散らない枯葉のブログ一覧

日産自動車ニュースルームの "お知らせ"より。

　原文は『当社は公正取引委員会から、下請代金支払遅延等防止法（以下、下請法）の適用対象となる事業者との取引に関して、下請法に基づく勧告を受けました。これは、当社が、下請法の適用対象となる事業者３６社との取引において、当該事業者から受け取った割戻金の一部が、下請法第４条第１項第３号（下請代金の減額の禁止）の規定に抵触すると判断されたものです。本勧告において下請代金の減額に該当すると判断された割戻金の総額は、２０２１年１月から２０２３年４月までの３０億２,３６７万６,８４３円です。当社は、既に、下請事業者に対して、下請代金の減額に該当すると判断された金額を返金するとともに、割戻金の運用も廃止いたしました。
　当社は、本勧告を大変重く受け止めております。サプライヤー様との強固な信頼関係なくして双方の事業の発展は成し得ません。法の遵守状況についての定期的な点検体制の強化、並びに役員や下請取引に関わる従業員への教育の徹底及び定期的な研修の実施など、法令遵守体制の強化を行うとともに、再発防止策の徹底に取り組み、今後の取引適正化を図ってまいります。本勧告により、当社活動に直接関わる全ての方々だけでなく、広く関係各署に多大なご迷惑をおかけしましたこと、改めて深くお詫び申し上げます。』となっています。

　日産の大きなイメージダウンになっているとの認識は無く、索漠とした官僚の答弁を聞くみたい＜汗＞、まずは日産車を買って頂いている方や日産ファンの方々に誠心誠意のお詫びを入れるべきではないかと思いました。

日本の市場を甘く見ているような＜汗＞。

　日産「アリア」の発表は古く２０２０年７月、細切れに情報を出しながら先行受注活動を２０２１年６月に始めて、ようやく初号車をお客さんに引き渡したのは２０２２年３月、その後受注残を解消する見込みが立たないと言って２０２２年には一旦受注停止となっていたが、このほど受注残の解消見込みが立ったとして、全グレードの受注を再開するとのアナウンスがありました。　単に止まっていたグレードを売り出すのでは無く、最上級グレードとして「B9eフォースプレミア」を新たに設けたり、ニスモ仕様を追加したりとかの商品力アップも同時に織り込む力？の入れようです＜汗＞。　発表から早３年以上、この間のもたつきはお客さんには闇のままで済ますようですね。

　価格は、通常モデルが６５９～８６０万円、ニスモ仕様は８４３～９４４万円といずれも高額車のお仲間に、販売中のＢ６グレードは原材料費の高騰や法規対応コストが増したとして一気に１２０万円の値上げとか、、。　競合する５ドアのクロスオーバーＳＵＶであるトヨタ「ハリアー」のＰＨＥＶが６２０万円、マツダ「ＣＸ-６０」のＰＨＥＶが６１０万円、「アリア」の販売活動がもたついている間に、日本市場には相次いでのＢＥＶよりも多様性のあるＰＨＥＶの導入、ＢＥＶ「アリア」が再注目されるのか？、このまま忘れ去られるのか、今は "まな板の鯉" の状態なのかもしれませんね。

日本のＢＥＶのスタートは２０１０年。

　タイトル画像はホンダ「フィツトＥＶ」です、２０１２年に自治体や企業向けにリース販売した２列シートのコンパクトカーでした。　２０１０年に日産「リーフ（下の画像）」が登場しいよいよＢＥＶの時代到来かと世の中を騒がせていた時代だったので、競合車として日本市場で普通に販売されるクルマに育つのではないかと思っていましたが、その後の展開が進まず消滅してしまいました。　「フィットＥＶ」のコンセプトは最高速１４５km/h、最大航続距離２２０kmの性能と現在でも街乗り車として十分な性能を備えていた様子、４００万円と言う車両価格が販売の障害になったのだと思います＜汗＞。


　日産「リーフ」の初期モデルは３７６万円、高すぎると言われ廉価版を２７３万円で売り出す時代もありましたが、ＢＥＶのカタログ航続距離（１６０Km）のカラクリ露見や、バッテリの早期劣化問題で販売増にはつながらず、フルモデルチェンジでの２代目「リーフ」は街乗り車？から方向転換して、バッテリ容量を上げてハイパワー・長航続距離可能なグローバル性能のＢＥＶにクルマに変革して行ったと思います。　・・ガソリン車並みの価格で街乗りに相応しいＢＥＶを作らなければ、ＢＥＶがガソリン車の市場を奪う事はできないとの考えで国内メーカーが切磋琢磨して、夢を実現していれば、ＢＥＶ市場で日本の立ち位置も変わっていたように思ったりしています。

相棒アコードとより高みへ

　１１代目となる新型アコード（タイトル画像）のキャッチコピーは、「Driven by My ACCORD ～相棒アコードとより高みへ～」となったみたいですね。　初代から一貫して持ち続けてきた「人と時代に調和したクルマ」の思想を踏襲しながら、ホンダの最新の安全技術や先進装備を搭載し、お客様が共により高みを目指せるようなモデルを目指しましたと発表資料に書かれていました。　月販販売目標台数は２００台と言う事なのでホンダ含めた関連会社の公用車使用とホンダファン以外の、新しいお客を獲得する意図は薄いように思います。今日の新聞記事にもならず寂しい出だしですね。


　比較表を作って見ましたが、「マツダ６」が競合車として相応しいかと思いましたが、既に今年４月には生産打ち切りが発表されているので、国内では「クラウン クロスオーバー」しか競合車としては残らないのかも知れません。　でも「アコード」にはアンチトヨタの人なり、このデザインに惚れた人しか触手を伸ばさないように思います＜汗＞。　これだけ大きくスペックが違っても、「アコード」の方が７０万円も高い車両価格、月販２００台以下でも決して損をしない価格設定なのかもしれませんね＜汗＞。

プライムアースＥＶエナジーを完全子会社化。

　トヨタとパナソニックは１９９６年に、ＨＶ用の電池の開発生産を担うためにパナソニックＥＶエナジー（ＰＥＶＥ）とを設立（出資比率はトヨタ４９%、パナソニック５１%）。　２０２２年には累計生産台数２０００万台を達成した、この間の２０１０年には出資比率をトヨ８０.５%、パナソニック１９.５%に変更し、社名もプライムアースＥＶエナジー（ＰＥＶＥ）と変更することでトヨタ色を強めていましたが、遂に今年３月にはトヨタが完全子会社化することが決まったそうです。　完全子会社化に伴い社名も変更するそうなのでパナソニック（P）の面影は消えるのかもしれません＜汗＞。


　トヨタ主導と思われる完全子会社化は、トヨタが発表（上記の表参照）している次世代車載電池の製品化移行に対して、パナソニックに遠慮することなく事を進める事と、トヨタグループ以外へ全固体電池等の電池関係の技術ノウハウが漏れる事を防止する為ではないかと勝手に思っています＜笑＞。　トヨタは米国等にも車載電池工場を新設しているいますが、こちらも開発から生産までトヨタが手の内化していく様子です。　小さなニュースですが、世界に大きな伏線を張る巧妙な戦略かもしれませんね＜汗＞。