ウッkeyのブログ一覧

三菱自動車など4社、タカタ製エアバッグでリコール…1995-1999年モデル7万台

三菱自動車、マツダ、スズキ、三菱ふそうトラック・バスは1月30日、合計21車種、約7万台について、運転席側のタカタ製エアバッグが正常展開しないおそれがあるとして、国土交通省にリコール（回収・無償修理）を届け出た。

タカタ製エアバッグについては、ガスを発生するインフレータが異常破裂し、金属片が飛散する不具合が発生しているため、2009年以降、各メーカーがリコールを実施してきた。しかし、これまでと違うタイプのインフレータを用いたエアバッグによる死亡・重症事故が豪州で発生。国土交通省は、同タイプのエアバッグ・インフレータを搭載した車両を製造した自動車メーカー7社に対し、原因究明などを指示していた。

今回のリコールでは各メーカーとも、全車両、予防的措置としてエアバッグインフレーターを代替品と交換。部品が準備でき次第、部品交換を改めて案内するとしている。

対象車両は1995年から1999年（一部除く）に製造されたモデルで以下の通り。

◆スズキ

エスクード

プロシード レバンテ

2車種/1万0584台

製造期間：1997年10月23日～1999年6月16日

◆マツダ

ミレーニア

ユーノス800

2車種/1万3732台

製造期間：1996年4月23日～1999年11月16日

◆三菱自動車

FTO

RVR

RVRスポーツギア

RVRワイルドギア

シャリオ

デリカ

トッポBJ

トッポBJワイド

パジェロ

パジェロイオ

ミニカ

ミラージュ

ミラージュディンゴ

ランサー

リベロ

15車種/約4万6600台

製造期間：1995年1月6日～1999年9月30日

◆三菱ふそうトラック・バス

ふそうスーパーグレート

ふそうローザ

2車種/382台

製造期間：1996年6月26日～2002年12月27日

【燃費至上主義に終止符!? それとも…??】新型ヤリスがアイドリングストップをやめた意外な理由

　間もなく発売！ トヨタ ヴィッツ後継車の「新型ヤリス」には、エコカーの必須装備が付いていない!? “あえて”付けなかったその理由とは。

　ここ10年ほどで付いてない方が珍しいほど普及した省燃費技術といえば、「アイドリングストップ」だ。文字どおり停車時にエンジンを止め、その間に排気ガスを発生させない機構は2010年代以降、爆発的に普及。

　今や一部商用車やスポーツモデルを除けば、全ての国産新車に付いているといっても過言ではない。

　しかし、意外なことに2020年2月10日に発売される新型ヤリスに加え、新型RAV4や新型カローラのガソリン車にはアイドリングストップが付いていない。

　なぜ、トヨタは「エコの必須装備」をあえて非装着としたのか？

文：永田恵一
写真：編集部、MAZDA、TOYOTA、DAIHATSU

【関連画像＆図表】燃費はどれだけ違う?? 最新アイドリングストップ未装着車と装着車との燃費差

最新車は“ほぼ全車”採用!! なぜアイドリングストップは当たり前に？

2009年発売の2代目アクセラ。FFの2.0Lガソリン車にアイドリングストップ機構の「i-stop」を採用。燃費向上を図った

　最大の理由は、当然ながら停止中にエンジンを止め、燃費を向上させるためである。

　近年の日本車におけるアイドリングストップ普及の火付け役となったのは、2009年登場の2代目マツダ アクセラで、同車の登場以来、アイドリングストップはドンドン普及した。

　また、2009年はリーマンショックによる不景気が始まった頃で、この時期に政府は景気刺激策としてエコカー減税を開始した。

　エコカー減税は、簡単に言えばカタログ燃費が車重に対する基準を超えれば適合するもので、重量税と取得税（＝当時）が減税になるというものである。

　そのため「アイドリングストップを装着すれば、カタログ燃費が基準を超えるのでエコカー減税に適合する」というボーダーライン近くの車種が、アイドリングストップを装着してエコカー減税に適合する、言い換えれば「エコカー減税のためにアイドリングストップを装着する」というものもあった。

