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車のパワーはすぐに慣れてくるのでもう少しパワーがほしくなります。
最近のターボ車はＥＣＵチューニングが一番効果的なのでルーテシアＲＳトロフィーとハリアーＧＲターボにもＴＤＩtuning　を搭載してました。どちらも問題なく使えてました。
A110も加速のトルクがもう少し欲しくなり最初はデジタルスピードを入れましたがフューエルセーフが入りすぐにキャンセルしました。これはあくまでも私の車に限った症状かもわかりません。
A110のゲトラグ製トランスミッションは7EDC320といわれる7速DCTトランスミッションで軽量化のため320Nmのトルク用に制作されてます。デジタルスピードは430Nmというとんでもないトルクを発生しますのでECUがトランスミッションのプレートとオイルの温度を監視していてセーフティ機能が作動しても何の不思議もありません。
A110のタービンの能力はどれぐらいか定かではありませんが排気量からしてそれほど大きなタービンでもないようです。booster proとデジタルスピードの最高馬力は285PSで同じです。ということはデジタルスピードは低速でアクセルONと同時にフルブーストがかかるようなセッティングと思われます。そして高回転に向けて過給圧を早めに少しずつ下げていく設定と思われます。というのは排気系はトルク、出力特性を考慮してサイズ・形状や曲がり具合を検討し決定されてます。チューニングで過給圧を上げてもマフラーの流速は音速を超えることはできません。純正の触媒やマフラーは市街地走行も含めたサイズですから純正の排気系を使用することを想定したチューニングではその能力を超えた設定はできないのです。デジタルスピードはものすごいトルクの盛り上がりで猛烈に加速します。ただしすぐにトランスミッションのオイル温度も上昇します。走りながらディスプレイのモニターを見ていると油温がすぐに上がります。これではA110のトランスミッションは長くはもたないと思います。セーフティが入ると停止してトランスミッションの温度が下がらないとアクセルに反応しません。
そこでセミコンを検討しました。RACE CHIP ,　TDItuning、booster proです。
その中でどこでもエラーの報告がなく安心できるセミコンとしてbooster proを選びました。285PS 360Nmというチューニングで心地良い加速と減速時の迫力あるバブリングが楽しめます。



車検時には配線にキャンセル用コネクターを差し込んでノーマルに戻せます。

スポーツカーに乗ると最初は満足していてもそのうちどこかをいじくりたくなります。特にイベントやミーティングなどに参加したり仲間のエンジンルームなどを覗いたりするといてもたってもいられなくなりチューニングの沼に入り込みます。
もっともガレージで車をいじくってる時間は悩んだり、納得したり新しい発見があったりで楽しいものです。ただしこれは車にまったく興味のない人には意味のない時間とコストです。

車に費用をかける時あるいはチューニングしたい時にはまず自分の目的とその内容をはっきりさせる必要があります。くたびれた内外装のどの部分をリフレッシュしたいのかあるいはどのパーツを取り換えてチューニングをしたいのかまたオーディオをどのようにしたいのかはっきり具体的にして優先順位を付けて費用を決めて進める必要があります。私がロードスターＭ2-1028に注いだ情熱と費用は今から思い返しても自分で感心するとともに無駄な費用を随分つぎ込んだものだと思います。もっともメンテナンスに取り組む時間は車好きとしてはこの上ない喜びですし心も弾みます。
この経験から今ではチューニングにはこの部分しかやらないという自分の方針がはっきりしてます。

どうしてかというと普段使いのなかで全くストレスなく使えるという下記のような条件です。

①早朝のエンジンスタートできる静かさ
②トップエンドでなく市街地や一般道でのアクセルレスポンスの良さ
③電源やバッテリー、重量に影響を与えない最低限のオーディオ＆ナビ
④出先の駐車場やファミレスや工事中の道路でもスムーズにこなせる車高、乗り心地



フルチューンのＮＢ8後期型可変バルタイエンジンＢＰ-ＶＥを2000ｃｃにボアアップするとビッグスロットル、エアクリーナー、エキマニ、マフラー、フルコン、サスペンション、タイヤ、ブレーキ関係、ボディ補強などすべてが必要になってきます。サーキットでタイムだけを目指すならこれもありです。その場合はエアコンを撤去してタイムを削っていくのなら潔く納得ができますが車内の暑さにめげてエアコンを残すだけでなく同時にオーディオにも手を入れ重量増加、その分をスペアタイヤ、ジャッキをおろして重量配分がフロントに寄りすぎになるという意味不明の車作りになってしまいました。とにかくロードスター1台にも全てを求めるという車作りですから結果妙なものになってしまうわけです。車体補強と車高調サスペンションでガチガチの乗り心地に1度乗ると仲間以外は誰も助手席にのる人はいなくなり、早朝のお出かけはＮＧ，道路工事に会うとＵターンして迂回、入れ替えたオーディオもエンジンと排気系、ロードノイズで効果なしという状況でした。



















