tommmyのブログ一覧

ウィキペディアにも項目があるおかんアート、みんカラには無縁のように思えるそれを持ち込んできた私です。

オカンアートとは主に中高年の主婦（母親＝おかん）が余暇を利用して創作する自宅装飾用芸術作品の総称。

そう、うちのオカンももれなくそんな市井のアーチストでして、実家はタペストリーやらなんやら、隙あらば飾り、モノあらばカバーするという過剰装飾状態であります。ありあまる創作力を持て余し、いや元気でなにより、ありがたいことでございます。

そんなんつくれるんだったらクルマのボディカバーもつくれるん？なんて迂闊にきいてみたところ、できてしまいましたよ。

鷹のインナーカバー

実車にメジャーを当てて採寸、生地はこちらで手配したらあっという間に仮縫い、それをちょいちょい現車合わせしてあっさり？完成です。
さすがにモノがデカイので、縫製が大変だったとか。ただ、直線が曲がるとかそういう大変ではなく、デカイので縫っても縫っても終わらない的な未体験の苦労があったそうな。

いやこれのおかげで、ボディの痛みも減ります。これ洗える素材なのでカバーに付きがちな細かな砂やホコリも除去できます。裏起毛のカバーなんかだと逆に抱き込んじゃうので傷んでしまうんですよね。
それに、豪雨対策だけでなく、アウターカバーの洗浄がかなり楽になりそう。カバー洗うのにクルマ汚すなんて本末転倒。でもインナーの上に１枚ポリエチレンシートかけてしまえばアウターカバーに水じゃぶじゃぶ掛けても濡れないし、防水コーティング掛けてもコート剤が塗装面に染みてくることはないので、メンテ事情が一気に改善、なので塗装の補修もはじめようかな。

ステアリングメンテナンス編はタイロッドエンド交換でようやく終了のもよう。

全然試走してないのでフィールの改善はまったくわからないのですが改善されているのは間違いないでしょう。

操舵系にガタがあるとクルマはまっすく走りません。外乱で右や左にすこーし流されるので、無意識に当て舵をじわっと入れて修正してやる、を繰り返すことになり、なんとなく気が抜けない疲れるクルマになります。サスアームのブッシュがへたった場合も同じような感じになりますが、ゴムブッシュとピロで感覚が違います。

ただ、ガタがあるとタイヤは抵抗が最小になる向きに転がるので、ネンピは良くなる傾向があります。
例えばトー。インでもアウトでも左右で微妙に向きが違っていれば抵抗になりますけど、ガタがあれば揃います。
走行抵抗はどっしりとした安定感になるので、多少あるほうがいいような気がします。本当の安定度ではない「感」なので、まあこの辺は好みですけどね。

ラックバックラッシュ編

ホントにやってしまいました。
普通はやらなくていいんだと思います。最近のクルマはみんなパワステだし。
ただ、うちのレガシィが最初からバックラッシュ過大な状態だったんですよね、クイックステアリングの癖して。
直したらカウンターステアがめちゃくちゃ簡単になりました。足回りのガタは直進性なんかにも大きく影響がでるけど、ラックのガタはそんなでもなく、ただ切り返す操作がワンテンポ遅れて難しくなる感じですね。

なので、良くなればアタリくらいな感じでやってみました。
肝なクリアランス調整なので、グリス打ちかえしなければでっかいスパナ２本で終わる作業です、ただ、大概のクルマはその工具が入らないところにあるし、下からアクセスなので前処理が大変でしょうけど。

適正な具合を探すのにハンドルをグルグル回すことになりますが、そん時また気づいてしまったんですよね。外側からカタカタ音がするのに。そう、ロッドエンドのガタに。。。

正月に判明したステアリングのガタは、
タイロッド交換
で、解決かと思いきや、
ラックマウントブッシュ
を交換するはめになりまして、そちらもようやく完了。・・・なんですけどね。まだまだ気になるところがあるんですよ。

それはさておき、ラックマウントブッシュ。確かに動いていたのはココだけどブッシュの劣化というよりは取付？設計？工作精度？そんな感じの問題だったような気がしています（現在進行形）。ジャストサイズで詰めちゃった感で、一つクリアしたと思ったら次のミッション、そしてまたその次、、、とナニコレ高難度スーパマリオメーカーなの？みたいな面白さ。
試作車開発ってこんな感じなのかなぁ？・・・設計とどっちが楽しいんですかね？

