LeMansウィークなので、GT-R LMの動画を翻訳したブログの、補足の補足

15分の動画で何本ブログ書くんだって話ですが、
もう1本、ブログを書きたくなってしまいました・・・ｗ

コメント頂いて、フロントにユニットを寄せる構造は、
ロジカルではありつつも、メリットを得た分、デメリットで
性能がスポイルされるのでは？という疑問です。

確かに、その意見は非常に理にかなった感想です。

私も専門家ではないので、定量的な事は言えないのですが・・・
これに関しても、LMP、LeMans Protoというカテゴリーを追い掛けていくと、
また少し違った見え方がするのかなと思うので、書いてみます♪

ブログPart1から引用します。

後輪駆動のミッドシップの為、重量配分が後方に偏った車両になります。（青○）
スピードに応じてハンドリングが変化しないように、エアロバランスも後方寄りに設定。（黄色○）
その結果、LMP1マシンがスピードを出しすぎることを避けるために、レギュレーションは
リアウィングの効きを制限する厳しいものでした。要はリアウィングが小さい（赤○）

日産チームは、フロント ダウンフォースにはそれほど制限が無い事に気づきました。（緑○）


重要なのは、太字にした部分です。
リアウィングの効きを制限する厳しいものでした。要はリアウィングが小さい（赤○）

これは何を言っているかというと、LMPの先祖であるGr.Cのマシンを見てみましょう。
上の動画の説明に出て来る、ポルシェ919と見比べると、リアウィングが全く違う事に気が付きます。
まず、リアウィング位置がリア側にオーバーハングしています。
そして、幅も広いし翼長も長くて、明らかにウィングの効きが強そうなのが見て取れます。
ちなみに、この時代、ダウンフォースは3.5t 近い数字が出ていたそうですｗ


そして、LMPが復活した、2000年代のLMPマシン。これは私が大好きなEXP SPEED8です。
これを見ても、Gr.Cに近いサイズ感です。
しかし、速すぎるので危ないという事になり、どんどん空力面の制限が厳しくなります。


そして、LMP1の時代、ポルシェ919を見ると・・・遠近法効きすぎじゃね？ｗ
ってぐらい、リアウィングは低い位置、幅も狭く、そして翼長も短くなっています。


ホイルベースに合わせて、リアのオーバーハングの差を見てみましょう。
ちなみに、このリアのダウンフォースは、どこに掛かるかと言えば、リアタイヤになります。


リアタイヤに掛かるモーメントは、上の比較写真を見る限り、長さLは半減してます。
長さLは半減、翼長＆幅によるFも半減なので、旧LMPとLMP1のリアウィングから生じる
ダウンフォースは、半減以下になってると想像できます。
ここまでリアウィングが小さくなってくると、もはやリアウィング以外に活路を見出そうという
そんな、GT-R LM NISMOのコンセプトも、1つの可能性という事かな・・・ｗ


リアのダウンフォースの発生源は、上に書いたリアウィングと、床面ディフューザーで生じる、
ダウンフォースの合算になります。
ディフューザーは、だーいたい容積で性能が決まります。
なので後端の高さ、リアの車軸からの距離が前後方向に決まると、その三角形です。
なので、LMP1のリアの性能を縛る制限が、かなりの厳しさというのが伝わったかなと。


ちなみに、Gr.Cのダウンフォースは3.5t ぐらいでしたが、最近のF1は1t 程度です。


そして、ポルシェがWEC撤退後に、LMP1で縛られてた性能を解き放って、オールージュのある、
スパフランコルシャンで、F1のラップタイムを超えた、919 EVOを見てみましょう。
LMP1とは全く違う、Gr.Cのような立派なリアウィングに置き換わってます。


スパフランコルシャンのタイム
メルセデスW08（F1）　：1分42秒553
ポルシェ919 （WEC)　 ：1分54秒097
ポルシェ919EVO　　　：1分41秒770

空力的な縛りで、10秒以上ラップタイムが向上したという事からも、リアの空力制限の
縛りが、いかに厳しかったかというのを物語っているのかなと。

というわけで、レーシングカーが速く走るにはタイヤという要素も大きいですし、
GT-R LM NISMOが机上計算通り、トヨタ、ポルシェ、AUDIと競えたかどうかは・・・
信じる、あなたの心次第です♪


数字を追いながら、こんな妄想するのも楽しいですよね！？ってブログでしたｗ