　これはユーザーにも利益があるのだから、商売として納得できることだろう。

　こうした背景もあり、現在日本車ではスポーツモデルを除く、ほとんどのモデルにアイドリングストップが装着されている。

トヨタの見解は？ 新型ヤリスがアイドリングストップを装着しない理由

新型ヤリス「X」（1.5Lエンジン／FF車）。最新車としては異例のアイドリングストップ非搭載。ヤリスはハイブリッド車のみアイドリングストップが付く

　まず、トヨタ広報部を通して問い合わせたところ、公式な回答は以下のとおりだった。

「スマート＆ストップ（＝アイドリングストップ）は、燃費改善のためのアイテムです。今回のRAV4、カローラ、ヤリスは、TNGAエンジンを採用しており、スマート＆ストップがなくても、充分競合性があるためにスマート＆ストップの設定をしておりません」

　では、ヤリスの1.5Lガソリン車のカタログ燃費を、アイドリングストップ機構が付いた競合車比べてみるとどうか。

■トヨタ ヤリス「G」(CVT、FF)
WLTCモード総合／21.4km/L
WLTCモード市街地／15.7km/L
WLTCモード郊外／22.6km/L
WLTCモード高速／24.1km/L

■マツダ デミオ「15S」（6速AT、FF）
WLTCモード総合／19.0km/L
WLTCモード市街地／15.2km/L
WLTCモード郊外／19.4km/L
WLTCモード高速／20.9km

（※排気量など条件が近いためマツダ車を比較対象とした）

　新型ヤリスは、デミオと排気量は同じでも3気筒エンジンとなる。設計時点の違いなどもあるにせよ、確かにカタログ燃費でアイドリングストップなしでも比較対象のマツダ車を上回っており、競争力は高い。

　さらに筆者は最新のトヨタ車がアイドリングストップを付けないのは、カタログ燃費だけでなく「アイドリングストップ非装着の方が総合的に見てユーザーの負担と環境負荷が少ないと判断したため」と考えている。

実はアイドリングストップの有無で燃費は大差なし!?

マツダのロードスターは主力グレードの6MT車で、アイドリングストップがオプション設定となっており、その有無でカタログ燃費が若干異なる

　具体的な理由・根拠を挙げるため、アイドリングストップ装着による燃費向上をカタログ燃費で見てみよう。

　といっても、最近は同じエンジンとトランスミッションで、アイドリングストップの有り／無しがあるモデルは非常に少ない。例として取り上げられるのは、トヨタ アルファード／ヴェルファイア（2.5Lエンジン車）とマツダ ロードスター（1.5Lエンジン車／6MT）くらいだ。

　2台のアイドリングストップ「有り」と「無し」のカタログ燃費は、以下のとおり。

■アルファード（2.5ガソリン車／FF）
WLTCモード総合／無：10.8km/L、有：11.4km/L
WLTCモード市街地／無：7.3km/L、有：8.2km/L
WLTCモード郊外／無：11.7km/L、有：12.1km/L
WLTCモード高速／無：12.8km/L、有：13.2km/L

（※オプション価格＝蓄冷エバポレーター含め5万7200円）

■ロードスター（1.5エンジン車／6MT）
WLTCモード総合／無：16.8km/L、有：17.4km/L
WLTCモード市街地／無：12.0km/L、有：13.4km/L
WLTCモード郊外／無：17.7km/L、有：18.0km/L
WLTCモード高速／無：19.5km/L、有：19.5km/L

（※オプション価格＝i-ELOOP含め8万8000円）

　このように、実用燃費とのかい離が少ないWLTCモードを見ると、車種による違いもあるにせよ、燃費向上は総合して5％程度、市街地で10％程度となる。いや、実用燃費を考えると気候のいい春・夏ならアイドリングストップの機会も増え、燃費も向上する。

　しかし、夏・冬は車内環境を維持するためのエアコン稼働が増えるため、アイドリングストップの回数も減り、年間でみると燃費が向上する割合は減少するだろう。

トヨタに追従も!? アイドリングストップの意外な弱点と今後

ダイハツ タントのアイドリングストップイメージ図。アイドリングストップが始動する車速も車種によってまちまちで、それによって燃費を向上させるモデルもあったが、その流れに変化も!?

