2020年06月30日
生産終了から44年。「成層圏」の名を冠するランチア・ストラトス試乗＆助手席インプレッション
著者は子どもの頃にスーパーカーブームを体験した世代である。
当時は安い2眼レフを片手に小遣いを握りしめ、目を輝かせながらスーパーカーショーを観に行ったものだ。
スーパーカーに関することは当時の強烈な印象のままいまだに記憶に残っている。そういえば、スーパーカーを除くとはっきり覚えていることがないような気がするほどだ。
時は流れ、当時の気持ちが変わらぬまま年齢を重ね、大人になった、そして、幸運なことにさまざまなスーパーカーと触れ合う機会にも恵まれた。
もちろん自分で購入できるほどの余裕はまったくないのだが…。
今回は、ランチア・ストラトスを実際に体感したときのことを書いてみたい。
インプレッション内容をまとめて記事にするのは決して楽な作業ではない(と思う)
雑誌やWeb記事のインプレッションは、過去の膨大な量の経験値から比較して、性能はもちろんのこと、直感的になことを文章に起こして人に伝える大変な作業だと思う。
おそらくその経験値は、一般的なオーナーですら感じることのできない癖や能力を一瞬で見抜いてしまうほどレベルの高いもののようだ。
それゆえ、何十年も同じクルマと真剣に向き合った人との印象の違いは、異なる部分が出てきて当然なのかもしれない。
ランチア・ストラトスを日本一走らせる男とは？
「成層圏」を意味するネーミングのとおり、まさに宇宙へ飛び出しそうな斬新なスタイルのランチア・ストラトス。
オーナーはHCC95のクラブ員で、しかも筆者とはご近所のため仲よくさせていただいているトプさんだ。
購入してから30年間もこのクルマを所有・維持しているという。手に入れてから6万キロほど走破したそうだ。
グラベルな林道から、舗装したタイトなターマックの峠道まで、さまざまな路面状況においても「ランチア・ストラトスを使いこなすツワモノ」なのである。
トプさんはランチア・ストラトスの他に、モトクロッサー×2、エンデュロ×2、トライアル×2、トレール×7台（すべてカワサキのビンテージ・ツインショックモデル）を所持する。ダートや登山道に魅せられ、さらには登山が趣味という、根っからのアウトドア派である。
まさにランチア・ストラトスに乗るに相応しい人物である。
ちなみにランチア・ストラトスはラリーなどでも活躍していたためベース色の白がイメージされがちだが、実際は純正色に白は存在せず、あとから塗り替えた車両ということだ。
「成層圏」を箱根で助手席体験！
以前、あるイベントで箱根を訪れた際、偶然にもランチア・ストラトスとオーナーのトプさんを発見。実は同じイベントに参加していたのだという。
「あ、会長も来てたのね！」と挨拶されてから会話がはじまり、なんと椿ラインを攻める際の助手席に乗せていただくという幸運に恵まれた。
助手席に座った時点からすでに興奮状態は隠せない。冒頭にも記したように、筆者はスーパーカーブームを体験した世代なのだ。
噂どおり、ドアポケットにはヘルメットが入るくらいの大きなスペースがある（実際はヘルメットを入れるためのものではない）。
純正シートは思いのほかホールド性が良好で、本気モードにさせてくれるシチュエーションを演出するのに一役買っている。
何の癖もなくスタートしたのだが、そこからの強烈な加速には70年代のクルマであることを忘れさせるほど、スムーズかつシャープさを感じることができた。
ガツンとくるような加速では無いことに驚かされた。
ショックはストロークが深い。筆者の想像とは異なり、ゴツゴツした感じはなく、どこまでも深く路面に吸い付くように沈んでいく…。
助手席に座った状態では、限界点が計り知れないほど懐が深い足回りだ。
これには長年培った絶妙なアクセルワークとコントロールが必要なのであろう。
オーナーのトプさん曰く、「過度に滑らせるとコントロールが効かなくなる」とのことである。
ホイールベースの短さもあり、クイックなコーナーでも気持ちいいくらいにしっかりと曲がってくれる。
アクセルオフの際も跳ね返りは少なく、コーナーリング中もハイサイドを起こすような仕草も感じなかった。
あくまで素人の、しかも助手席での感想ではあるが、雑誌に書いてあるような旋回性が良すぎるという感覚よりも、どこまでも粘って旋回していくイメージであった。乗りこなしている人の助手席だからこそ感じ取れたのではなかろうか？
