ウッkeyのブログ一覧

どっか温泉入りに行きたいかも…どうしよう
それにしても今日は気温上がったな〜
夕方から気持ち悪いくらいに頭痛が…さっさと寝よう

マジカルヒューズの効果が今後出るかしら〜

総走行距離111933km
走行距離183.3km
油量22.83L
燃費8.02890932983km/L

MFD上での記録
AVG.Ａ9.0km/L
410km(走行可能)

AVG.B 11.5km/L


今回は高速走行とかも多かったからもう少し良くなるかな？

トヨタ「GR86」で挑むスーパー耐久シリーズ！ バイオマス燃料で参戦するクルマづくりのスタートとは

■カーボンニュートラル社会への挑戦！ バイオマス燃料使った「GR86」でS耐久に挑戦！

　2021年11月13日、スーパー耐久最終戦の記者会見で「カーボンニュートラル燃料の実証」かつ「モータースポーツの場を活用してGR86／SUBARU BRZの次世代モデルの先行開発を公開しながら行なう」というプロジェクトが発表されました。
　
　さらに驚きは、この発表が行われた席で、メディア（実は筆者：山本シンヤ）からの質問に、トヨタの豊田章男社長は「来シーズン、ルーキーレーシングは1.4リッターターボ＋カーボンニューラル燃料を搭載したGR86で参戦します」と発言したこと。
　
　我々はそれを聞いて「？？？」でしたが、周りにいたGR関係者はもっと驚いていたそうです。
　
　そもそも、本来1.4リッターターボ化は開幕までトップシークレットだったそうです（笑）。

　実はこの会見の前日、豊田社長に会った際に「初代に対して2代目は味が分かれてきました。ただ、ここで終わらないのが面白いんですよ」と意味深な事を言っていましたが、その意味がやっと理解できました。

　ちなみにこのエンジン、「GRヤリス」に搭載されている直列3気筒1.6リッターターボを1.4リッター化かつ縦置きレイアウトにしたモノです。

　排気量を下げた理由は、「1.4リッターターボ×ターボ係数1.7＝2.4リッター相当」と言うレギュレーションに合わせるためです。

　それはともかく、なぜ水平対向エンジンを搭載しているGR86のエンジンを直列3気筒にする必要があったのでしょうか。

　このプロジェクトの責任者である藤原裕也氏は次のように述べていました。

「量産車はスバルさんと一緒に開発を進めましたが、今回は別々になります。

　我々には水平対向エンジンの知見がありませんので、手の内化されている自社のエンジンを活用するのがベストだと考えました。

　弊社の量産エンジンでモータースポーツまで耐えうるスペックを持つのはGRヤリス用の1.6リッターターボですので、これをベースに開発を行なう事になりました」

　ちなみにマニアックな話になりますが、GRヤリスの1.6リッターターボのボア×ストロークは87.5×89.7mm、1.4リッターに排気量を落とすためにストロークを短縮させますが、計算すると87.5×77.0mmとなります。