　さらにアイドリングストップ車用の12Vバッテリーは寿命が短いうえに値段が高い。

　車種によっても異なるが、大まかなイメージでいうと、アイドリングストップ車用のバッテリーは、非装着車用に対し寿命は3分の2、価格は1.5倍といったところだ。

　おまけにアイドリングストップ車のバッテリー交換は、ディーラーでのセットアップが必要な場合もあり、ここでも費用がかさむ可能性もある。加えて、大量生産によりコストダウンが進んでいるとはいえ、アイドリングストップを付けるのも、タダな訳ではない。

　こうした点やエコカー減税の適合も次第に難しくなっていることを考えると、燃費の向上とバッテリー交換費用などを考慮した場合、アイドリングストップ装着で金銭的に元を取るのは不可能に近い。

　これに対しては「金銭よりもアイドリングストップして二酸化炭素を出さない方が重要だ」という意見もあると思う。しかし、「では、アイドリングストップによって12Vバッテリーの消費が増えることは良いのか？」というのも真理ではないだろうか。

　こうしたことを総合的に熟考してトヨタはアイドリングストップを非装着にするという決断を下したと筆者は見ている。

　この決断を筆者は正しいものと感じており、こういった決断ができるのもトヨタの強さの原動力の1つと言えそうだ。

　また、アイドリングストップ非装着は影響力が大きいトヨタが決断したことだけに、この動きに追従するメーカーが出る可能性も小さくないだろう。

Sシリーズにも引けを取らない！ スバルWRX S4 STI Sport GTコンセプトは市販化間近？

ハイパワーエンジンと充実装備が魅力

　東京オートサロン2020に出展されたWRX S4 STI Sport GTコンセプトは、WRX S4 STI Sportのもつ快適性と安全性はそのままに、より特別感と走りを楽しくするアイテムを装備したコンセプトモデルだ。

　名機と呼ばれたEJ20エンジンと共に、生産終了となり終わりを告げたWRX STI（VAB型）。そのフラッグシップモデルにあたるWRX S4は、ハイパワーな直噴ターボ水平対向エンジンを搭載しつつも、扱いやす2ペダル（AT）仕様で、安全運転支援システム”アイサイト ツーリングアシスト”も備えることで、幅広い層に人気の機種。

　そしてSTIが専用の内外装と足回りをセッティングしたモデルWRX S4 STI Sportは、現在はWRXシリーズの最上級モデルに位置づけられている。

　今回出典されたWRX S4 STI Sport GTコンセプトは、エクステリアにBRZ STI Sport GT CONCEPTにも採用されたギャラクティックWRブルーメタリックというボディカラーに身を包んでいる。第3世代のWRブルーとして新たに開発された特別塗装色で、星空や宇宙、スバルのルーツである中島飛行機に由来する空への憧れをイメージして作られたとのこと。このボディカラーは現時点では参考出品であり、煌めきを強くしているそうだが、会場の反応が良ければ市販化を目指すようだ。

　また、細部にもSTIコンプリートカーのS207やS208などにも使用されていたグロスブラックカラーに塗装されたパーツを装着、フラッグシップモデルであることを示す高級感を演出している。

