボチャージャーという過給器は、航空機の発達から生まれたものだ。

　ライト兄弟が飛行機に原動機を搭載し、その動力で離陸して人力で操作することで飛行をしたのは、1903年のことだった。

　その頃の航空機はせいぜい高度100m程度を飛行しているだけだったのだが、搭載されているエンジンの高性能化、機体の高性能化に伴って飛行限界高度はどんどん高くなっていった。

　そこで問題となったのが、高度が上がると空気が薄くなるということだった。
山に登る人は体感したことがあると思うが、高度が高くなると空気が薄くなり、そのぶん酸素量も少なくなる。

　当時の航空機に搭載されていたエンジンは、現代の自動車でもメインの動力源となっているレシプロエンジンだった。これは空気と燃料を混ぜた、混合気をエンジン内部で燃焼させ、それによって動力を得ている。

　ところが、高度が高くなって空気が薄くなり酸素量が減少すると、そのぶん適切に燃やせる燃料も少なくなってしまうので、出力が大幅に低くなってしまう。

　それを解決するために考え出されたのが、スーパーチャージャーというシステムである。これは、エンジンの動力の一部を使ってコンプレッサー（圧縮器）を動かすことで、空気を強制的に圧力を掛けて燃焼室に送り込む、というものだ。

　これにより、高度が高くなって酸素量が減少しても、機械的に圧力を掛けられ高い密度となった空気を供給できることから、低高度の時に近い出力を得ることが可能になった。そのためスーパーチャージャーは、第ニ次世界大戦時の航空機には、ほぼ例外なく採用されるようになっていった。

　クルマだと、1929年に製造されたベントレー「4 1／2リッター ブロワー」にスーパーチャジャーが搭載され、レースシーンで活躍したことは有名だ。

　ところが、スーパーチャージャーには、弱点があった。それはコンプレッサーを駆動するために、エンジンの動力を利用しているということだ。

　航空機が飛躍的に進化を遂げていた大戦期、より大きな出力を求めたエンジン開発が続くなかで、航空機は高度1万mを超える高さでの飛行が現実のものとなっていった。そのとき、スーパーチャージャーによる過給では、動力ロスの大きさが問題となり、高高度での飛行が難しくなってしまったのだ。

　そこで考えられたのが、エンジンが排出している排気ガスの力を利用してコンプレッサーを駆動する、ターボチャージャーというシステムだった。これは、それまでは無駄に捨てられていた排気ガスのエネルギーを利用してコンプレッサーを動かすため、エンジンの動力に対してほとんど影響なく過給をおこなうことができる。

　ただし、問題がないわけではなかった。エンジンの動力を使って駆動するスーパーチャージャーと違い、排気ガスでは動力源としてパワーが小さく、より効率的に排気ガスのパワー利用するために、タービンの摺動抵抗をなるべく抑えるべく高い工作精度が必要となった。また、コンプレッサーは1分間で数万回転するため、高品位な潤滑油も必要となる。

　さらに、高温の排気ガスをタービンの羽根に吹きつけて回転力を得るという構造から、耐熱素材の使用は必須となり、そうした素材を開発するための技術力も必要となった。

　そのため70年ほど前、航空機のレシプロエンジンに搭載するターボチャージャーを実用化していたのは、アメリカなど一部の国のみで、日本では精力的に試験はおこなっていたが、実用化にはいたらなかった。

■市販車でターボを装着したのはBMW「2002ターボ」だった！

　すでにレースで使われていたターボ技術を応用し、市販される自動車のレギュラーモデルとしてターボエンジンを初めて搭載したのが、1973年に登場したBMW「2002ターボ」だった。

　国産車では1979年、日産430型「セドリック／グロリア」がターボエンジンを搭載。「スカイライン」や「ブルーバード」にもターボエンジンを搭載したモデルを設定することで、当時はターボの日産、ツインカムのトヨタ、などといわれていた。