とにかく貴重な体験だったことは間違いない。
そしてついに「成層圏」をドライブする機会に恵まれる
それから程なくして、今度は実際にランチア・ストラトスを運転する機会に恵まれた。
オーナーのトプさんの提案でクラブの集まりのあと本牧の工場地帯で「実際に試乗してみては？」という、とんでもなく幸福な提案がぶち上がったのだ。
もちろん、断る理由など見当たらない…といいたいところだが、内心「これでぶつけたら人生終わるかも？」という一抹の不安があったことは否定しない。
しかし「目の前にぶら下げられた人参(笑)」の誘惑には勝てるはずもなく、心のなかで小躍りしながらトプさんの提案を受けることにした。
基本的に人のクルマは運転しないのが信条である。しかし、この機会を逃したら一生後悔すると思ったのも事実だし、このときの筆者の心境は理解(共感)していただけると思う。
まずスタートさせて驚いたのは、想像以上にスムーズなエンジンであることだった。
実際にアクセルを踏むとピーキーなエンジンを想像していたが、低速トルクがしっかりとしていて、拍子抜けするほど乗りやすい。
これなら街中でも充分に使いこなせる、そう思った。
ただ、一旦深くアクセルを踏み込むと、波がなく素直に吹け上がってはいくのだが、回転数が上に回れば回るほど、後ろから突き上げるような加速感が味わえる。
何かの記事で読んだ『ランチア・ストラトスほど最高なエキゾーストノートはない』という快音を味わう余裕もなかった。
コーナーでは以前体験したような「粘りのあるコーナーリング」なんてできるわけもなく、恐る恐るアクセルをまさぐりながらスローに曲がるのが筆者の限界だった。
そんななか、助手席に座っていたオーナーのトプさんがコーナリングのたびに「もっと踏んで！もっと踏んで！」を連発！
筆者もついつい大声で反論してしまった！
「怖くて踏めません！」と（笑）。
貴重な体験のおかげで、夢見心地のまま帰宅し、その日の夜に飲んだ酒が格別に美味いと感じたのはいうまでもない。
しょせん素人ではあるが「クルマが好き」を長く続けていれば、普通では体験し得ないような幸運に恵まれることもある。
今回は、本当にラッキーな体験談を書いてみたが、最後に一つだけ伝えておきたいことがある。
スーパーカー（特にランチア・ストラトスは）のオーナーと話しかけるときやSNSに写真を載せるとき、「このクルマはレプリカですよね？」と尋ねる人がいるが、あまりにも失礼すぎるのではなかろうか？
この場合、正しくは「このクルマ、本物ですよね？」と聞くべきである。
複数のホンモノのオーナーから、その種の話を聞く。
その際、平然「こんなキレイなホンモノがあるわけないじゃないですか（笑）」返すツワモノのオーナーもいるのだが…。
［ライター・撮影/ユダ会長］ Posted at 2020/06/30 23:02:16 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年06月30日
「新世紀GPXサイバーフォーミュラレーシング with RFC」発足、コスプレイヤーえなこが公式アンバサダー就任
ピレリスーパー耐久シリーズに参戦するRFCレーシングは、サンライズ制作のアニメとコラボし『新世紀GPXサイバーフォーミュラレーシング with RFC』を発足する。
RFCレーシングは、今回新たに次世代モータースポーツレースを描いた名作アニメ「新世紀GPXサイバーフォーミュラ 」とのコラボレーションが決定。レースチーム「新世紀GPXサイバーフォーミュラレーシング with RFC」を発足させ、同作品が30周年を迎える2021年にピレリスーパー耐久シリーズへ参戦するための準備を進めていく。
ドライバースーツ/レースクイーンコスチュームのデザインは、シリーズのキャラクター原案を手掛けた、いのまたむつみ氏が担当。白と青を基調し、作中で主人公が所属するチーム「スゴウアスラーダ」を彷彿させるデザインとした。また、コラボレーションの公式アンバサダーに人気コスプレイヤーのえなこが就任。初のレースクイーン衣装をお披露目した。
メカニカル作画監督の重田智氏による完全オリジナルの車両のデザインも完成。作品の世界観をリアルに再現したデザインとなっており、ボンネットには作中でも登場するお馴染みのエンブレムも描かれている。
なお、チームの初お披露目は2021年シリーズ初戦を予定している。
『新世紀GPXサイバーフォーミュラレーシング with RFC』が2021年スーパー耐久参戦へ
