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ラックバックラッシュ編

ホントにやってしまいました。
普通はやらなくていいんだと思います。最近のクルマはみんなパワステだし。
ただ、うちのレガシィが最初からバックラッシュ過大な状態だったんですよね、クイックステアリングの癖して。
直したらカウンターステアがめちゃくちゃ簡単になりました。足回りのガタは直進性なんかにも大きく影響がでるけど、ラックのガタはそんなでもなく、ただ切り返す操作がワンテンポ遅れて難しくなる感じですね。

なので、良くなればアタリくらいな感じでやってみました。
肝なクリアランス調整なので、グリス打ちかえしなければでっかいスパナ２本で終わる作業です、ただ、大概のクルマはその工具が入らないところにあるし、下からアクセスなので前処理が大変でしょうけど。

適正な具合を探すのにハンドルをグルグル回すことになりますが、そん時また気づいてしまったんですよね。外側からカタカタ音がするのに。そう、ロッドエンドのガタに。。。

正月に判明したステアリングのガタは、
タイロッド交換
で、解決かと思いきや、
ラックマウントブッシュ
を交換するはめになりまして、そちらもようやく完了。・・・なんですけどね。まだまだ気になるところがあるんですよ。

それはさておき、ラックマウントブッシュ。確かに動いていたのはココだけどブッシュの劣化というよりは取付？設計？工作精度？そんな感じの問題だったような気がしています（現在進行形）。ジャストサイズで詰めちゃった感で、一つクリアしたと思ったら次のミッション、そしてまたその次、、、とナニコレ高難度スーパマリオメーカーなの？みたいな面白さ。
試作車開発ってこんな感じなのかなぁ？・・・設計とどっちが楽しいんですかね？

そしてステアガタの話はラックバックラッシュ編、タイロッド編へと続く、、、のか？

２年前に左アウターとインナー、
そして今回右側のドライブシャフトブーツを交換しまして。
右ドライブシャフトブーツ交換１
右ドライブシャフトブーツ交換２

前回も車検明けに破れたのはひょっとしてリフトアップして回したりするからなのかもしれないけど、まあいずれ破れる状態なわけだし、検査通せばしばらく余裕をもって作業できるからそれはそれでいいかもね。

今回はアウターは予備で行けたし、インナーも品番にあたりがついていたから手配はラクラク。作業も経験済みなので比較的楽だった分丁寧に見れた気がする。
虫食いとか傷み具合は本気で走るなら交換レベルだけど、普通に流す程度なら行けるでしょう。ダメでも音で判るから、組み換えればいいわけだし。

で、インナーのジョイントが左右で違う件、調べてみたところ振動対策であるもよう。DOJはアイドリング時に特にエンジン振動に共振してしまうのだとか、そしてその対策が左側で採用されているトリポートジョイントというわけ。
右側がDOJのままなのは横置きミッションなので長いインターナルシャフトがあり、共振しにくいからなのだろうけど、ならばやっぱりこいつもトリポートにしといて欲しいところだよね。DOJタイプの在庫が山ほどあったとか、まだトリポートの生産初期で供給が間に合わないとか、単価だけでなくなんかあったのかも。

バラしたついでにサスアームのピロもチェックしてみた。
右リアサスアーム　ピロの計測

アーム延長しちゃおうかと思ったけど、延長ってほどではないようで。
DOJにも余裕があるから、ずらして痛んでいるところを避けることはできそうかな。

ピロボールそのものもちょっとお疲れなのでそのうち交換しないと。
モノは手元に予備があるから、採寸して規格品の中から同等のものを探せばいいから、まあそれは比較的楽できそう。

で、またピロについて疑問が。
良くレースグレードとか、最上級とか言うのがあるけど、どーも文学的な香りを感じざるを得ない。
工業製品なのだから適材適所であればよく、なぜそれが高価なのか納得いかないというか、わからないのは居心地が悪い。

よく言われる３ピースは製法で手間かかるから高価、はわかる。
給脂タイプと無給脂は、汚れちゃいけないところがは無給脂。

でもそれ以外にも無給脂タイプのメリットがあるのだそうだ。
給脂タイプは油膜が切れて摩耗が進まなければ重荷重にも強いが、２つ欠点が。
汚れ、と振動荷重がそれなのだそうだ。
汚れ、はホコリや水分の混入が良くないということだけどそれはわかる。
振動荷重というのは、ガタガタと押し引きされる負荷のことで、クルマのサスはまさにそれ。こういう荷重のかかり方をするとオイルやグリスが押し出されてしまうこともあり、無給脂タイプの方がいいのだそうだ。

