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BMWのツインパワー・ターボ・エンジンとツインスクロールとツインターボとシーケンシャルターボの違い

BMWの「ツインパワー・ターボ」とはどのようなシステムか、ご存じだろうか。ターボがふたつあるわけではないのがややこしいところ。

　ターボ全盛時代、とくに欧州ではエンジン本体よりも過給システムに重きを置かれている印象だ。モジュラー設計花盛りの昨今では、もはやエンジン本体は単なるトルクアクチュエータ、出力の多寡は過給圧でコントロールし、商品性に結びつけている。
　過給エンジンにおいてエンジニアたちは何に心血を注ぐかといえば、ラグの解消。ターボチャージャーが、排ガスをタービンに当てて回転させるという仕組みを取る限り、どうしても「タービンホイールが回り始め、同一軸反対側のコンプレッサホイールが吸入空気を圧縮して、吸気管に還流する」という結果を得るまでには時間がかかってしまう。その解決のためにさまざまな手段が取られているのはご存じのとおりである。

　あらためて、その「さまざまな手段」をご紹介しよう。

■ ツインスクロール
　4気筒エンジンにおける、タービンホイールを上手に回すための手段。一般的に直列4気筒エンジンでは1-3-4-2番気筒という点火順序をとる。これは1サイクルにおける等間隔点火の実現と振動の低減を図るため。詳しい解説はまたの機会に送るが、この点火順序とすると排気マニフォールドの中で排ガスの流れが干渉し、スムーズに流れなくなってしまう。1番気筒が排ガスを送り出した180度CA後に3番気筒、その180度CA後に2番……という具合である。そこで、排気マニフォールドを1／4番と2／3番というふたつのグループに分ける。すると、1番気筒が排ガスを送り出した後に次にその管を排ガスが通るのは360度CA後の4番気筒、2／3番グループでも同様の状態となり、管内の排ガスの渋滞が起きにくくなるのだ。
　ツインスクロールターボというとふたつの流路を持つタービンハウジングに目が向きがちだが、排気マニフォールドの分岐管こそに妙があると思う。なお、過給はともなわないものの、同様に排ガスの渋滞を起きにくくし、シリンダ内の掃気（排ガスをスムーズに抜くことで新気の流入も促されること）も狙ったのが、マツダのSKYACTIV-Gで有名になった4-2-1排気マニフォールドである。

■ ツインターボ
　これはシステムとか構造というより、勘定の仕方というべきか。「ターボがふたつある」という意味である。多くはV型エンジンでそれぞれのバンクにターボを備えているという状態を示すときに使われ、あっけないことを言ってしまえば「Vなんだからソリャそうだろ」となってしまう。
　しかしV型でもシングルターボ（ターボがひとつ）という場合もあるのがややこしい。バンク内を排気側とするレイアウトである。また、直列エンジンでもツインターボというのがあり、かつてのBMW6気筒は前側／後側の3気筒ずつでそれぞれターボを備えていた。
　じゃあツインスクロールじゃないふつうのターボがひとつの場合はなんて言うんだとなると、個人的にはシングルスクロールターボなどという苦しい呼称で逃げている。
　マセラティに昔あった「ビトゥルボ」というモデル名はBiTurbo、つまりツインターボのこと。ビターボなどという言い方もされる。三つならトリプルターボ、四つならクワドラプルターボだ。

■ シーケンシャルターボ
　sequential＝連続的な、続いて起こる、の意味からも想像できるように、複数のターボチャージャーを順に作動させていくシステムのこと。目的はやはりターボラグの解消。大きなタービンとすれば高過給が望めるがレスポンスが非常に悪い。小さければ立ち上がりには優れるが過給に限度がある。ならば大小を組み合わせてその都度使い分ければ――というのが目的のひとつである。2基のターボが大半だが、上に示したように3基の場合もある。
　ここ最近で有名なのはマツダのSKYACTIV-D 2.2だろう。出力追求のため（新気の過給）ではなく、大量EGR導入のために用いているというのが印象的だ。

■ BMWのツインパワー・ターボ
　やっと本題である。じゃあこのBMWツインパワー・ターボっていうのはどのシステムに相当するのか。結論から言えば、シングルターボ×可変バルブ機構のことで、ターボは基本的にひとつである。何が「ツイン」なのかといえば、「直噴」と「可変」の技術を組み合わせたところにあるとBMWは説明。ツインというには少々強引、明らかなミスリードを狙った気がしないでもない。

