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以前私はメインの工具箱としてSTACK-ON製の樹脂製ツールチェストを使っていました。わざわざマイナーな樹脂製を選択したのは、金属製よりも安くて＆軽かったことに加え自分の主な活動場所であったダートラ場(当然パドックも未舗装)に持ち出した際でも傷つき＆サビ発生を気にしなくて済むことが大きな理由でした。

その後工具が増えて収容能力/強度の両面で厳しくなり、未舗装パドックへ持ち出すこともなくなったことからSIGNETの金属製ツールチェストに交代してもらいましたが、引き出し付き工具箱は使い勝手がとても良いので今でものこぎりやカンナなどの木工用ツールやカート場へは持っていかないツールを収納するのに使用しています。

現在このツールチェストは自宅物置内に設置しており日光を浴びる機会はほとんどないのですが、購入から30年近くが経過する間に赤に塗装された金属製引き出し部分はかなり色褪せが進んでいます。
機能上は問題ないのですが、ちょうど自宅の郵便受けの再塗装に使った塗料がすこし残ったので、それを使ってお化粧直しを施すことにしました。
またこれに併せて全体の清掃なども行うことにします。

再塗装実施エリアは引き出しの正面だけですので、引き出しを本体から取り外して行います。高級なツールチェストと違って引き出しレールから取り外すには少々力業が必要になります。引き出しの抜け落ち防止用の突起をひっこめるためにレールの穴にマイナスドライバーをねじ込みます。ただこれではうまくいかないケースもあるので、もう一つ奥の穴から貫通ドライバーを突っ込み突起部分を曲げて対応します。曲がった部分は組み戻す前に修正を加えれば大丈夫。


取り外した引き出しの正面部分にサンドペーパー(#400程度)をかけて脱脂を行い、プライマーを吹きます。引き出し取っ手部のシルバーモールは事前に取り外します。
下側引き出しの右側に錆が出ていたので、ワイヤーブラシで削り落として錆チェンジャーを塗布してからプライマーを吹いています。

引き出し内側と比べると色褪せ度合いがよくわかります。

プライマーが乾いたら、赤色のスプレーで塗装します。塗料の残り量が少なかったので、1度塗りしかできませんでした。まあそれでも十分に鮮やかな赤色になりました。


プライマーや塗料が乾く時間を利用して、樹脂でできた本体部分の清掃を行います。初めて掃除する部分が多くて結構汚れていました。本体裏側はダートラ場でもらったと思われる泥汚れがいっぱい！


引き出しを組み付ける前に、レール部に軽くグリスを指しておきます。高級ツールチェストのベアリング入りのようなスムーズさは期待できませんが、フィーリングはよくなりますからね。

最後に手元にあったステッカーを使い少しおめかしして完成です。



色褪せがなくなると見た目の印象が全然違いますね！
やってよかったです。

PC用デスクで使用しているチェアが、長年の酷使に耐えかねて？座面と背もたれの張地が破けて中のウレタンが見えるようになってしまいました。
このチェアは自分が学生時代に購入したもの、つまり30数年経過しているので破れて当然です。
当時としては結構よい値段のチェアだったとの記憶がありますが、時代的にまだ日本国内で生産してものなのでしょう、各部の造りはしっかりしておりまだまだ使えそうです。
そこで張地だけ交換して引き続き活躍してもらうことにします。

通気性や肌触りなどの点から、オリジナルと同じファブリック生地を使って張替えをしたかったのですが、安価で適切なものが見当たらなかったので今回の張替え作業には容易に入手できた合皮製の生地を使用しました。
チェアの表皮張替えは自分にとって初めての作業なので、失敗して生地をだめにする可能性を考えると高いものを使う勇気はもてませんでした。笑
まあ問題なく張替え作業が完了して使ううちに「ファブリックのほうがいいなぁ」と感じたらまた張り替えればいいでしょう。2回目なら失敗の可能性ははるかに低くなるでしょうしね。