ピレリスーパー耐久シリーズに参戦するRFCレーシングは6月25日、2020年シーズンに向け『新世紀GPXサイバーフォーミュラ』とコラボレーションした『新世紀GPXサイバーフォーミュラレーシング with RFC』として参戦すると発表した。実際のアニメのオリジナルスタッフがコスチュームやマシンカラーリングをデザインしたほか、人気コスプレイヤーのえなこさんが公式アンバサダーに就任した。
『新世紀GPXサイバーフォーミュラ』は、1991年に日本テレビ系列で放映されたアニメ。F1をはるかにしのぐスピードと性能、そしてAIによるサポート等最先端テクノロジーを取り込んだマシンで競う、次世代のモータースポーツが『サイバーフォーミュラ』だ。
ストーリーでは、サイバーシステム開発者を父に持つ14歳の少年、風見ハヤトがニューマシン『アスラーダ』の争奪戦に巻き込まれた際にドライバー登録されてしまい、過酷なサイバーフォーミュラに参戦する。チームメイトやライバル、そしてアスラーダから時には教えをうけ、時には衝突しつつ成長していくというものだ。
テレビシリーズ完結以降も、OVAシリーズが10年以上も続いた人気シリーズで、これをきっかけにモータースポーツを知ったという人も多いが、そんな『新世紀GPXサイバーフォーミュラ』がピレリスーパー耐久シリーズに登場することになった。
RFCレーシングは「コンテンツの力でたくさんの人にクルマ、レースの楽しさを伝えたい」という思いを理念とし、2019年まで別コンテンツとコラボしていたが、サイバーフォーミュラとのコラボを実現。作品が30周年の記念を迎える2021年のピレリスーパー耐久シリーズに参戦するための準備を進めていくという。
気になるマシンは、ホンダ・シビック・タイプR TCRのボディに、サイバーフォーミュラのメカニカル作画を務めた重田智監督がデザインしたカラーリングが採用され、作品の世界観をリアルに再現したデザインに。ボンネットには作中でも登場するお馴染みのエンブレムも描かれる。
また、ドライバーのスーツやレースクイーンコスチュームのデザインは、シリーズのキャラクター原案を務めた、いのまたむつみ氏が担当。白と青を基調とし、作中で主人公が所属するチーム『スゴウアスラーダ』を彷彿とさせるデザインとした。
そして今回、コラボレーションの公式アンバサダーに人気コスプレイヤーのえなこさんが就任し、その初めてのレースクイーン衣装がお披露目された。
チームの初お披露目は2021年シリーズ開幕戦を予定しているという。 Posted at 2020/06/30 22:58:14 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年06月30日
メーカー撤退が相次ぎ窮地のDTM、来季以降どのマシンを採用する？ GT3またはLMDhが現実的な選択肢か
DTM（ドイツ・ツーリングカー選手権）は今、窮地に立たされている。今季限りでアウディが撤退することによって、来季以降も参戦する予定のメーカーがBMWの1社のみとなってしまうからだ。
現在DTMではスーパーGTとの共通規則であるClass1規定に準拠したマシンが使われているが、前述の理由から来季はシリーズ存続のために競技車両を変更することになると考えられている。
DTMを運営するITRの代表、ゲルハルト・ベルガーは先日、来季以降に採用するマシンをまだ決定していないと語ったが、情報筋によるとGT3車両とLMDh車両が候補に挙がっているという。
■LMDhでスプリントレースという斬新なプラン。しかし1年のシーズン休止は避けられない？
FIA世界耐久選手権（WEC）とIMSAウェザーテック・スポーツカー選手権の共通規則であり、LMP2マシンがベースとなるLMDhをDTMが採用することは、ツーリングカーシリーズとして少々型破りな選択に思える。しかしながらITRはIMSAと強固な関係を築いており、両者が協力して“アメリカ版DTM”を作ろうと画策した過去があることを考えれば、今回の噂もあり得ない話ではないだろう。
LMDhマシンでスプリントレースをするというアイデアは、1990年にDTM王者に輝いたハンス-ヨアヒム・シュトックによっても提案されていた。彼は次のように語っていた。
「Class1はたったふたつのカテゴリーでしか使用されていない」