　とはいえ、載せている技術はさすがBMWというべきもの。その中でも「可変」のバルブリフト機構であるバルブトロニック＠ガソリンエンジンは、世界中のエンジニアを驚かせたノンスロットル機構だった。バルブトロニック（＋VANOS）に直噴、ツインスクロールという3種の神器を備えたエンジン・N55が登場したときは大いに沸いたものである（個人的に）。

　現在のラインアップでは3気筒ガソリンB38ではシングルスクロールターボが、4気筒B48と6気筒B58にはツインスクロールターボが備わる。じゃあディーゼルではどうかといえば、VG（可変ベーン）ターボを装着することで「可変」を満足させた。3気筒B47はVGTを1基、4気筒B47では1基あるいは2基、6気筒B57では最大4基ものターボチャージャーを搭載する。「直噴」はもはやそうじゃないディーゼルエンジンはないというところで全数クリアである。

折角だからヴェイロンやシロンのクワッドターボに触れてくれても…要らないかｗ
あと、VTGに触れるならポルシェターボや35GT-Rなんかも触れてくれたって良いんですよ?

トヨタのVVT系とバルブマチック
日産のNVCS、CVTC、eVTC
マツダのS-VT
スバルのAVCSやi-AVLS
ホンダのi-VTEC
三菱のMIVEC
ポルシェのバリオカム、バリオカムプラス
BMWの可変バルタイがバノス、ダブルバノスとバルブトロニック
フィアットのマルチエアー
とかとか

可変システムだと可変吸気なんかも各メーカーが色々あったっけな～

W型8気筒という奇策：狭角VをさらにV型に（フォルクスワーゲンのW型エンジン）

新しい高級車像を提唱するには、新しいエンジンがふさわしい。そしてフォルクスワーゲンには新しい狭角V6があった。これを2気筒切り落として2基向かい合わせにしたのが縦置きエンジンのW8。V4＋V4＝W8という訳である。TEXT：世良耕太（Kota SERA）

　B4型パサートの最上級モデルが積むエンジンは2.8ℓ・V6だったが、B5型パサートの登場に伴いパワートレインは縦置きに。その最上級グレードとして2001年に追加されたのが排気量4ℓのW8だ。当時のフォルクスワーゲンは、メルセデス・ベンツEクラスやBMW5シリーズに伍するアッパーミドルクラスへの進出を狙っていた。グループのアウディにはV8がある。他ブランドとの差別化を図るため、フォルクスワーゲンの独自性を打ち出すために、エキセントリックな“W”を選んだのである。

　直列エンジンを３基並べたＷではなく、狭角V型エンジンを組み合わせてWを構成。基本はVW初の狭角V型エンジンVR6で、この６気筒をふたつ組み合わせるとW12になる。W12はメルセデス・ベンツＳクラス、BMW7シリーズと競合すべく産み落とされたフェートンが搭載。そのフェートンのW12の下がパサートV6では落差が大きすぎる。この穴を埋めるべく企画されたのがW8だった。
　VR6に端を発するモジュラーエンジンの一員で、前後長は短く420mm。バンク角を72度と狭めにしたため幅は710mm。高さは683mmで、3ℓ・V6並みのサイズに収まった。

エンジンタイプ　72度バンクW型8気筒（15度VR型4気筒×2）
エンジン配置　フロント縦置き
総排気量　3998cc
バルブ数／気筒　4バルブDOHC
ボア×ストローク　84.0×90.17mm
シリンダーブロック素材　アルミ合金
シリンダーヘッド素材　アルミ合金
点火順序　1-5-2-6-4-8-3-7
圧縮比　10.8
最高出力　202kW/6000rpm
最大トルク　370Nm/2750rpm

一度ゴルフのVR6にも乗ってみたかったな～

昭和だから許された！　今じゃ考えられない衝撃のクルマの故障10選

　今どきのクルマで起こったら大問題になるような内容も笑えた時代

　最近のクルマは以前に比べれば非常に故障しなくなったし、したとしてもちょっとした不具合がほとんどだろう。品質という点では、耐久性も含めて飛躍的な進化を遂げている。

　しかし、その昔、まだ品質がよくなかったころは、今では考えられないような故障がけっこうあった。今回は懐かし（!?）のびっくり故障事例を見てみよう。

　１）マフラーが脱落

　タイコに穴すら空かなくなってきた現在からすると、信じられないかもしれないが、パイプが折れたりして、タイコが脱落したり、直管状態になることがあった。もちろん爆音だし、ボーボー言うだけで進まなかったりした。