　他にもカーボン製の大型ウイングやトランクリップスポイラー、BBS製鍛造19インチホイールなどのスペシャルアイテムを数多く装備していた。

　インテリアは全体をシックなモノトーンにまとめ、RECAROシートの色使いも従来のSシリーズと異なり、シルバーカラーが基調となっている。

　カラーコーディネートは、WRXの走りを追求した性能を引き立てるイメージをより強調したもの。全体的にモノトーンでまとめることで、運転中に視界に入る情報を必要最低限に絞ることで、ドライビングに集中できるようにしたという狙いもあるという。全体をシックにまとめながらも、シートのサイドサポート部のファスナーにレッドカラーを添えたアクセントとRECAROロゴを配置することで、ドアを開けた時にアッと驚くようなお洒落な工夫も施されていた。

　走りについてだが、STIの手掛けるコンプリートカーの最高峰であるSシリーズを超える乗り味を目指し、フロントブレーキにはWRX S4では初となるブレンボ製6POTキャリパーを採用。

　さらに、注目すべきはS209で採用された「フレキシブルリヤドロースティフナー」の採用だ。すでに好評を得ているフレキシブルタワーバー、フレキシブルドロースティフナーでフロントまわりを固めているが、GTコンセプトではリアサスペンションの追従性にもこだわり、このパーツを採用している。

　フレキシブルリヤドロースティフナーは、トランク内部に積載物がある場合に荷崩れなどでスティフナー本体が損傷しないようガードバーも装備。トランク側から覗くとガードバーに守られているため、本体が見えない構造になっているのがわかる。またガードバーはSTIのコーポレートカラーであるチェリーレッドに塗装されており、隠れた部分にも作り手のこだわりが込められているのが分かる。

　Sシリーズにも引けを取らない乗り味と先進安全システム”アイサイト”などS4が持つ充実装備、それに特別な内外装を与えたWRX S4 STI Sport GTコンセプトは、市販化も十分あり得る仕上がりなのではないだろうか。


もう、今更登場する事もないであろうS4の1.6Lターボモデルでも出てくれても良かったんじゃないかな～って個人的には思うけど…出したところで大して売れないんだろうな～とも思う(汗)
WRXを買うようなユーザー層がそんな中途半端なスペックで満足する訳もないってなるだろうし(あくまでも「レヴォーグだから」あのスペックもコミで売れている訳で)
でもG4では満足が出来ず、S4だと過剰でSTIはMTだからチョットっていうユーザーもいない事は無いんじゃないかな～なんて…極少数派過ぎるかｗ

このS4はどんな形で市販化するかね

レースで培った空力性能を追究したエアロを採用「SUBARU BRZ STI Sport GT CONCEPT」

インテリアの質感をグッと高める特別な装備

　東京オートサロン2020（千葉県・幕張メッセ）のSUBARU/STIブースにSUBARU BRZ STI Sport GT CONCEPTが展示されていた。SUPER GTに参戦中のBRZ GT300マシンをモチーフに、STIがレースで培った経験を最大限注ぎ込んだ、走りに特化させることを狙ったコンセプトモデルだ。

　エクステリアは、新デザインのフロントアンダースポイラーがまず目を引いた。大きく前にせり出したインパクト大の形状に加え、バンパー裏側からアンダーカバーを巻き込むような形状にすることで、空力面も向上させている。

　サイドに装着されたカナードは、レーシーな見た目の演出だけではなく、フロントの接地性を高めホイールが巻き込む空気の流れを計算した形状となっている。

　また、バックスタイルにはスワンネックタイプのGTウイングを採用。SUPER GTのBRZ GT300を意識したデザインという意味だけではなく、空気の流れも考慮されている今回のウィングは機能美アイテムとしてのポイントが高い。エアロ類は全て風洞試験を実施し、最新のデータを元に作られているとのこと。

　リヤの下回りには、軽量化に重きを置いて開発された試作のSTI performanceエンブレム付きのSTI製チタンマフラーが装着されていた。マフラー単体で約6.8キロという超軽量で、会場内では実際にマフラーを持ちあげて、現行型マフラーとの重さを比較することができた。

