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少し前のことですが、バモスホビオが故障してしまい、自走できなくなってしまいました。

症状は
1．エンジン始動時の様子が変。クランキングできない。まるでバッテリー上がりのような感じ。繰り返すとクランキングは出来るようになるが始動性が非常に悪い。
2．ダッシュボード裏側で水の流れる音がする。
3．排気に大量の水蒸気が混じる。その水蒸気からはLLCのにおいがする。
です。

どうやら、横置きミッドシップエンジンを採用しているバモス/アクティ系の持病、エンジンヘッドのガスケット抜けが発症したようです。

このまま走行を続けると致命傷になるので現在修理待ちです。
これを機会に、プラグホール部のガスケットやタイミングベルトやサーモスタットなども交換してもらうつもりです。

しかし、それなりに年数は経っているけど、10万キロ経過前に主要部品であるエンジンガスケットが抜けてしまうのはどう考えてもおかしいと思うんだけどなぁ。

ミッドシップ車はFR車やFF車と比べると重量配分がリア寄りになっていることに加え、安定性の要であるリアタイヤが流れ出すとその重たいリアを収束させるのが難しいことから、一般的にリアタイヤにはフロントタイヤよりも容量の大きなものが装着されています。

自分が過去に所有したMR2とビートでは
　　　　フロント　　　　　リア
MR2　　195/55R15　　　225/50R15　
ビート　 155/65R13　　　165/60R14
が純正のタイヤサイズとなっており、フロントに対してリアは
MR2　 幅で3ランク、偏平率で1ランク、の合計4ランク
ビート　幅で1サイズ、偏平率で1ランク、インチ数で1ランク、の合計3ランク、
とリアの容量がかなり上げられています。オリジナルボックスの国政さんによる数えかた。

実際どちらの車も純正状態ではよっぽどドライバーが余計なことをしない限り、リアよりもフロントが先にグリップを失う特性を示していました。当然と言えば当然ですが、面白みに欠けると言えなくもありません。

そこで、この2台に純正とは異なるサイズのタイヤを装着しミニサーキットを走行したことがあります。

まずMR2ですが、リアだけ205/60R15に変更しました。
つまり幅と偏平率共に2ランクずつ、合計で4ランクダウンさせることでフロントとリアのタイヤ容量が同じになりました。さらにリアタイヤがグリップの劣る銘柄＆タイヤ外径がアップして車高が上がったため、リアタイヤの容量はタイヤサイズ変更以上に低下していたと思われます。もともとの目的だったサイドブレーキターンの練習には結構都合が良かったです。
この組み合わせを今は無き瑞浪モーターランドで試したのですが、ピットアウト直後の1コーナーからカウンターステアを当てまくる必要がある状態。幸いにして雪道を走るほど忙しいことにはならなかったことから、スピンアウトなどで周りに迷惑をかけることもなく1時間の走行時間を無事に楽しく？終了することが出来ました。助手席の友人も結構楽しんで？くれていたと思います、たぶん。

次にビートですが、前後とも165/65R14のタイヤをお借りして、鈴鹿の北ショートコースを走行しました。このケースではフロントの容量をあげた形になります。
さらにこの時は、冬の冷えた路面がみぞれでぬれている、という練習には絶好の状態でした。笑
ノーマルのビートは、パワーオンでリアが流れることは絶対と言っていいほど発生しませんが(減速時でもとにかくフロントが逃げる)、この時ばかりはアクセルとブレーキでリアをコントロールすることが出来たので、普段以上に楽しい走行となりました。2度ばかり完全にスピンしましたが、1台ずつのタイムアタック形式での走行だったことと、車が軽いのでスピンしてもコースアウトすることもなく復帰できたことから、他の皆さんへはそれほど迷惑をかけずに済みました。

ということで、ミッドシップ車で前後に同じ容量のタイヤを装着すると、ある条件下では車のコントロールを積極的に楽しむことが出来ることが判りました。ただ、その設定ではいともあっさりリアタイヤが先にグリップを失うので、通常走行で遭遇するいろいろな走行条件(例えば下りで浸入するコーナー)のことを考えると非常にリスキーな条件であるともいえますので、基本的にはメーカーが純正で設定したタイヤサイズ、もしくはその前後バランスを守るべきですね。
もし今後MR2やビートを再度所有することになっても、あの時と同じタイヤサイズをためすのはパイロンターンの練習など非常に限られた条件に限られるでしょう。かなりリスキー。

なおミッドシップ車であっても、現在私が保有しているバモスホビオは前後に同じサイズのタイヤを履かせていますが、この車の場合はこれが正解ですよ。

連休初日、ワンコをロードスターに乗せてドッグランへ出かけました。
写真はケニーロード西端近くで撮影したもの、良いお天気でした。




走り回るのが生きがいのようなワンコなので「ロードスター＝大好きなドッグラン」と認識したらしく、喜んで乗っています。

また最近移動途中のコーナーリングでは自分でコーナー内側に体重を預けて上手にバランスをとるようになっています。以前は横Gに煽られてコーナーの度にシート上でよたよたしていたのですが。