　２）ブレーキが抜けた

　ブレーキのメンテを怠ると、シールが弱くなったりして、ブレーキペダルが次第に奥に入っていくことがあった。すぐにズボッとはいかないので、ゆっくりとあまりブレーキを使わないで、工場に持っていたものだ。焦ってブレーキを踏むとそれだけ症状が悪化するので、焦らずなるべく使わないようにするのがポイント。

　３）シフトが抜ける

　MTが全盛時代で数が多かったこともあるが、経年車では内部の機構がヘタって、シフトが抜けることがあった。といってもピンと来ないだろう。よく使う、2速や3速で起こりやすく、走っているとパンとニュートラルに戻ってしまうのだ。ならないように手で押さえて走るなんていうこともあった。またホントにシフトレバー自体がスボッと抜けてしまうことも。

　４）サスペンションが突き出てきた

　シャコタンにしていると起こりやすく、市販車でも一部の車種であったので、設計にも問題があったから起こったのだろう。ボンネットを開けると、サスペンションを装着している部分、ストラットタワーがあるが、走行時の衝撃で突き上げられて次第に盛り上がってくるというトラブル。板金で補強して直したりした。

　５）プラグが抜ける

　昔はプラグ交換や点検を頻繁にするため、プラグを装着しているネジ穴がバカになって、ゆるゆるに。最終的には抜けてしまうことがあった。抜けると突然、力がなくなり、バラバラとエンジン音もおかしくなってビックリ。

　エンジンからパーツが飛び出すことも

　６）コンロッドが飛び出た

　これはチューニングカーで起りやすかった事例で、パワーを上げていくとピストンやコンロッドまわりに負担がかかって、内部が破損。上下運動しているコンロッドがブロックを突き破って飛び出ることがあった。

　７）ピストンが溶けた

　市販車でもメンテ不良で点火時期がずれていたり、ノッキングを起こしたまま走ると、異常燃焼が起こって、ピストンが溶けてしまうことがあった。

　８）タイヤが取れた

　メンテ不良ではあるのだが、ハブやベアリングの点検など、車軸も分解点検などはよくした。その際に戻し方に不具合があるとハブごとタイヤが外れてしまうことも。突然、車体が傾いてビックリ状態になる。

　９）オイルパンが割れる

　ラリーに出ていたり、まねごとをしていた人には懐かしいかもしれない。一般道でも舗装が行き届いていない時代だと、わだちにはまった際にエンジンの下をヒット。オイルを溜めているオイルパンが割れて、漏れてしまうことがあった。側溝に脱輪でも起こった。応急処置として、石けんをねじ込むと成分が反応して、固まるという裏技があったほど。

　10）ホイールキャップが取れた

　道路際にホイールがキャップが落ちていることが昔はたまにあった。しかもし今のように、樹脂ではなく、鉄でできたけっこう豪華なもの。故障とまではいかないが、今では信じられないことということで挙げてみた。

道路事情も昔よりも良くなったり、自分自身でクルマを触る人が減ったっていうのも↑の内容の大半じゃないかな?

アストン マーティン　ヴァンテージAMRを発表へ　MT搭載

MT搭載のヴァンテージ

アストン マーティンはヴァンテージAMRを来週中に発表する。AMRとはご想像の通りアストン マーティン・レーシングを意味し、ここ最近では限定モデルに使用されてきた。DB11やラピードのドライバー志向モデルに使われた名称だ。ドライビング・エンゲージメントのテーマにのっとり、ヴァンテージAMRには2017年の先代以来初となるMTが採用された。

最近ではアストンは多くのモデルに6速MTを採用してきたが、V12ヴァンテージSにはモータースポーツゆずりのドグレグ型シフトパターンをつ持つ7速を搭載していた。これは1速を変則的な位置に置くことにより、2速から7速を馴染み深いHパターンに配置することができるのだ。

新型ヴァンテージにも同じシフトパターンが採用されるのかは不明だ。しかし、ポルシェがライバルとなる911カレラに7速MTを搭載することから、アストンもそれに追随する可能性が高い。

ヴァンテージAMRにも今まで同様メルセデス-AMG製の4.0ℓV8ツインターボが搭載されるものの、そのパワーは若干増強されるとみられている。さらにスタイリング、インテリア、そしてシャシーにも変更が加えられるだろう。

以前のAMRモデルはベースもでるよりも大幅に高い価格がつけられた限定車であったが、今回も同様となる可能性が高い。数日中には詳細な情報が発表されるだろう。

ドグレグ型っていうのが聞いた事ない単語なんだけど…レーシングタイプって言っているからドグミッションって事でしょ?