実際の作業ですが、メーカー名などが書かれたラベル類は使用過程で剥がれ落ちたのか全く分かりません。ただ構造はシンプルそうなので、推測ベースで作業を進めていきます。

座面部および背もたれ部をフレームから取り外すために、それらしいタッピング類を外していきます。
背もたれ部は、背面カバーのタッピング2本とサイドフレーム部に左右1本ずつある木ねじを外します。この時点ではフレームに挟まれているのでまだ外れません。


チェアを裏返し、座面下面カバーにある木ねじ5本と高さ調整レバー基部近くにあるヘキサゴンねじを取り外します。この時点でもフレームが座面を挟んでいるので取り外しはできません。


続けて、サイドフレームとメインフレーム？を固定している10mmナット3個を緩めます。座面と背もたれ部を外すだけなので緩めるのは片側だけで充分です。

ここでやっと座面と背もたれ部が取り外せました。
普段は目につかないので気づきにくいですが、座面と背もたれ部のベースには曲げ加工した合板が使われています。現在の製品だと手間とコストを考えて樹脂製パネルが使われているんでしょうね、たぶん。


ベース板に張地を固定しているタッカー針を一本ずつラジオペンチを用いて取り除きます。多少錆が出ているものがあったのと数が多かったので、一連の作業の中で一番手間がかかった部分でした。根気が必要。

取り外した座面部の張地です。作業中に破れが拡大し、単体でみると非常にミゼラブルな状態です。長い間ありがとう。合掌。


張地とベース板の間に隠れていたクッションウレタンです。エッジ部分が多少破損していましたが、加水分解による全体的な劣化はほとんど見られなかったので、そのまま使用します。


座面のベース板、背もたれ部のベース板より少し大きめに切り取った新しい生地をハンドタッカーを使ってベース板に固定していきます。

張り終えた張地にしわが寄らないよう、適切なテンションをかけた状態で固定するのがなかなか難しいです。ここは経験が必要な部分ですね。
オリジナルはファブリックだったので、隙間なくタッカー針が撃ち込まれていましたが、今回は合成皮を使用しているので打ち込む数を控えめにしておきました。


タッカーを打ち込み終えたらはみ出た部分の張地を切り取り、貼りつけ作業は完了です。

写真を撮った時点では少ししわが寄っていたので、この後一部のタッカーを打ち直して修正をかけました。

新しい張地を張り付けた座面と背もたれ部をフレームに取り付けて完成です。

新しい張地に明るい色を選んだので、見た目の雰囲気がかなり変わりました。派手になりすぎるかな？と心配でしたが、悪くありませんね。


それでは「半世紀を超す活躍！」を目指して引き続きがんばってもらいましょう。


面白いことに、座り心地がかなり変わりました。
交換したのは張地(表皮)だけで、クッションウレタンやベース板はそのままなのに、従来より明らかに硬く感じます。(不快感はない)
これは、
”ファブリック”と”合皮”の素材としての弾力性の違い
に加え
”ファブリック”とクッションウレタン及び衣類、”合皮”とクッションウレタン及び衣類との摩擦係数のちがい
が違いとして現れているのだと思われます。
以前車のシートについて「基本構造やクッションが全く同じでも、表皮の素材が異なると座り心地や乗り心地が全く異なる。」(レザーシートのほうが固く感じられる理由はこれ)ということを伺った記憶があるのですが、その一部を自分で体験できたのはとても面白かったです。

栃木県にあるテストコースと言えば、那須塩原市のブリヂストン、芳賀町のホンダ、上三川町の日産などが有名ですが、三菱ふそうのテストコースもさくら市に存在します。さくら市というとホンダ/HRCの開発設備が有名ですが、最近の成績を見ると、、、、涙）
テストコースは自動車会社が開発目的で使用するものなので私のような部外者が簡単に立ち入れる場所ではありませんが、先日その三菱ふそうのテストコースを見学する機会に恵まれました。