　現代では、ターボによって空気のみを圧縮し、燃料はシリンダー内部に直接噴射することで異常燃焼を防ぐ技術や制御方式が発達したことから、小排気量エンジン＋ターボという組み合わせで大排気量車並みの出力を得るダウンサイジングコンセプトを採用したエンジンが自動車用エンジンのメインストリームとなっている。

　ちなみに、気体というのは圧力を掛けると熱を発生する、という性質がある。機動戦士ガンダムの第5話で、ザクが大気圏突入の際に燃え尽きてしまったのは、超高速で落下するザクによって空気が圧縮されて熱が発生し、結果としてザクの機体の温度が上昇してしまったためだ（摩擦熱ではない）。

　ところがもうひとつ、気体は温度が上がると膨張する、という特性も持っている。

　そのため、ターボチャージャーやスーパーチャージャーによって圧力を掛けてエンジン内部に空気を送り込もうとすると、その空気は温度が上がり、そして膨張する。そのため、効率良く空気を送り込むためには、吸入気を冷却する必要がある。

　そこで装備されるのが中間冷却器、いわゆるインタークーラーというものだ。このインタークーラーも、航空機から技術導入されたものといっていいだろう。吸気を冷やすために空冷式、水冷式など、さまざまな方式が考えられた。

　航空機の場合、空冷式エンジンでは水冷式は採用できないため、必然的にインタークーラーも空冷式となったが、これは空気抵抗が増大するという弱点がある。

　水冷式エンジンを搭載している場合には水冷式インタークーラーも搭載できるが、エンジンの熱に加えて吸気冷却もおこなう関係上ラジエーターの大型化が必要となり、やはり空気抵抗増大を引き起こす可能性がある。

　しかし、その空気抵抗増大をものともしないような、大出力を得られるエンジンを搭載しているのであれば、これは弱点とはならない。

　では、それほど出力が大きくないエンジンの場合はどうしたらいいのか。この解決法が、水メタノール噴射という冷却方法だった。

　これは吸気に対して、メタノール溶液を噴射することで、液体が気化するときにまわりの熱を奪う、気化潜熱を利用して吸気を冷やすというもの。

　空冷式の航空機エンジンが主流で、オクタン価の低いガソリンを使用せざるを得なかった日本や、水冷式航空機エンジンが主流ではあったが、やはりオクタン価の低いガソリンを使用せざるを得なかったドイツでは、この水メタノール噴射による吸気冷却が実用化されていた。

　2016年に発売されたBMW F82型「M4 GTS」に採用されたウォーター・インジェクション・システムの大元にあるのはこの水メタノール噴射といえる。

『技術の進化はそれまで常識とされていたものの積み重ね』という言葉がある。現代のクルマに使われている技術は、元をたどれば過去の技術者がトライして失敗してきた、さまざまなアイディアの積み重ねによるものなのだ。

スバル360を劇的に進化させたスバルマチック…って何だ？【東京オリンピック1964年特集Vol.23】

前回オリンピック開催年、1964年を振り返る連載23回目は、driver1964年9月号に掲載した「スバル360」に関して。

※該当記事はページ最下部

スバル360に「スバルマチック」が搭載された

新型コロナに翻弄されながら2020年も9月。本来の日程ならパラリンピックが大詰めを迎えているころだ。

初めて東京オリンピック・パラリンピックが開催された1964（昭和39）年のdriver誌9月号。これまでにも増して華やかな外国車の登場が目立つなか、くしくも日英独それぞれを代表する偉大な大衆車が顔を揃えている。

まず日本。マイカーという庶民の夢をいち早くかなえた、スバル360だ。

物流センターにマジギレ寸前!?　トラック運転手も困惑する業界あるある5選

発売は1958（昭和33）年。driver誌が創刊した当時で、すでに6年が経過している。その間、富士重工（現スバル）が初めて世に送りだしたこの軽乗用車は、毎年（時には半年ごと）にわたって目まぐるしい改良が行われ、メカニズムから内外装の細部に至るありとあらゆるところが見直されている。