アストン マーティン・ヴァンテージAMR　7速MT搭載

もくじ
ー 7速MT搭載　より楽しめるクルマに
ー ル・マンでの快挙を記念

7速MT搭載　より楽しめるクルマに

アストン マーティン・ヴァンテージAMRは現行ヴァンテージとして初めてのマニュアル・ギアボックスを搭載し、「爽快な」ドライビング・エクスペリエンスを提供するとのことだ。

ヴァンテージAMRには通常モデルと同じ510psの4.0ℓV8ツインターボを搭載するが、8速ATに代わりグラツィアーノ製の7速MTが使用される。これはレースゆずりのドグレグ型のシフトパターンが採用され、2速から7速を伝統的なH型として使用することができる。さらに新開発のLSDおよびAMシフトと呼ばれる自動ブリッピング機能がこれを補完している。

メルセデス製の4.0ℓV8にMTが組み合わされるのは初めてのことだ。現時点ではMT仕様はこのAMRにのみ設定されているが、2020年以降は通常のヴァンテージにもオプションで選択可能となるようだ。

MT化に伴い、その最大トルクはAT仕様の69.8kg-mに対して63.7kg-m/2000-5000rpmに制限されている。しかし、その車重はスタンダード仕様よりも95kg軽い1535kgに抑えられている。結果としてヴァンテージAMRの0-97km/h加速はAT版より0.4秒遅い3.9秒となっている。最高速度がリミッターにより315km/hに制限される点は同じだ。

ル・マンでの快挙を記念

トルクが抑制されているとはいえ、MTの搭載と軽量化によりさらに高次元のドライビング体験が得られるという。そして最新版の「スカイフック」と呼ばれる3段階の可変ダンピングシステムが装備される。シャシーのその他の部分は無変更だ。

5種類のデザインが用意され、合計で200台が生産される予定だ。最後の59台については「ヴァンテージ59」と呼ばれる特別な仕様となり、1959年のル・マン24時間においてデイビッド・ブラウン・レーシングのアストンDBR1が成し遂げた1-2フィニッシュから60周年を記念するものだ。

これはアストン マーティン唯一のル・マンにおける完全勝利だ。ただし、アストン マーティン・レーシングは最近でもヴァンテージによりGTEプロクラスで優勝を飾っている。

1959年のDBR1に似たグリーンとライム色のカラーリングが施されるほか特別なレザーとアルカンターラの内装が特徴となる。

ヴァンテージAMRの価格は14万9995ポンド（2180万円）からとなり、これは通常版よりも2万9000ポンド（420万円）高い。そして「59」エディションでは16万4995ポンド（2400万円）となる。納車開始は2019年第4四半期に予定されている。

トヨタ スープラ 新型、燃費は 86 とほぼ同等…米国仕様

米国EPA（環境保護局）は、新型トヨタ『スープラ』（Toyota Supra）の米国仕様の燃費を発表した。

新型スープラの3.0リットル直列6気筒ガソリンターボエンジンは、米国仕様の場合、最大出力335hp、最大トルク50.5kgmを引き出す。トランスミッションは8速AT。0～96km/h加速4.1秒、最高速250km/h（リミッター作動）の性能を備える。

米国EPAは今回、新型トヨタ スープラの米国仕様の燃費を発表した。市街地モードが24マイル/ガロン（約10.2km/リットル）、高速モードが31マイル/ガロン（約13.2km/リットル）、複合モードが26マイル/ガロン（約11km/リットル）となる。

トヨタのスポーツカーでは、新型スープラの下に位置する『86』（2.0リットル水平対向4気筒エンジン搭載）の米国仕様の6速ATの燃費が、市街地モード24マイル/ガロン（約10.2km/リットル）、高速モード32マイル/ガロン（約13.6km/リットル）、複合モード27マイル/ガロン（約11.5km/リットル）。新型スープラの米国仕様の燃費は、86とほぼ同等といえる。

加速性能だったかなんかの数字がZ4の当初掲げていた数字よりもスープラが良い数字を出してきた?とかでそれを覆す数字をZ4のカタログスペックとして出してきたとかどうとかって話もあったからね(アレは本当なのかな?？)

スープラもこのスペックとポテンシャルを持ち合わせていてこの燃費なら上々じゃないかな