じゃ、無給脂ならなんでもいいのかというと、そういうことでもなく、テフロンフィルムの基材や混ぜ物でまた適性が異なるということらしく、モータースポーツ用というピロはつまり、ガタガタとした振動荷重やドンと突き上げる衝撃荷重をうまく分散できる基材で無給脂なスフェリカルジョイント、ということ。
で、このタイプが他の要素部品に比べてあんまり需要がないみたいで、生産量が少ない＝高い、ということらしい。

良く航空グレードとか航空宇宙グレードだからいいなんて話も聞くけど、航空機は衝撃荷重というよりサイズ（重量）あたりの静止耐荷重が重要だったり、宇宙なんかは真空中での滑りだったり、またそれらを保証する製法や調達プロセス管理コストだったりするので最適かというとそうでもなかったりするわけ。（ダメということではなくベストチョイスかと言われると疑問、ってこと）

フロントはかなり改善してとてもいい状態なんだけど、リア側もシャキッとさせる要素が隠れていたので、まだまだ改善できそうなのはうれしい限り。こうなってくると夏明けたらどっか行きたいなぁ。

タイロッドを交換してみました

作業内容は整備手帳でご覧いただけますのでそちらでどうぞ

しかし、途中で車検もあったとはいえ、パーツの手配から作業までだいたい半年かかってしまうとは、サボりすぎにしか見えないよねぇ。
けど、モノがわからないところからだと探すのが大変なんですよ。今回はラックブーツにあった品番を手掛かりにいろいろ調べて、みん友さんにも協力いただいて裏取って絞り込んで確定。でもメーカーは生産終了ときたもんだこれ。

幸い海外で互換品があったのでそちらを手配するも、ebayとpaypalを使えるようにするのにもまた手間食っちゃって（paypalで名前を登録するとき、漢字でもできるけど初めからローマ字にしとくとイイヨというか、ローマ字に変えようとするとドエライ面倒だからやっちゃダメ）

まあ、おかげでちゃんと使えるヤツがめちゃくちゃ安く入手できたのでいいとしよう、ガタの主因はラックマウントとラック内っぽいってオチまで付いてきたことだし。
でもって、またラックマウントブッシュの手配はどうなることやら。

ちなみにフロントサスＯＨでハンドリングがかなり改善。これまでシャシー剛性の問題だと思っていたぐにゃっとした感覚は、サス廻り各部のガタとダンパーの問題だったということもわかった。
リヤミドだからもともとノーズの動きは軽くて良好なんだけど、ステア切りはじめのヨー出はじめからロールするとこの動きがすこくわかりやすい。
ラックのガタがなくなるとこのへんはもっとよくなりそう。

本格的に走ってないので深い旋回をしたり限界域まで追い込んだとこはまだ見てないんだけど、それはステアというより重量とか前後のバランスなんで、また別の課題かな。

ホークはこんな見た目なのでおっさんホイホイです。
寄る寄る。(笑)　んで、みんなテンションがアガって良くしゃべるしゃべる。
ほぼ皆様ランチャストラトスと覚えているのですが、うちのはランチアじゃなくて・・・から、日産エンジンで一段落。

いや、それはいいことですよ、見ただけで今日一日シアワセなんて。帰ってメシが旨くなってもらえたらこちらも嬉しい限りです。
ただ、舞い上がっちゃってるせいで無遠慮に聞かれることがあります。それがタイトルのご質問。

これ、対応に困るんです。知り合いならいいんですよ、値段も、入手の経緯からふくめて面白トークに持っていけるのですが、30秒前にクルマに寄ってきた見ず知らずのオッサンにいきなり聞かれると、正直どう答えるのがベストなのかまだわからないのです。
向こうさんからすると、いろいろ山ほど聞きたいのの流れのなかでペロっと言ってみたとかそんな程度なんだろうけど、その質問はこちらの財力というか、クルマよりも個人の事情を聞いてることなので、失礼というよりも警戒せざるを得ない。
その場で「これいくら？そうかじゃあよこせ」っていうジャイアンはなかなか居ないし幸運にもまだ会ったことはないけど、聞いたらどうすんだろう？

だからと言って答えをはぐらかしたりするのもあんまりいい気はしないですし。ノーコメント的なしょっぱい対応で不快感を与えるのは以ての外。せっかくの気分を害してもお互いにいいことなんて一つもないし。
なので、楽しく終われる返し方をずーっと考えているんですけど、なかなかいいのがありません。喜んで帰ってもらえるいい返答ってどんなですかねぇ？