我々は毎日トラックのお世話になっていますが、個人での所有はもちろんですが直接使用することもないので知見は非常に限られます。どうしても興味が乗用車に偏りますよね。
例えば、”三菱ふそう”は社名に”三菱”がついていますが、現在では三菱自動車/重工との資本関係はなく、ダイムラーおよびトヨタ(日野の関係で)が親会社的な位置づけになっています。そのため三菱ふそうの大型モデルにはダイムラー由来のエンジンやトランスミッションが、中小型モデルには日野のエンジンやトランスミッションが搭載されているのですが、それらは今回の見学及び予習で認識しました。
国内でライバル関係にあるいすゞはボルボとの関係が深まっているので、日本国内での、三菱ふそうvsいすゞ、は世界的な、ダイムラーvsボルボ、の代理戦争的な位置づけになるんですね。

さてこのテストコースですが、正式には「喜連川研究所」という名称で、テストコースに加えて排ガスや振動/強度試験などの設備も整っており、三菱ふそうの実車や実機を用いる試験はすべてここで行われるそうです。川崎にある開発/製造部門で作られた実車をここ喜連川に持ってきてテストする、という流れ。


今回はテストコース見学が主なプログラムでその途中で「高速周回路のバンクを自分の足で歩く」というとてもレアな体験をさせてもらいました。
実車でのバンク走行もレアな体験ですが、バンクを歩くのはもっとレアな体験でしょう。(我々がバンクを歩いている間はコースを使った業務が全部止まるので、業務調整などが大変だったはず！)
で、実際に歩いてみるとバンクの傾斜と高さは想像以上です。最上端の傾斜は46.5度(ニュートラル速度が220km/h)だそうですが、そこまでよじ登るのはほぼ不可能ですし、その手前であっても歩いているときにこけてしまうと転がり落ちるのは必至でダメージは大きそうです。

なおこのバンクは昔ジャッキー・チェンの映画の撮影に使用されたことがあるそうです。80～90年代は三菱自動車がジャッキー・チェンをイメージキャラクターに起用していたのでその関係からなんでしょうね。

バンクをよく見ると最上端の路面は結構クラックが発生していました。三菱グループだったときは三菱自動車の乗用車やSUVの試験に最上レーンが使われていたのかもしれませんが、トラックやバスだと220km/hは出さないでしょうし、この特殊な路面を改修・維持する費用も馬鹿にならないでしょうから、現在は最上レーンは使用されていないのかも知れません。

バンクのある高速周回路に加えて、その外側にレイアウトされている、凹凸路や未舗装路、水浸路なども見学/バスでの体験走行もさせてもらいました。
これらは開発中の耐久試験において使用するそうですが、凹凸路はかなり上下動が激しくドライバーに負担がかかる(旅客機が乱気流で細かく振り回されるような感じ)ので、ここを使う耐久走行は自動運転で対応しているそうです。確かにあれを長時間続けると食欲がなくなりそうです。
私個人としては未舗装路の林間コースが走っていて楽しそうに感じましたね。(あくまで趣味として走った場合。)　伺ったところ、昔パリダカ用のパジェロがテストのためにここで全開走行したことがあるそうです。

テストコース見学と合わせて、三菱ふそうが製造販売している中型トラックキャンターも見学させてもらいました。


最新型のトラックには乗用車と同様に様々な先進デバイスが導入されており、燃料供給はコモンレール、過給機はバリアブルターボ、変速機はDCTもしくはAMT、排ガス浄化は尿素SCRが当たり前で、衝突低減ブレーキシステムも導入が進んでいます。

プロの運転手さんが運転するとはいえ、トラックやバスは一般の乗用車よりも運転時間や走行距離が大きくドライバーへの負担も大きいでしょうから、それら負荷の低減に加え、環境負荷の低減および安全性向上のシステム採用メリットは大きいでしょうね。

またこのキャンターにラインナップされているEVモデルも見学しました。
見た目は普通のディーゼルモデルと同じですが、フレームの下側にバッテリーを搭載したために全体の車高(キャビン＆荷台の高さ)が上がっています。バッテリーの重量分だけ積載量が低下してしまいますし、荷台やキャビンが高くなったことで作業性は確実に悪くなるので、現場での評価はどうなんでしょうね？