9月号に登場したのは、7月に発売された新開発「スバルマチック」搭載の改良モデル。8月号の紹介記事に続き、3名の著者による定例の「国産車試乗リポート」でその実力が報告されている。今回の一般ユーザー代表は、漫画家の山根青鬼氏。あとはレギュラーメンバーである工業デザイナーの浜素紀氏、driver誌記者の熊谷勲夫氏だ。

自動車で「何とかマチック」というと、今ではすぐに駆動系やサスペンションが思い浮かぶかもしれない。しかし、スバルマチックはエンジン技術だ。

完全分離潤滑方式。スバル360が空冷の2ストローク（サイクル）エンジンだったと言えば、察しがつく人も多いだろう。

エンジンオイルをガソリンに混合するのではなく、オイルタンクからクランク軸に直接給油。「分離潤滑となると、モーターサイクルのヤマハに次いで、世界で2番目のもの。4輪車では第1号となった」（熊谷氏）という、じつに画期的な新技術だったのである。

当時、軽乗用車で4ストロークを採用したのは、R360クーペやキャロル（連載第18回）を擁した東洋工業（現マツダ）だけ。スバル360以外にもスズライト フロンテや三菱ミニカと、構造がシンプルで動力性能に有利な2ストローク車が主流を占めていた。ホンダは日本初のDOHC搭載車（当然4スト）、T360を前年の63年に発売していたが、S360が幻となり軽の乗用車市場にはまだ参入していない（連載第2回に関連）。

ちなみに「～マチック（MATIC）」の意味を調べてみると、「～のように作用する」とか「～の機構を持つ」ということらしい。自動的に作用するから、オートマチック。そういえば、現行車ではトヨタの「バルブマチック」もエンジン技術だ。
スバルマチックのメリットは多岐にわたった。
まず、排ガスの白煙が解消。オイルをガソリンといっしょに燃やして発生する白煙は、混合燃料の宿命だった。言わば垂れ流し状態だったオイルの消費量も大幅に低減。

燃料からオイルという不純物がなくなったことで、燃焼効率も向上する。動力性能については、オイルポンプを駆動するロスはあるものの、従来の18馬力から20馬力にパワーアップ。90km/hだった最高速度は、ついに100km/hへと到達した。

オイルの燃えカスなどによる点火プラグの汚れが大幅に低減するのも、燃焼効率アップの一因。オイルのみで潤滑するため、信頼・耐久性の向上ももちろんだ。

スバルマチックの実力は、じつは正式発表前に日本中が注目する大舞台で実証されていた。5月の第2回日本GP（連載第10回）のT-Iクラスに出場したスバル360はこのエンジンを搭載し、見事1-2フィニッシュを飾っていたのだ。

さらには、ドライバビリティもアップ。
「2サイクル車で長い下り坂をエンジンブレーキで降りる際に、時々クラッチを切り、空ぶかしをしてシリンダー内にオイルを流さなければならない短所が解決されました」（山根氏）

筆者は2ストの原付を短期間所有したことがあるものの、これは寡聞にして知らなかった。アクセルオフでは混合燃料が供給されないため、クランクやシリンダーなどが潤滑されない。その状態が続くと回転部や摺動部が焼きつくおそれがあるため、下り坂でもアクセルを踏んでやる必要があった。減速が必要な場合には、クラッチを切りヒール＆トゥでアクセルをあおりながら坂を下ったのだ。

スバルマチックの搭載と同時に、使い勝手などの面もさらに見直された。具体的には、ディマースイッチを足踏み式から手動レバーに変更、ウインカーレバーの自動戻り機能追加、チョークとスロットルの連動化、ワイパーの拭き方向の変更やスタンダード仕様へのダブルワイパー採用、サンバイザーとサイドバイザーの兼用化など。引窓式だったドアウインドーが昇降式なり、ドア上部への雨樋新設やクオーターウインドーの開閉化が行われたのは、前年のことである。