　元祖86ことAE86に搭載される4A-Gのボア×ストロークは81.0×77.0mmと、何とストロークが同じという偶然です。これは運命ですね。

　トランスミッションはGR86用の縦置き6速MTを、このエンジンに合わせて最適化（主にトルクアップの対応）させた物が搭載されています。

　このエンジンをGR86に搭載するわけですが、当然の事ながらそのまま搭載できるわけがないので、車体側にも大きく手を入れる必要があります。

　そのためエンジン開発と並行して車体側の大改修も進められました。特にエンジンルームと車室を隔てる隔壁は大きく改修されています。

　実際に見てみると、横方向に余裕がありますが上下方向は低いボンネット高に対してかなりギリギリ。

　ただ、エンジンは水平対向よりもバルクヘッド側に搭載（と言うよりも、食い込んでいる）され、完全なフロントミドシップとなっています。

　エンジン変更に合わせてステアリング周りも刷新され、ギアボックスは前輪中心より前に置く「前引き」のレイアウトに変更されています（ノーマルのGR86は「後引き」）。

　これに合わせてブレーキキャリパーの位置もノーマルと逆（＝後ろ側）に変更されています。

　サスペンション関係は形式こそノーマルと同じですが、アーム類やサブフレームなどは一新されています。

　よく観察すると、何とリアのサブフレームはアルミ鋳造となっています（トヨタ初!?）。

　さらに量産車では鉄にこだわったナックルはアルミ製へと変更していました。

「先行開発なので様々な挑戦をさせてもらっています。特にアルミ鋳造のサブフレームは我々には知見がないので、実戦を通じて確認していきたいと思っています。

　ナックルもそのひとつですが、『舌の根も乾かないうちに』とは言わないでください」（藤原氏）

■GR86はついにエンジン始動、そしてシェイクダウンへ

　このように、先行開発車両はノーマルから大きく改修・変更されていますが、切った貼ったの一品対応ではなく全ての変更部位は量産車開発と全く同じ手法やルール、過程を経て行なわれています。

　その証拠に設計図や組み立て指示書が存在し、仮に「もう一台同じクルマが欲しい」と言われても即座に対応できるそうです。

　組み立ては凄腕技能養成部のメンバーが担当。ちなみに凄腕技能養成部はモリゾウこと豊田社長（当時は副社長）とマスタードライバーの成瀬弘氏が発足した“元祖”GAZOO Racingが発端で、モータースポーツを通じて“クルマ屋”としてのスキルを高めるための育成を行なう部署です。

　これまでニュル24時間に参戦してきた全てのマシンはこの部署のメンバーが製作しています。

　そうして迎えた2022年1月某日、車両に搭載したエンジンの火入れ式が行なわれました。

　開発では過去に何度も行なっている事ながら、毎回最初の始動は緊張すると言います。

　過去にはエンジンがウンともスンとも言わず、トラブルシュートにほぼ一日を費やした事もあったそうです。

　今回も予定通りとはいかず、1時間くらい押しましたが無事にエンジンは始動。それまでは緊張していたメンバーも、ホッとした表情に変わっていったのが印象的でした。

　そして、数日後、全ての組み付けが終わったマシンは富士スピードウェイのショートコースに運ばれシェイクダウン。

　各部の動作確認とチェック走行を行ないましたが、大きなトラブルもなく順調な滑り出しだったようです。

　このマシンが「モータスポーツを起点としたもっといいクルマづくり」を進めるなかで、シーズンを通じてどのように進化・成長をするのか？ そしてスバルとのガチンコ勝負の結果はどうなるのか？ とても楽しみです。

普通免許で乗れるバイクのような電動トライク リーン走行可能な「海神」登場！

　超小型電気自動車の製造販売を行うモービルジャパンは、車体をリーン（車体を傾けて）して旋回できる「海神」の先行予約販売を、クラウドファンディングサイト「キャンプファイヤー」でスタートさせました。

　モービルジャパンはこれまで、電気バイクや、電気3輪車を販売してきたメーカーです。

　後ろ2輪の3輪車（トライク）は車輪が3本のため倒れにくいとされており、クルマと同じようなハンドル操作でカーブを曲がる車両が一般的ですが、モービルジャパンは「バイクのように傾いて曲がれれば、もっと走行性が良いのに」という声を受け、リーンできる3輪バイクの発売を決定しました。

　今回先行予約販売が開始された海神は、普通免許があれば運転可能で、自動2輪等のバイク免許は不要です。　　海神は車体がリーン(傾く)することに加え、後輪が独立懸架になっているほか、電気で走行するエコな乗り物で、家庭用の100V電源で充電することが可能。車体から脱着し、室内で充電できるリチウムイオンバッテリーが採用されているため、充電も簡単です。

　なお、1回の充電での走行距離は100kmで、価格(消費税込み)は、60V／20Aバッテリー搭載車が26万3120円から、60V／32Aバッテリー搭載車が29万1720円から、60v／40Aバッテリー搭載車が32万0320円からとなっています。

■リーンする電動3輪「海神」製品概要・商品名：海神・種類：軽2輪登録・内容：800W×2個・サイズ：長さ175cm×幅65cm×高さ105cm・カラー：青・素材：ABS樹脂、鉄