ということで貴重な機会をいただきありがとうございました。
もし次の機会があったら、大型トラックをほんの少しでよいので自分で動かさせてもらえたらなぁ、と思ってます。どんな感じなんでしょうね？？

今年4回目の走行です。
今回は週末の「二輪とカートの走行日」だったのでとてもたくさんの2輪の皆さんが走行に来られていました。事前情報では、二輪専有日より台数が少なくなるはず、と聞いていたのですが、9時前にはコントロールタワーより奥のパドックはいっぱいになっていました。
一方カートは我々を含めても5台のみと少なかったです。うち一台はおろしたてのGRカートでした。


今回は知人もカートで来ていたので、真後ろを走行してもらい後でアドバイスをもらいました。一人で走っているだけだと、自分の何がまずいのかがよくわからないまま、ガソリンとタイヤと体力が減るだけになりがちなので、こういう機会は重要です。
あと、追走されているときは普段とは緊張感が違うので、ミスが減る⇒タイムが安定するんですよ。　まあただ走っているだけでも十分楽しいのですが、やっぱり上手になりたいですからね。

で、知人によると「ブレーキが手前すぎ！ブレーキングポイントで詰まる！！」だそうです。自分としてはこれ以上頑張るとリアがブレークしそうなくらいがんばっているつもりなんですが、自分の操作は何かおかしいみたいです。まあ同じ課題を20年以上抱えているんですが、、。
寒くなる前にある程度根を詰めて走りこむつもりなので、いろいろ考えて色々試そうと思います。

あと、前回に引き続き車体側の設定(今回はフロントトレッド)を変更してその違いを感じ取れるように努力してみましたが、よくわからなかったです。
やっぱセンスがないんですかね。


そうそう、井頭モーターパークでは話題のGRカートをレーシングコースで試乗できるそうです。通常のレンタル走行よりはお高いようですが、興味のある方はチャレンジしてみてはいかがでしょうか？

9月に入りすっかり過ごしやすくなったのでカート走行復活です。
好天に恵まれたのはよかったのですが、気温も30℃近くまで上昇してしまい復帰戦にはちょっときつかったです。また4か月のブランクは大きく、100周手前くらいから首の筋肉が横Gに耐えられなくなって終了となりました。それ以外、腕や背中などもヤバくなっていたし。
まあヘロヘロにはなりましたが楽しく走れたのはとても良かった。あと、乗り方やセッティングの違いの影響をいくつか確認できたのもよかったです。今更ですがカートは荷重移動が重要なことを再認識しました。

さて井頭モーターパークには今話題のGRカートがすでに存在するということで、本日実物を見せてもらいました。

話に聞いていた通り、普通のレーシングカートよりかなり小柄です。

ドライバーの身長に合わせて調整可能なペダル周りもしっかりした作りです。少々武骨さも感じますが、耐久性を考えれば必要なのでしょう。


ベルトドライブ周りもしっかりしています。通常のチェーンだとこの付近が汚れて清掃メンテが大変ですが、その心配がないのは素晴らしい！

あと直立保管時のオイル漏れを防ぐ仕組みはとても単純なんですね。まねる人が出てくるかも。

燃料タンクも通常のカートとは違いますね。これまた少々武骨ですが。


今日はたまたまこのGRカートをレーシングカートエキスパートの方が走らせていましたが、想像以上に速いです。立派なサイレンサーを備えるだけあって排気音に迫力はないですが、車体が小さいこともあってきびきび動きますし、タイムも36秒フラットと運転していて楽しそうです。

このサイズだと軽１BOXにはそのまま載せられるでしょうし、タイヤやガソリン、オイルなどの消耗品もレーシングカートよりかなり安くつきそうですから、私のような「時々スポーツ走行を楽しむ」だけなら良い選択だと思いました。まじめな話、今手元にあるKTやフレームが終わってしまったら、中古のレーシングカートを探すのではなくGRカートを購入してしまうかもしれません。
すでに2台ほど売れたそうですから、同じように考える方は多いのかもしれません。

ただGRカートに切り替えたらメンテの楽しみが少なくなるのが残念ですが、それは仕方がありませんね。