富士重工（当時は富士産業）が戦後まもなく手探りで開発した「ラビット」スクーターのように、まさに4輪のゲタのごとく、簡素を極めた姿で登場したスバル360。それから微に入り細に入り絶え間なく進化を続け、ジドウシャという立派な工業製品へと成長を遂げていく。64年はその道程の、まだ折り返し地点に過ぎなかった。

〈文＝戸田治宏〉

スバル、一部改良「インプレッサ」の先行予約を開始　「e-BOXER」や「STIスポーツ」新設定

　スバルは１７日、一部改良した「インプレッサ」の先行予約受付を全国のスバル販売店で開始した。マイルドハイブリッド技術「ｅ―ＢＯＸＥＲ（ｅボクサー）」搭載モデルと、最上級グレード「ＳＴＩスポーツ」を新たに設定した。１０月８日に価格の発表と発売を予定する。

　インプレッサスポーツ（５ドア）に、ｅボクサー搭載グレード「アドバンス」と「２・０ｅ－Ｌ　アイサイト」を追加した。また、ＳＴＩのチューニングを施してスポーティーさや上質さを一層際立たせた最上級グレードのＳＴＩスポーツも新たに設定した。

インプレッサとして、ｅボクサー搭載モデルとＳＴＩスポーツを設定するのは初めて。


SUBARUインプレッサ・スポーツの一部改良モデルが先行予約を開始

SUBARUが10月8月に発売する「インプレッサ・スポーツ」一部改良モデルの先行予約をスタート。「e-BOXER」搭載モデルと「STI Sport」を新たに設定

　SUBARUは9月17日、10月8月に発表・発売を予定する「インプレッサ・スポーツ」一部改良モデルの先行予約を開始した。
　今回の改良は、従来から設定する1.6i-L EyeSight／1.6i-S EyeSight／2.0i-L EyeSightに加えて、新感覚の走りの愉しさを実現する電動技術「e-BOXER」を搭載した「Advance（アドバンス）」および「2.0e-L EyeSight」、STIのチューニングによって上質かつスポーティな乗り心地を実現した最上級グレード「STI Sport」を新たにラインアップしたことが特徴だ。

　まず、Advanceおよび2.0e-L EyeSightは、パワーユニットに「e-BOXER」の2リットル水平対向4気筒DOHC16V直噴ガソリンエンジン＋モーター＋リチウムイオン電池で構成するマイルドハイブリッドを搭載。トランスミッションにはリニアトロニックをセットし、駆動機構にはAWD（常時全輪駆動）を採用する。また、機能に応じてモーターアシストを活用する専用制御を採用。SI-DRIVEのスポーツモード選択時は、中速域において踏み込んだ瞬間から力強い加速を発揮してスポーティな走りを提供する。さらに、アイサイト全車速追従機能付クルーズコントロール作動時では、ステアリングのスイッチで「ECOクルーズコントロール」をONにするとモーターアシストと回生ブレーキを最大限活用し、より燃費に配慮した追従制御を行う仕組みとした。

　加えて、SI-DRIVEと協調するアダプティブ変速制御「e-アクティブシフトコントロール」を設定。SI-DRIVEのスポーツモード選択時でコーナーに進入した際、アクセル・ブレーキの操作状況などからスポーティな走行と車両が判断した場合に制御を開始し、高いエンジン回転数によるコーナリングを維持。コーナリング後はモーターアシストを作動させて力強い加速を実現するなど、ダイレクトな変速感覚を演出した。