走行中の彼女(ワンコは2歳のメスです)を注意深く観察していると、自分で前方を見てコーナーの具合を認識しているわけではなく(横や後ろを見ていてることが多い)、コーナーリング開始時の横Gの変化を感じ取り、それに応じてコーナー内側に体重をかけています。体の傾け方でわかるんですよ！

これは、ドッグランへの行き帰りを繰り返すうちに彼女が車の動きを学習したことに加え、私が以前より上手？にコーナーリング時の横Gをかけられるようになった、の合わせ技で実現できているようです。
なお走行ペースは、後方からくるオートバイには速やかに進路を譲る程度、とかなり抑え気味です。

横Gを滑らかに変化させるのは上手な運転の基本(サーキットなどでの限界走行においても同じ！)ですから、助手席のワンコの様子を見ながら引き続き精進して行こうと思います。

スキーやゴルフなどは上級者であっても専門家の指導を受けることで、おかしな癖や自分の思いこみによる技量への悪影響を防いでいます。
これは自動車の運転においても同じだ、と自分は思うのですが、第三者に運転をチェックしてもらえる機会はなかなかありません。
また、他の人の運転に意見するのは正直難しいですし、逆に他の人から意見された場合、素直にそれを受け取るのはもっと難しいです。笑

さて、現在我が家には1歳半になる犬がおり、たまに片道30分ほど離れたところにあるドッグランへ連れていくのですが、これが自分の運転のまずい部分を発見する良い機会になります。

人間と違ってシートに身を預けられず、また車の動きやドライバーの操作を予想できない犬は、ドライバーの操作が不適切な時はすぐに態度(シート上でうろうろする、異常に緊張する、等)に表してくれます。まだ車に慣れていないせいもありますが。

犬がゲロゲーロになると車の内装にも被害が及びますし、妻からの「犬がかわいそう」という非難の声も覚悟せねばなりませんから、アクセルワーク、ブレーキング、ステアリング操作、すべてに細心の注意を払いうことが求められます。
減速も加速も滑らかにGを立ち上げてかつ、最大Gを一定に保つようにペダル操作をする。横Gが徐々に(でも速やかに)増えるように滑らかにステアリングを回転させ、また小刻みに切り足したり戻したりすることなく横Gを安定させる、ステアリングを戻す際は加速に連動させて徐々に戻すことで横Gが増減することを防ぐ、、などなど。
更に、ギャップの少ない路面を通過できるように走行ラインを選ぶ、ギャップからの突き上げを減らすような操作をする、など外乱による影響を最小限にする対応も必要になります。

私自身は、普段から可能な限り滑らかに車を動かすように心がけているつもりなのですが、犬を乗せるたびに「まだまだ精進が必要なレベルだなぁ」と痛感させられるので、運転技量向上の良い機会だ、と思って活用させてもらっています。

私のNDロードスターはBRIDEのバケットシートに交換していますが、調整可能な範囲で一番高い着座位置を確保できるようにしています。
シートを社外品に交換される方の多くが、ローダウンレール等を使って極限まで取り付け位置を下げるべく工夫をされることを考えると、私は極少数派と言えるでしょう。

私はもともとダートラから競技を始めたのですが、このダートラというやつは未舗装路を走行する競技の性格上、朝のコース下見(完熟歩行と言います)から実際に自分が走行するまでの間に、前走車両によってコースの状況が大きく変化してしまうことが避けられません。路面の砂や砂利が吹き飛ばされるのは勿論、轍やうねりができるのは当たり前です。
そのような路面の変化は自分の本番走行中(午前と午後に1本ずつしか走行しない)に初めて発見することになるので、できるだけ手前で発見し対応することがとても重要です。タイムにも影響しますが、轍などにおかしな入り方をしたら車が壊れて金銭面でえらいことになってしまいます。
そのために、ヘルメットが天井やロールバーに干渉しない範囲でシートを高い位置にセットし、出来るだけ前方視界を確保するようにしてきました。

WRCのラリーカーを見るとドライバーとコドライバーの頭の高さが20-30cmくらい違います。世界トップレベルの戦いともなると、ドライバーとコドライバーの着座位置が操縦安定性に与える影響は無視できないので、前方視界があまり重要ではないコドライバーはとにかく着座位置を低くするが、刻々と変化する路面状況をできるだけ早く把握して的確に反応する必要があるドライバーについては、重心が高くなる不利には目を瞑り、前方視界が良くなることを優先して高めの着座位置を選んでいる、と私は理解しています。

最近は競技に出場することもなくなり、時々通行量の少ない山坂道などを軽く流す程度なので、以前ほど前方視界にこだわる必要は無くなりました。ただ人里離れた山坂道は、サーキットなどのクローズドコースとは異なり、路面陥没や倒木などに遭遇する可能性は結構高く、路面の変化を早期に発見できる高めの着座位置は依然として有効なことだと思っています。
また年齢とともに空間認識能力や反応速度も低下していますので、着座位置を高くすることによる視界確保でそれらを少しでも補い、街中走行を含めた安全確保に繋がれば、と考えています。

あと着座位置を高くしておくと、乗り降りが楽なんですよね。笑