そしてステアガタの話はラックバックラッシュ編、タイロッド編へと続く、、、のか？

２年前に左アウターとインナー、
そして今回右側のドライブシャフトブーツを交換しまして。
右ドライブシャフトブーツ交換１
右ドライブシャフトブーツ交換２

前回も車検明けに破れたのはひょっとしてリフトアップして回したりするからなのかもしれないけど、まあいずれ破れる状態なわけだし、検査通せばしばらく余裕をもって作業できるからそれはそれでいいかもね。

今回はアウターは予備で行けたし、インナーも品番にあたりがついていたから手配はラクラク。作業も経験済みなので比較的楽だった分丁寧に見れた気がする。
虫食いとか傷み具合は本気で走るなら交換レベルだけど、普通に流す程度なら行けるでしょう。ダメでも音で判るから、組み換えればいいわけだし。

で、インナーのジョイントが左右で違う件、調べてみたところ振動対策であるもよう。DOJはアイドリング時に特にエンジン振動に共振してしまうのだとか、そしてその対策が左側で採用されているトリポートジョイントというわけ。
右側がDOJのままなのは横置きミッションなので長いインターナルシャフトがあり、共振しにくいからなのだろうけど、ならばやっぱりこいつもトリポートにしといて欲しいところだよね。DOJタイプの在庫が山ほどあったとか、まだトリポートの生産初期で供給が間に合わないとか、単価だけでなくなんかあったのかも。

バラしたついでにサスアームのピロもチェックしてみた。
右リアサスアーム　ピロの計測

アーム延長しちゃおうかと思ったけど、延長ってほどではないようで。
DOJにも余裕があるから、ずらして痛んでいるところを避けることはできそうかな。

ピロボールそのものもちょっとお疲れなのでそのうち交換しないと。
モノは手元に予備があるから、採寸して規格品の中から同等のものを探せばいいから、まあそれは比較的楽できそう。

で、またピロについて疑問が。
良くレースグレードとか、最上級とか言うのがあるけど、どーも文学的な香りを感じざるを得ない。
工業製品なのだから適材適所であればよく、なぜそれが高価なのか納得いかないというか、わからないのは居心地が悪い。

よく言われる３ピースは製法で手間かかるから高価、はわかる。
給脂タイプと無給脂は、汚れちゃいけないところがは無給脂。

でもそれ以外にも無給脂タイプのメリットがあるのだそうだ。
給脂タイプは油膜が切れて摩耗が進まなければ重荷重にも強いが、２つ欠点が。
汚れ、と振動荷重がそれなのだそうだ。
汚れ、はホコリや水分の混入が良くないということだけどそれはわかる。
振動荷重というのは、ガタガタと押し引きされる負荷のことで、クルマのサスはまさにそれ。こういう荷重のかかり方をするとオイルやグリスが押し出されてしまうこともあり、無給脂タイプの方がいいのだそうだ。

じゃ、無給脂ならなんでもいいのかというと、そういうことでもなく、テフロンフィルムの基材や混ぜ物でまた適性が異なるということらしく、モータースポーツ用というピロはつまり、ガタガタとした振動荷重やドンと突き上げる衝撃荷重をうまく分散できる基材で無給脂なスフェリカルジョイント、ということ。
で、このタイプが他の要素部品に比べてあんまり需要がないみたいで、生産量が少ない＝高い、ということらしい。

良く航空グレードとか航空宇宙グレードだからいいなんて話も聞くけど、航空機は衝撃荷重というよりサイズ（重量）あたりの静止耐荷重が重要だったり、宇宙なんかは真空中での滑りだったり、またそれらを保証する製法や調達プロセス管理コストだったりするので最適かというとそうでもなかったりするわけ。（ダメということではなくベストチョイスかと言われると疑問、ってこと）

フロントはかなり改善してとてもいい状態なんだけど、リア側もシャキッとさせる要素が隠れていたので、まだまだ改善できそうなのはうれしい限り。こうなってくると夏明けたらどっか行きたいなぁ。