　エクステリアについては、2.0e-L EyeSightにグレーメタリック加飾付フロントグリルやサイドシルスポイラー、17インチアルミホイール（ダークグレーメタリック塗装＋切削光輝）＋215/50R17タイヤなどを標準で装備。AdvanceにはLEDハイ＆ロービームランプ（光輝プロジェクターリング）＋ステアリング連動ヘッドランプ＋アダプティブドライビングビーム、フロントフォグランプカバー（メッキ＋グレーメタリック加飾付）、ルーフスポイラー（グレーメタリック塗装）、グレーメタリック塗装ドアミラー、光輝ウィンドウモール、17インチアルミホイール（ダークグレーメタリック塗装）＋215/50R17タイヤなどを専用装備する。ボディカラーにはe-BOXER搭載車専用色のダークブルー・パールとホライゾンブルー・パールのほか、クリスタルホワイト・パール／アイスシルバー・メタリック／マグネタイトグレー・メタリック／クリスタルブラック・シリカ／ピュアレッドという計7タイプを用意した。

　内包するインテリアは、2.0e-L EyeSightにファブリック／トリコットシート（シルバーステッチ）やマルチインフォメーションディスプレイ付メーター（e-BOXERロゴ入り）などを、Advanceにファブリック／トリコット＋合成皮革シート（ネイビー／ライトグレー、シルバーステッチ）や運転席＆助手席8ウェイパワーシート＋運転席シートポジションメモリー機能＋リバース連動ドアミラー＋ドアミラーメモリー＆オート格納機能、アルミパッド付スポーツペダルなどを標準で設定した。

　一方、STI Sportはパワーユニットに2リットル水平対向4気筒DOHC16V直噴ガソリンエンジン＋リニアトロニックを搭載し、駆動システムには2WD（FF）／AWD（常時全輪駆動）を設定。また、足回りには新開発のSTIチューニングSHOWA製SFRDフロントダンパー＆STIチューニングリアダンパーと18インチアルミホイール（ダークメタリック塗装）＋225/40R18タイヤを組み込んだ。

　エクステリアに関しては、ブラック塗装加飾付フロントグリルやカーボン調＋ブラック塗装加飾付フロントフォグランプカバー、IMPREZAリアオーナメント（ラスターブラック）、STIオーナメント（フロント／リア）、シャークフィンアンテナ（ブラック塗装）などを標準で装備。ボディカラーには専用設定色のセラミックホワイトとWRブルー・パールのほか、アイスシルバー・メタリック／マグネタイトグレー・メタリック／クリスタルブラック・シリカ／ピュアレッドという計6タイプをラインアップする。

　また、インテリアにはファブリック／トリコットシート（ブラック＋レッド／ブラック＋ライトグレー、レッドステッチ）や本革巻ステアリングホイール（ブラックラスト塗装ベゼル＋レッドステッチ＋高触感革）、マルチインフォメーションディスプレイ付レッドメーター、ブラックラスト塗装内装（インパネ加飾パネル／シフトレバー加飾／シフトパネル加飾／メーターバイザーリング／フロントインナードアハンドル加飾パネル／ベンチレーショングリル加飾／前席カップホルダーリング）などを専用装備した。

　なお、車両価格やスペックの詳細については、後日発表する予定である。


スバルが一部改良を受けた「インプレッサ」の先行予約をスタート

新たに電気駆動のe-ボクサー搭載モデルと「STIスポーツ」を追加

スバルは、2020年9月17日に一部改良を受けた「インプレッサ」の先行予約を開始した。正式な発表および発売は、10月8日の予定となっている。

2016年10月に発表された第5世代のインプレッサは、国内主力車種として最高の「安心と愉しさ」を提供することを目指して開発。「SUBARU GLOBAL PLATFORM」や国産車初となる歩行者保護エアバッグなどの新技術を採用し、総合安全性能と動的質感・静的質感の大幅向上を実現している。

今回の改良では、「インプレッサ5ドア」に新感覚の走りの愉しさを実現する電動技術e-BOXERを搭載した「アドバンス」、「2.0e-L アイサイト」を設定。さらにインプレッサのスポーティさを一層際立たせ、STIのチューニングによって上質かつスポーティな乗り心地を実現した最上級グレードの「STIスポーツ」が新設定されている。