　足元には、SUBARUの国内モデルで初となるマットブロンズカラーのBBS18インチ鍛造ホイールを装着していた。ベースとなるのは市販されているBBS RE-Vだ。タイヤは、現行BRZ STI Sportではミシュラン製を履かせているが、このコンセプトモデルはBRZ GT300と同じダンロップ ディレッツァを採用する。

　インテリアは、内装を落ち着いた雰囲気のシルバーとブラックのモノトーンで仕上げている。シートはRECARO製を採用しており、カラーは内装と同じモノトーンだが、サイドにRECAROのロゴを刺繍。レッドとブラックのラインのアクセントが入っている。ドライバーが運転に集中できるようにと内装全体はモノトーンで仕上げられているが、ドアを開けて乗り込むときの高揚感を上げるために、サイドの加飾が見えるようなお洒落な工夫が施されていた。

　ドアスピーカーのまわりやセンターコンソールのサイドにも明るめのシルバー系のレザーをアクセントとして使用されている。これらのアイテムも運転中の視界には入りにくいが、ドアを開けた時には目を引くようなポイントになっている。

　インパネとステアリングには、ウルトラスエードを使用し、高級感を演出するとともに、ステアリングに関してはキビキビとした操作性を上げるために手に馴染む素材として採用したそうだ。

　内装をモノトーンでまとめてはいるがシフト周りだけは赤ステッチが使われており、ドライバーの気持ちを高めるために、ここはあえて赤を選んだそう。

　今回のモデルに採用されたボディカラーは、新色のギャラクティックWRブルーメタリックという青色で、これまでのWRブルーパールよりも煌めきが強く、GTやラリーなどのモータースポーツのシーンで輝きを放ちながら圧倒的な存在感を放てるように開発された色だそう。煌めきを強めただけではなくトーンアップもしており、次世代SUBARUを担うコーポレートカラーにもなるようだ。

　SUPER GT300を意識して走りと質感の両方を高めたこのモデルは、BRZのフラッグシップモデルという位置づけだ。コンセプトではあるが、かなり市販モデルに近い仕上がりと言っても過言ではないので、登場を期待をしても間違いないだろう。

GRヤリスにトラブル発生?　4WDなのに熱問題でFFに…どう改善したのか、真相を激白

豊田社長の「野性味が足りない」の意味とは

正式発表となった東京オートサロン2020のプレスブリーフィングにて、まだトヨタ自動車のマスタードライバーであるモリゾウこと豊田章男社長から合格点をもらっていないと明かされた、GRヤリス。その直後に行われた囲み会見でモリゾウ氏は「野性味がない」のだと、その意味を説明してくれたというのは、前回お伝えしたとおりである。

さて、それでは野性味とは一体どんな意味なのだろう?　続いてはトヨタ自動車副社長であり、またGRカンパニーのプレジデントである友山茂樹氏、そしてGRヤリス開発責任者の齋藤尚彦氏に、モリゾウ氏の言葉の意味、そして今も続けられている開発の様子、さらにはプロトタイプ試乗で抱いた疑問に対する答えなど、さまざまな話をうかがったので、紹介したい。

友山氏「まだまだ課題があります。いじりはじめるときりがなく、終わりはない。どこで出すか、どこでやめるかですね」

ゴーサインが出るまで開発は続くし、あるいはその後でも継続していくものだろう。では、われわれが試乗したプロトタイプの段階から「野性味」を加えるというのは、具体的にはどんなことが行われているのだろうか。

斎藤氏「それは音だったり、あとはステアリングから伝わるフィーリングですね、まずは。モリゾウさんは五感で、あるいは第六感かもしれないですが、野性味を求められています。特に音は、ご存知のとおり法規もあるので、どの辺まで出せるのか試行錯誤しています。量産車だけでなく、サーキットやラリーという舞台に持っていったときの音も含めて、このクルマが使われるであろうシーン全体で、乗って見てもらっている最中です」

