sideway01のブログ一覧

自分にとっては初の完全競技用車両。
またSW20に続く2台目の定員2名の車だったが、その2台を同時所有するという、一般の人からすると全く理解不能な状態になっていた。
このGA2を入手したころはまだロールバーやサスペンションの改造に対する締め付けが不必要に厳しく、競技会場でもスプリングの強度計算書などの提示が求められるなど非常にめんどうくさい時代ではあったが、それゆえに違法改造として切符を切られる心配をせずに乗り回すことが出来るロールバー付きの車はかなり限られていたので、運転していて変な優越感？を持つことが出来た覚えがある。

シティ(GA2)はまだ新車で購入可能だったが、ジムカーナでもダートラでもクラス最強のモデルだったので競技用車両として仕上がっている個体は中古でも結構な値段で取引されていた。しかしこの車は派手な転倒歴があり、かつ天井外板はベコベコ、リアハッチとボンネットは内側の色が違う(つまり別の車から持ってきた)塗装もやっつけでされているなど、丁寧に修理がされたとは言えない個体で、前オーナーも「初めて見たときは私もかなりびっくりしました。これで大丈夫ですか？」とわざわざ心配してくれたレベルだったので比較的安く買えた。
実際、競技会で左右ドアにビニールテープで貼り付けたゼッケンをはがすたびに、白い塗装がはがれて黒い下地(元は黒い車だったらしい)が出てきてしまっていた。

1.3Lの排気量で重量も700kg程度、とKP61と似たようなスペックだったが、エンジンの性格/性能は異次元(登場年度が違うしパワーも5割ほど多いから当たり前だが、さすがホンダのエンジンという感じ)で、またLSDが入ることでFFもFRのような(完全には同じではないけど)積極的にアクセルを開けたコントロールができることに驚かされた。

公式競技会のデビュー戦でいきなりミッション全損のトラブルをおこしてリタイア→入院となったが、タイヤの消耗も少なく、また車両トラブルも先のミッショントラブル以外ではエンジンマウント付近のモノコックが裂けたくらいで、ランニングコストをほとんど気にすることなく約3シーズンにわたり中部地区を中心に練習会や競技会に積極的に参加した。ランサーやインプレッサで同じことをしていたら、タイヤをはじめとする消耗品代だけで破たんしていたと思う。
最終的にこの個体は97年秋のイベントで転倒させてしてしまったので、部品取り車として大学の自動車部に引き取られていった。

今考えると、ジャッキアップ中は車体がひずんでドアの開閉に支障をきたす、というボディー剛性が不十分としか言いようがない車だったが、軽量ゆえのランニングコストの安さから、初心者が走行距離を稼いで様々な経験を積むには最適の車だったと思う。個人的にも非常に気に入っているモデルで、結果的に3台のGA2を乗り継いだ。(競技に使用したのは1台のみ)

今はどの車も大きく重たく高価になってしまい、手軽にスポーツ走行を楽しむことは難しくなっている。重たくなる＝ランニングコストが高くなる、車が高価になる＝何かやらかした時の出費がでかくなる、だから。
一部自動車メーカーのえらい人は、若者の車離れ、を盛んに口にしているが、運転を楽しめるモデルを安価に提供できていないことが根本的な問題だと思いますがね。車の運転を楽しみたい人は一定割合いるのだから、それを捕まえる努力をしないと。

いまわざわざ400ccクラスを買う人は限られると思いますが、誰が買っても一応満足できるモデルでしょう。
もちろん癖が強いモデルが好きな人はこれを選ぶべきではありませんし、凝り性の人はすぐに乗り換えてしまう可能性大です。
自分も、購入するなら400ccではなく、車検のない250ccか、保険が安い125ccを選ぶと思います。つまり今となっては中途半端なクラスで、とてももったいない存在です。

KP61を購入した時には「いつかはAE86」と考えていたのだが、社会人になってからは走りに行く機会もめっきり減ってしまったこともあって、もうまっとう？な生活に戻ろう、と考えプレリュードなど普通？？の車の購入を検討していた。
しかし、たまたまMR2(SW20Ⅰ型 NA)を山で運転させてもらった時に「やはりリア駆動であることは重要だ」ということを実感し、社会人？らしく新車をローンで購入した。

リア駆動であれば当時はSW20以外でも、シルビア(PS13)や180SX、ロードスター(NA)などの新車や、SW11などの中古も選択可能だったが、あまり手を加えなくてもそれなりの戦闘力がある、デザインが自分好み、2シーター車は今でなければ買えないのではと思った(←その後の状況を考えると大笑いなのだが)ことなどから、SW20(2型のGTS)になった。

今となっては大パワーとは言えない225馬力のエンジンだが、ミッドシップゆえの強大なトラクションによる独特のフィーリングと、非力なKPからの乗り換えということもあり、その加速性能は感動ものだった。
またトヨタ車らしい各部の仕上げの良さを実感したが、この後SW20に限らずトヨタ車は露骨にコストダウンを進めるのでラッキーなタイミングだったのかもしれない。
なお1型で問題になっていたリアの限界の低さ(実際に自分でも体験してひやっとした)は、サスペンションアーム類が大幅延長されたことでかなり改善されていた。とは言え、フロントタイヤの減りとアライメントの微妙なずれが発生するとてきめんに直進安定性が悪化し、雨の日に轍のある道を走る場合などにはかなりの緊張を強いられた。

かなり気に入っていたとはいえ、純正ビルシュタインによるツッパリ感やシフトフィーリングの悪さ、ノーマルパッド/ビスカスLSDのままではサイドターンが非常に難しい、などの不満点もあり、ステアリング(ノーマルは大きく重すぎたのでKPから移植)、シート(腰が痛くなったのでレカロに)、ダンパー(GABのジムカーナ用)、ホイールなどを少しずつ交換して普段乗り及び練習に励んでいた。
練習などでそれなりに酷使されたとはいえ、ダートで使用したことがなく、また公認競技会にも使用しなかったこともあり、所有していた6年間で大きなトラブルには見舞われなかった。
唯一入院する羽目になったのはパワステ制御ユニットの電源リレーの故障で、時々パワステが効かなくなる症状が発生するというもの。KPでそもそもノンアシストには慣れていたし、フロント過重の少ないミッドシップなのでアシストが効かなくてもまあ普通には運転できた。
保証期間内にユニットは無償交換してもらったが完治せず、保証期間後に完全にダメになった時にリレーの問題であることが判明し、有償交換で完治。

AW11からSW20へモデルチェンジした際には「大きくなった」と言われていたが、当時であってもEG6シビックなどと並べると明らかにコンパクトだったし、エンジンもVTECのような高回転域の伸びは無かったが低回転域から分厚いトルクがありとても扱いやすかった。
一方で、リアが流れ出した時のシリアスさはFRの比ではなく(AE86で結構上手な友人がほとほと手を焼いていた)、カウンターが大きく当たらないように運転することの重要性はこの車で身についたと思う。実際ツボにはまるとステアリングできっかけをつくり後はアクセルでコントロール、という理想的な運転が可能だった。

2シーターのくせにかなりの積載性がある(ビートやNDロードスターより明らかに良い)など実用性の面でも優れていたこと、自分がかなり気に入っていたことから結局6年ほど保有していたが、ダートラ用車両にギャランを迎えることになった時点で手放すことになった。

スタイルも含めお気に入りで、また機会があれば保有したい一台である。