０円でクルマが速くなる！　「軽量化」という効果絶大なチューニングとは

タダなのに効果バツグン!!　サーキットで役立つ軽量化メニュー５つ

　走る、曲がる、止まるのすべてに効果があり、おまけにタダという夢のようなチューニング。それは誰もが思い浮かぶとおりクルマの軽量化で、不要な純正パーツを外すだけと手間はかからないし、タイヤやブレーキの負担も減るなど一石二鳥なのだ。エンジンや足まわりのカスタムほど劇的な変化はないが、有名な『チリも積もれば山となる』のコトワザどおり、小さな軽量化を繰り返せば戦闘力は大幅にアップする。そんなコストパフォーマンス絶大なメニューを紹介しよう。

軽量化カスタム01：スペアタイヤなどの無駄な積み荷を降ろす

　まずは基本中の基本でスペアタイヤや工具、フロアマットなどはすべて降ろすのが鉄則。軽さはモチロンだが走行中に車内で荷物が動くのは気が散るし、転がり落ちてペダルの奥に挟まったりしたら危険なこと極まりない。サイフや携帯電話はグローブボックスに入れて、ほかはピットなどの待機場所に置いておくこと。

軽量化カスタム02：意外と重たい純正シートの取り外し

　続いては運転席を除くシートだ。助手席は比較的すぐ外せるうえ結構な重さがあり、リヤも座面と背もたれを合わせればそれなりになる。しかしながら、重量が運転席側に大きく偏ることで、クルマの挙動が変わってしまう可能性も少なからずある。場合によっては外さない方が安心して走行できたり、足まわりの再セットアップが必要になるかもしれない。

軽量化カスタム03：内張り＆アンダーコート剥がし

　次は人が乗らない部分の内張りやアンダーコート。ただし知ってのとおり内張りは大半が樹脂製で、残念ながら極端な軽量化には繋がらない。アンダーコートも手作業で根気よく剥がさなければならず、しかも断熱材がなくなることで車内の温度は段違いに上がる。

　排気系のレイアウトによっては靴底が溶けるとも言われ、元に戻すのも困難なので作業する前にじっくり考えよう。また運転席のドア内張りなどクラッシュしたとき、乗員にダメージが及ぶような場所は外さないこと。

軽量化カスタム04：給油するガソリンの積載量調整

　もうひとつ重量に大きく影響するのはガソリンだ。レースでは決勝の周回数を走り切るだけの量、予選はさらに少なくするのが常識といっていい。ガソリン1Lの重さが約75gだとすると、40Lと15Lでは20kg近い差になってしまう。

　燃料タンクが偏ってガス欠の症状が出ないようにする配慮は必要だが、これほどの重量をほかの方法で削るのは至難の業というしかない。自分のクルマがどれほどの残量でガス欠の症状を起こすか、そして全開で走ったときの燃費はどれくらいかを把握していれば、これほど手軽で大幅に重量を削れるメニューはないはずだ。

軽量化カスタム05：エアコンなど禁断の快適装備取り外し

　最後はサーキット専用のマシンにしか薦められないけど、究極の手段でエアコンやヒーターなど快適装備の取り外し。単純な重さだけじゃなくフロントタイヤの前方、つまりオーバーハングと呼ばれる部分に位置し、そこの軽量化はハンドリングにも影響を及ぼす。ただしサーキットとはいえエアコンが使えないのはリスクもあり、寒い冬にヒーターがなければ休憩中に車内で暖も取れないので注意しよう。

　ちなみに絶対にNGなのは安全に影響のある部分を軽量化することで、具体例を挙げればフロントバンパー内にあるレインフォースや、側面からの衝突に際しドライバーを保護するサイドドアビームなど。だいぶ昔の話だが、軽量化を意識しすぎてブレーキペダルを削ったドラッグ仕様のクルマが、400mを走り切ってからのスピード域でフルブレーキングしたらペダルが折れてしまい、ドライバーの生命こそ無事だったものの車両は原型を留めないほどの事故を見たことがある。

　以上のようにタダでできる軽量化は多くあり、得られる効果が大きいことも確かな事実だ。副作用ともいえるリスクや安全に影響のない場所、削ったら危険な場所を把握したうえで楽しんでほしい。


軽量化するとメリットだらけの部位！　クルマの「バネ下」って何のこと？

バネ下とはクルマをリフトで上げたときに垂れ下がってくる部分のこと

　今シーズン（2022年）からF1のレギュレーションが変わり、タイヤとホイールが従来の13インチから18インチにサイズアップする。ホイールが大きくなった結果、間違いなくバネ下重量が重くなると言われているが、このバネ下重量とは何のことなのか。