車内に聞こえる音ならスピーカーを使ってもいいが、競技車両ではそうはいかない。また、レースやラリーということを考えるなら、外に聞こえる音も大事になってくるだろう。音量ではなく音質という面で。いずれにしても、もっと特別感があるべきだという話である。

友山氏「やっぱり400万円するクルマを買って、多少それって生活を犠牲にしてる部分がありますよね、リヤがあんなに低くて、後席の居住性もよくないですよね、しかも2ドアでしょ。WRCホモロゲーションに最高のクルマをつくるということでこういうクルマにしたんですけど、そこに400万円を払ってくれる人にしてみたら、やっぱり一般の4ドア車、ハッチバック車とは違った野性味が必要だというのは、何となくわかりますよね。単純に、しなやかに速く走るというのではなくて、何か演出がいるんじゃないのかというところを、これから作り込めるものは作り込んでいくというところです」

プロトタイプ試乗で気になった
4WDなのにFFになってしまったあの問題

一方でパフォーマンスとしては、すでに目標値はクリアしているという。しかし、その部分でもやはりまだ開発は終わったわけではない。

斎藤氏「最初に立てた目標は達成していますけど、走る、曲がる、止まるの総合性能の部分で、われわれがスポーツカーの開発を20年間やっていなかったことによって、まだまだわからないことがたくさんあるんで、そこをプロのレーシングドライバーの方々に手伝っていただいています。石浦（宏明）さんはよく『もったいない』と言うんです。性能はあるのに、ここで損してるよって。そのデータを解析すると『ああここのことを仰ってるんだ』とわかって、直していく。その繰り返しです。じつは友山さん、石浦さん、大嶋（和也）さんと、年末に合宿をやったんです」

友山氏「合宿やってるんですよ、サーキットで（笑）。しかも夜の9時、10時まで走ってるんですよ、筑波で寒い中」

走りの性能の話になったところで、ひとつ聞いてみた。レポートに上げているようにGRヤリス、プロトタイプの舗装路面での走行の際に、4WDシステムのカップリングが熱をもってしまったとかで後輪への駆動伝達がカットされ、FF状態になってしまったのだ。これは一体何が起きていて、解決はされたのだろうか。

斎藤氏「実際の話をすると、前回乗っていただいたときには保護制御というのが、温度推定をしちゃってたんです。（今は）改良して、ちゃんと実際の温度を見てホントに熱い時にFFにするってことにしましたんで、そこは解決しています」

何と!　そういうことだったのか…。GRヤリスの4WDシステム“GR-FOUR”は電子制御多板クラッチカップリングを使い、前後輪の回転差を検知して後輪に駆動力を配分する。ポイントは通常状態から前後輪の減速比に差をつけておくことで、後輪にも常時、駆動力を配分することができている。ただし、常時スリップしているので熱が問題になる、というわけだが、実際の温度を見て制御することで、FF状態になるのを回避できるということは、つまり本当に熱くなることはそう滅多にないということなのだろうか。

斎藤氏「ないです。ですので踏んだ量、リヤを滑らせた量で推定して『このくらいだと危ないよね』と制御していたのを、直接見ることに変えました」

友山氏「ですが発表のとおり、ROOKIE RACINGがGRヤリスでスーパー耐久に出るんです。ここではもっと過酷な状況が出てくるかもしれません」

まずはひと安心と思ったら、開発陣にとっては、まだまだ油断できる状況ではないようだ。何しろそのマシン、厳しい厳しいテスターであるモリゾウ氏がステアリングを握る可能性が高いのだから。

そう、GRヤリスのテストは市販直前の今もまだまだ続いている。きっと市販が開始されてもなお、カイゼンはエンドレスに行われていくに違いない。

〈文＝島下泰久〉