スバルオフィシャルwebサイト
https://www.subaru.jp/impreza/2020impreza/


SUV戦国時代!? スバル「XV」は独自のポジション構築 どんな特徴がある？

■昨今のコンパクトSUVブーム。XVはどんなポジションを築いている？

　コンパクトSUVは国内外問わず人気のジャンルとなっており、各ブランドが力を注いでいる市場です。　

　そんななか、スバルはコンパクトSUVとして「XV」をラインナップ。昨今では、トヨタ新型「ヤリスクロス」や日産新型「キックス」に注目が集まりますが、XVのポジションとはどのようなものなのでしょうか。

　2010年6月24日にスバルは3代目「インプレッサ」の一部改良を実施。同時にクロスオーバーモデルとなる「インプレッサXV」を新たに追加したことが、現在のXVが誕生したきっかけです。

　当時のインプレッサXVは、スバルが提案する新しいクロスオーバー“Active Sports Gear”をコンセプトとし、インプレッサ（5ドアモデル）をベースに、専用のフロントグリル、フロントバンパー、サイドクラッディング、 ルーフレール、ルーフスポイラーを採用したクロスオーバーテイストのモデルでした。
　
　2012年にXVは2代目モデルへフルモデルチェンジし、このタイミングでインプレッサから独自してXVという車名に変更。2013年にはスバル初のハイブリッド車が発売され話題となりました。

　2017年5月24日には、3代目となる現行モデルが発売されましたが、激化するコンパクトSUV市場でどのようなポジションを築いているのでしょうか。

　現行XVは、スバル共通のデザインフィロソフィー“DYNAMIC × SOLID”を採用した、都会的でクールな「スポカジスタイル」を実現したモデルです。

　ラギッドなSUVデザインに流麗さを融合させて街中で映えつつ、自然のなかにも似合うデザインとし、広い視界と取り回しの良さ、乗り降りしやすい実用性を備えています。

　安全面では、歩行者保護エアバッグと先進運転支援システム「アイサイト（ver.3）」を全車に標準装備。次世代プラットフォーム「SUBARU GLOBAL PLATFORM」を採用し、高い操舵応答性と操縦安定性を実現しています。

　また、背の高いSUV特有のロールを少なくし、危険回避性能も大幅に向上。200mmの最低地上高を兼ね備え、本格SUV並みの悪路走破性を実現しましたこともあり、ほかのコンパクトSUVよりも本格派SUVといえるかもしれません。

　パワートレインは、1.6リッターガソリンエンジンと2リッターガソリンエンジンを設定していましたが、2018年10月の改良で、2リッターハイブリッドの「e-BOXER」を追加。さらに、2019年11月の改良において、2リッターはハイブリッド仕様のみとなりました。

　駆動補式は、全車にシンメトリカルAWDを採用しています。リアルタイム制御により、4つのタイヤに最適なトルクを配分。優れた悪路走破性を発揮するともに、さらにAWD性能をより高める制御システム「X-MODE」を搭載しました。

　現行XVの発売後約1か月の受注台数は、月販目標1000台に対して約10倍となる1万1085台を達成していました。

　発売直後の状況について、スバルは「スバル車にお乗りのお客さま以外からの受注が全体の約6割を占めており、新型『SUBARU XV』はこれまで以上に幅広いお客さまから支持されています」とコメント。

　さらに、男女構成比では女性が16％とほかのスバル車の平均を上回るとともに、世代構成比は幅広い世代で均等に支持されるなど、新たなスバルファンを獲得する功績を残していました。

　そんな魅了あるXVですが、昨今では、マツダ「CX-30」や日産「キックス」、トヨタ「ヤリスクロス」など相次いで後発のライバルが登場しています。

　直近の販売動向についてスバルの販売店スタッフは次のように話します。

「最近のコンパクトSUVブームはスゴい勢いを感じています。XVは、ライバルとされるモデルのなかでも大柄なサイズですが、決して扱いにくいことはありません。また、全高が1550mmになるので機械式駐車場でも駐めることが出来ます。