「バネ下」は、シンプルにいえばクルマをリフトで上げたときに垂れ下がってくる部分のこと。バネ下の“バネ”とは要するにサスペンションのスプリングのことだと思えばいい。パーツごとに見ていくと、タイヤ、ホイール、ハブ、ブレーキ、サスペンションアームなどの総重量が「バネ下重量」に含まれる。

　この「バネ下」と対になっているのが『バネ上』だ。『バネ上』は車体全体から「バネ下」を除いた、ボディの大半部分のことをいう。この『バネ上』と「バネ下」の関係はハンドリングとタイヤの接地性、そして乗り心地に大きく影響する。

バネ下重量が軽くなると路面追従性がよくなる

　簡単にいえば、バネ上がどっしりと重く安定してバネ下が軽く、そのバネ下だけが路面の凹凸に合わせて、まさにフットワークよく動いてくれれば、乗り心地に優れて接地性も良くなるというわけだ。したがって、バネ上とバネ下の重量比が大きくなればなるほど、走りは良くなると考えていい。

　だとしたら、バネ下に対しバネ上を重くしても、乗り心地や接地性がよくなるともいえるわけだが、走る、止まる、曲がるのすべてに慣性が働くクルマの場合、車体全体の重量は1gだって軽い方が望ましい。ということは、バネ上とバネ下の重量比を大きくするために、バネ上の重量を増やすという選択肢はあり得ず、性能向上、乗り心地向上のためには、バネ下重量の軽量化の一択になる。

　また、バネ下重量は車体全体の5％ぐらいしかないので、バネ上とバネ下の重量比を相対的に大きくするためには、バネ上の重量増よりもバネ下の軽量化の方がはるかに効率がいいことがわかる。単純に考えて、バネ上を100kg増量するより、タイヤ＆ホイールで1本あたり1kg、4本で4kg軽量化した方が、重量比を大きくすることができるからだ。

　よく「バネ下重量1kgの軽量化はバネ上10kgに相当する」といわれるのはこのためだが、この「10倍」という数字には学術的な根拠はなく、ひとつのイメージとして捉えておいた方がいい。

　それはともかく、バネ下重量が軽くなると路面追従性が良くなり、ハンドリングや乗り心地、燃費などが間違いなく良くなる。軽量ホイールやアルミ製サスアーム、セラミックカーボンブレーキなどへの交換による効果は確実にある。

　ただし、軽さだけを優先したアルミホイールだと、曲がりやすかったりクラックが入りやすかったりこともあるので、軽さと同時に剛性と強度、そして真円度や均一度、ハブ径の一致（ハブリングの有無）なども合わせて重要。純正のアルミホイールは少々重いかもしれないが、真円度やハブの問題、耐久性などは信頼していいものが多い。

インチアップをするとバネ下が重くなる

　一方、インチアップをするとバネ下重量は確実に重くなると考えていい。F1でも18インチタイヤが導入されることに対して、「グリップ面でいいことではない。ホイールが大きくなるとグリップが低下するし、重量が大幅に増える。だからパフォーマンス面でいいことはないと考えられる」と、メルセデスAMGやフェラーリチームのテクニカルディレクターがコメントしている。

　にもかかわらず、なぜF1が18インチ化するのだろうか？　その理由は、まず13インチでは軽自動車でも履かないようなサイズなので、タイヤのイメージアップ、宣伝効果が低いため。また近年のF1マシンはあまりにも速くなりすぎたので、速度を抑える方向にしていきたいという思惑もある。車体のレギュレーション変更やタイヤサイズ、最低重量の増加、燃料などの変更により、今年のマシンは昨シーズンよりラップタイムが1秒遅くなると言われている。

　そのため、18インチ化でパフォーマンスがダウンしても問題ないわけだ。ハコ車の場合でも、ブレーキのローター径などを大きくしない限り、インチアップはパフォーマンスアップのメリットが乏しく、ドレスアップ、ルックス的効果がメインというのが現実だ。繰り返しになるが、バネ下重量は軽いに越したことはない。