「一方でIMSAとWECによる新しいカテゴリーは世界中で競われることになるが、スプリントレースの開催はIMSAもWECも予定していない。だからスプリントレースの選手権をやってはどうだろう？」
アウディは2019年にスタートしたClass1規定に8000万ユーロ（約96億円）という大金を費やしたとされている。その一方でLMDhのプログラムは比較的低コストに収まる予定で、6000万ユーロ（約72億円）でClass1と同数のマシンを準備できる可能性がある。
しかしDTMがLMDhマシンを採用する上での最大のハードルは、そもそもLMDhのレギュレーションが確定しておらず、WECやIMSAでも2022年の導入を目指して準備が進められているという点だ。これはつまり、DTMが2021年シーズンを休止しなければいけないことを意味している。
ベルガーはシーズン休止に乗り気ではなく、6月中旬には次のように話していた。
「休止というのは……考えていない。うまくいかないと思う」
「大きな企業が1年間休んだとすれば、生産ラインなど全てがダウンしてしまう。それを再び立ち上げるには大きな労力がかかる」
「それはここ（DTM）でも同じだと思う。あらゆるものが既に準備されているのに、1年間休むというのは良い方法に思えない。ただ現段階で状況がどうなるか分からないので、どんな選択肢も排除しないつもりだ」
■現実的な選択肢として考えられるGT3。他カテゴリーとの差別化は必須
もしDTMがGT3マシンの採用に傾いた場合（以前はベルガーも乗り気ではなかったが）、エンジンにチューニングを施すことでパワーを上げることができ、DTMの現行Class1車両と同じレベルの馬力（600馬力）にすることができるだろう。
しかしながら、DTMはカスタマーチームをメインとしたカテゴリーに移行することはなく、年に1度のマカオGTレースのように、依然としてメーカーが強く関与するシリーズであり続けるだろう。
またジェントルマンドライバーが参加することもなく、同郷のシリーズであるGTマスターズとの差別化を図ることになるはずだ。
ベルガーはmotorsport.comに対しこう語った。
「DTMではプロドライバーのみが存在し、その働きの対価として報酬が支払われている」
「そして全てはメーカーによってサポートされており、彼らは毎週のように技術開発を行ない、多くのファンに技術面、競技面の両面で激しい競争を提供している」
「このコンセプトは30年続いていて、成功を収めている。それはDTMの観客数の多さが物語っている」
「（GTマスターズに参戦しているジェントルマンドライバーは）モータースポーツを心の底から楽しんでいる。彼らはGT3カーをドライブするために才能だけでなく経済的手段も持ち合わせている」
「そしてGTマスターズではそこにプロドライバーが加わることで、レースをよりエキサイティングなものとしている」
ベルガーは過去にBoPなどの性能調整を批判してきたが、DTMがGT3マシンを採用した場合、何らかの形でパフォーマンスを同等にしなければいけないことも理解している。
LMDhとGT3以外にの選択肢にも目を向けてみよう。しかしどれも実現可能性は低そうだ。
まず、Class1規定をそのまま2021年も継続することに関しては、日本のメーカーがアウディとRモータースポーツ（アストンマーチン）の穴を埋めることに関心を示していないため、考えにくいと言える。
WECで使用されているGTE規定を採用するという手もあるが、近年はフォードとBMWがWECのLM-GTEから撤退し、ポルシェも今年限りでIMSAのGTLMから撤退することを考えると、このカテゴリーは衰退傾向にあると言える。
さらにTCR車両に関しては、上級カテゴリーであるDTMのイメージからはかけ離れたものであると言えるため、これまた実現することはないだろう。
このように、ITRにはあまり多くの選択肢がないように見える。そしてITRがどの選択肢をとるにしても、それは2025年までの“繋ぎ”ということになるかもしれない。それ以降は完全電動化も視野に入れられているのだ。 Posted at 2020/06/30 22:51:51 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年06月30日
せっかく自動なのになぜ？ 一度も使ったことがない人も多いAT車のマニュアルモードの使い道とは
エンジンブレーキをかけるために採用されている