　また、少し前まで都会派かつスタイリッシュなデザインが好まれる傾向でしたが、トヨタ『RAV4』や『ライズ』、『ヤリスクロス』、マツダ『CX-30』などブラック樹脂のバンパーやフェンダーを強調したデザインを採用していることもあり、徐々にXVのデザインに近しいトレンドとなっています。

　さらに、10月8日にはよりアクティブなデザインに変更された大幅改良モデルが発売されるので、販売面でもこのトレンドに乗れることを期待しています」

■燃費を懸念するユーザーも？

　日本のユーザーは、クルマを購入する際の検討ポイントとして「燃費性能」を重視する傾向にあるといいます。では、燃費性能においては、ライバルとどのような違いがあるのでしょうか。

　XVのWLTCモード燃費は1.6リッターガソリンが13.3km／L、2リッターハイブリッド車が15.0km／Lとなっています。

　一方、かねてからのライバルとされていたトヨタ「C-HR」はWLTCモード燃費でガソリン車が14.3km／Lから15.4km／L、ハイブリッド車で25.0km／Lから25.8km／Lです。

　同じくライバルのホンダ「ヴェゼル」は、WLTCモード燃費でガソリン車が17.0km／Lから18.6km／L、ターボ車が16.4km／L、ハイブリット車が18.4km／Lから21.0km／Lとなっています。

　また、2020年8月31日に発売された新型ヤリスクロスはライバルのなかでももっとも後発に登場したコンパクトSUVですが、ガソリン車が17.4km／Lから20.2km／L、ハイブリッド車が26.0km／Lから30.8km／Lと、クラストップの低燃費を誇ります。

　XVの燃費について、前述とは別のスバル販売店スタッフは以下のように話しています。

「スバル車に搭載される水平対向エンジンは、他社のエンジンと比べ燃費性能が劣る傾向にあるのは事実です。また、XVは全車AWDなのでより燃費が悪くなります。

　しかし、実際に購入されるお客さまは、XVに限らず燃費を重要視される人は少ない印象です。

　それよりも、スバルならではの『アイサイト』の安全性や『シンメトリカルAWD』の走行性能に魅了を感じて購入頂いています」

　一方で、コンパクトSUVのなかでもっとも最低地上高が高いのはXVの特徴といえます。

　ライバル勢の最低地上高は、C-HRが140mm-155mm、ヴェゼルが170mm-185mm、ヤリスクロスやキックスは170mmと、ミドルサイズSUV並みの200mmを確保するXVよりも低く設定されています。

　前出のスバルの販売店スタッフは次のように説明します。

「昨今はアウトドアやキャンプが流行っていることもあり、未舗装路などを走行する機会も多くなっているようです。

　また、大雨や台風などで道路が冠水した際に少しでも最低地上高が高い方が走行出来る可能性が上がるほか、クルマへの浸水被害も軽減できます。

　このような要素もあり、ライバルよりも最低地上高を確保しつつ、全高を機械式駐車に入れる設定にしている部分などが、ライバルと異なるアピールポイントです」

※　※　※

　昨今のコンパクトSUV市場では、ライズが販売台数上で他車を凌駕していますが、新型ヤリスクロスの動向からも目が離せません。

　そんななか、大幅改良を控えたXVの今後の販売に期待が掛かります。

あと2ヶ月ほどで納車から8年
GC8を手放して新車購入して弄らないつもりでいたんですがね〜
たぶん気のせいですねwww

実はT-REVをO/Hしたんだけど効果出てるかな？
インテーク付ける前に外しちゃっていて久々に付けたんだけどよくわからなく鳴ってしまったんですよ(汗)

総走行距離95574km
走行距離452.2km
油量31.54L
燃費14.3373493976km/L

MFD上での記録
AVG.Ａ16.0km/L
750km(走行可能)
アイドリング時間1時間02分
削減量919mL

AVG.B11.1km/L
750km(走行可能)
アイドリング時間28時間01分
削減量23.174L

整備手帳とかも書かないとな…