ウレタンオールペンの塗装の砥ぎあげ仕上げにまるまる1週間近くを費やし、毎週のようにガレージで車の下にもぐり、たびたび2柱リフトのあるレンタルピットに出かけ、自分の部屋に閉じこもってオリジナルメーターの作成やインマニの面研、研磨、キャリパーのオーバーホールをしたりコンピューターのマッピングを修正したり・・・それはそれは楽しい時間です。

そのうち本当に必要なものだけで充分なことに気が付いてきました(^^;




こういう経験を経てその後は

ルーテシアＲＳトロフィー

ルーフスポイラー、タイヤホイール、ヘッドライト加工、ディスプレイオーディオ程度。










ハリアーＧＲターボは遮音、防音、オーディオにサブコンＴＤＩチューニング








そして現在のＡ110



基本的にタイヤホイール、サブコン、ＥＩＢＡＣＨサス程度でほぼノーマルです。オーディオも排気系もノーマルです。だんだん吊るしの状態に近くなってます。数々の経験を経て街乗り重視ですから早朝の外出も工事中も道もコンビニの出入りも普通にこなせます。ストレスのないカーライフ・・・まさにリコールを覗いて(^^;

6月にＤＴＥ　Ｂｏｏｓｔｅｒ　Ｐｒｏを取り付けました。
取り付け後半年たちエラーも不具合もでないので報告します。

252ｐｓ→285ｐｓ
320Ｎｍ→360Ｎｍ
になります。

気持ちよく走ってノーマルモードでもバブリングします。もう慣れてしまったのでこれで普通になりました。スタート、走行、エアコン、燃費どれをとっても全く問題なく乗れます。それだけストレスがないのです。



実はその前にＤＩＪＩＴＡＬ　ＳＰＥＥＤのＥＣＵ書き換えをしました。

252ｐ→285ｐｓ
320Ｎｍ→430Ｎｍ

その爆発的なトルクアップに走っていて思わず笑っちゃいました。ところがＥＣＵのセーフティがかかってしまいます。やはりキャパを越えすぎたトルクアップはちゃんとＥＣＵが見張っているのです。ということでノーマルに戻してもらいました。320Ｎｍ設計のトランスミッションに430Ｎｍは完全なキャパオーバーです。私だけの症状かもわかりませんがもし今問題なくても必ずトランスミッションが悲鳴を上げます。100万の出費が待っていると思うとＢｏｏｓｔｅｒ　Ｐｒｏ　で充分です。

タイヤサイズをＳ用のＦ：215/40/18　Ｒ：245/40/18：にしてもフェンダーとの隙間が気になるのでＥＩＢＡＣＨスプリングに交換しました。
そのついでにアライメント調整をお願いしました。

スプリング交換で約20ｍｍダウン。ちょうどいい感じで特に気なっていたフロントの腰高感がなくなりました。



Ａ110は前後ダブルウィッシュボーン式なので割と自由度があります。

調整前　　　　キャンバー：左前　-0.6度　　右前　-0.1度
　　　　　　　　　　　　　左後　-1.4度　　右後　-0.6度
　　　　　　　　トウ：前輪　アウト0度40分　後輪　イン0度40分

調整後　　　　キャンバー：左前　-1.5度　　右前　-1.0度
　　　　　　　　　　　　　左後　-2.0度　　右後　-2.0度
　　　　　　　　トウ：前輪　0度　　後輪　イン0度20分



ちょっとわかりづらいのですが落ちすぎないでいい感じです。
※ノーマルＡ110のアライメントデータです。





　　

最近槌屋ヤックでも販売されてました。
電子機器やオーデイオ、パソコンなど静電気が帯電します。車でも金属や電気パーツからの帯電、マフラーや走行の抵抗による帯電は非金属に特に集中します。そこでＴＯＹＯＴＡが開示しているアルミテープチューニングを参考にハリアーにも施工しました。
最初にやるのは室内のステアリングコラムカバーの下側です。
次がエンジンルームでインテークパイプ、バッテリーカバー、コンデンサーなど電機や走行中の風の巻き込みによって帯電しやすい非金属にアルミテープを貼ります。




エアフィルターボックス、内部で負圧がかかって静電気が発生します。




フロントウィンドウ手前のダクトカバーは走行中の風により帯電します。


バッテリー


コンデンサーなど



サブコンにも



その他フロントリップスポイラー、リヤデフューザー、スポイラー、アンダーカバー、インナーフェンダーカバーなどにも施工しました。

基本的に走行中に風圧で帯電が予想される個所、電気系のパーツによって帯電しそうな個所に施工しました。