今や、100パーセント近いオートマチック比率。正確には約98パーセントぐらいなのだが、渋滞が多かったり、平均車速が低い日本だと、ATのほうがラクなのは確かだ。ちなみに免許の取得で見ると、MTとATの比率は約6対4となっている。ちょっと前まではMTには乗らないけど、とりあえず取っておくかということでMTがほとんどだったが、それも今や過去になりつつあるということだろう。
そんな全自動時代なのに、けっこう見かけるのがマニュアルモード（Mモード）だ。車種にもよるが、多くはシフトを横に倒してラインを変え、前後にコキコキとやると任意で変速できるというもの。また、シフトに手を伸ばさなくても、ステアリングのところにパドルが付いていて、前後に引いたり押したりすることで変速が可能なタイプも多い。
もちろん使わなくても普通に運転できるし、困ることもない。ではなぜ付いているのかというと、エンジンブレーキをかけるため。ATは多段化が進んでいるし、CVTはそもそも無断変速なので、下り坂ではエンジンブレーキがあまり利かないこともある。この対策として用意されている。
この点についてメーカーの開発者に聞くと「コストに制限もあるので全車種というわけにはいかないが、下り坂でブレーキだけに頼る仕組みは避けたいと考えているため、細かく変速できるマニュアルモードやパドルシフトを採用している。ただ、ほとんど使われていないとは思うが……」という。
さらに過去のATでも2速や1速（L表記なども）のモードはあったが大雑把で、エンジンブレーキが利きすぎて驚いたという声もある。
確かに、長い下り坂でブレーキを踏みっぱなしだったり、コーナーでパカパカと踏む人をよく見かける。クルマ好き、運転好きにしてみれば、Mモードを駆使してキビキビ走ればいいのにと思うし、ブレーキに頼りすぎるとフェードして利かなくなることもありうる。シフトのショックに驚くのはどうかと思うが、AT全盛時代というのはこういうことなのだろう。
要らないって思う人は永遠に使うこともないだろうけど
必要だって思う人もいるんですよ
NENC セレクトレバー変換キット(試作品) Posted at 2020/06/30 22:42:42 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年06月30日
トヨタ、プリウス など4車種25万台をリコール…走行不能となるおそれ
トヨタ自動車は6月24日、『プリウス』など4車種25万台について、ハイブリッドシステムに不具合があるとして、国土交通省にリコール（回収・無償修理）を届け出た。
対象となるのは、トヨタ『プリウス』『プリウスα』『オーリス』、ダイハツ『メビウス』の4車種で、2014年2月4日～2020年2月5日に製造された25万0284台。
不具合箇所は、ハイブリッドシステムのパワーマネジメントコントロールコンピュータまたはハイブリッドビークルコントロールコンピュータ。異常判定時の制御プログラムが不適切なため、極低速から急加速するような高負荷走行時等に昇圧回路の素子が損傷した場合、フェールセーフモードに移行できないことがある。そのため、警告灯が点灯し、ハイブリッドシステムが停止して、走行不能となるおそれがある。
改善措置として、全車両、異常判定時の制御プログラムを対策仕様に修正する。当該制御プログラム修正後に素子が損傷して警告灯が点灯した場合は、電力変換器のモジュールを無償交換する。
不具合および事故は起きていない。海外市場からの情報によりリコールを届け出た。 Posted at 2020/06/30 22:28:48 | |
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リコールなど | 日記
白いストラトスも良いね〜個人的にはストラダーレなら青が印象深いけど 
生産終了から44年。「成層圏」の名を冠するランチア・ストラトス試乗＆助手席インプレッション
「新世紀GPXサイバーフォーミュラレーシング with RFC」発足、コスプレイヤーえなこが公式アンバサダー就任
メーカー撤退が相次ぎ窮地のDTM、来季以降どのマシンを採用する？ GT3またはLMDhが現実的な選択肢か
せっかく自動なのになぜ？ 一度も使ったことがない人も多いAT車のマニュアルモードの使い道とは
トヨタ、プリウス など4車種25万台をリコール…走行不能となるおそれ
