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17時過ぎに会社近くの狭い道路を歩いていた時のこと。

17時になると暗くなります。
当然、通る車はヘッドライトを点灯して通ります。

その時、車がやってくる音がしました。
でも、いない？
…と思ったら初代フリードが通過！
ヘッドライト点けていない！

いやー、まさか車が来ると思わなかったので怖かったです。

暗闇を走り抜けるフリード。
あれじゃ事故の原因になるでしょう。
フリードのリヤには「高齢者マーク」がついてました。
大丈夫なのかなぁ。

ホンダは1990年代に登場したオデッセイやCR-Vを「クリエイティブ・ムーバー」と呼んでいました。

そして次に登場したのがコンパクトクラスの「J・ムーバー」。
Jには「ジョイント」と「ジョイフル」の意味が込められてました。

最初の「J・ムーバー」は「キャパ」。
当時ホンダのコンパクトカーは「ロゴ」。
「キャパ」は「ロゴ」をベースに作られました。

サイズ
全長3775mm×全幅1640mm×全高FF:1650mm/4WD:1670mm
ホイールベース：2,360mm

「ロゴ」がコンパクトでしたので「キャパ」もコンパクトでした。



シャシは「ロゴ」をベースにしていますが、フラットにするために床面を２重構造にしています。
ホンダは「デュアルデッキ・パッケージ」と呼びました。
「デュアルデッキ・パッケージ」はフラットな代わりに重量増の原因となりました。
（キャパ1080～1190kg／ロゴ790～890㎏）
この重量増に対応するために、足回りのセッティングは別になりました。

エンジン
D15B型　
総排気量1493cc
最高出力98PS/6300rpm
最大トルク:13.6kgf·m/3500rpm
ミッション：ホンダマルチマチック(CVT)　/　廉価仕様4AT

居住性は非常に高く、リヤシートは250mmもスライドしました。
ミニバンとしての完成度は非常に高かったんです。
しかし売れませんでした。

インパネは「ロゴ」とまるっきり一緒。



当時からミニバンはコラムシフトでサイドスルーを可能にするのが一般的でした。
「キャパ」はそこを専用化しなかったんです。

またスタイルが地味なことも響きました。
バンパーサイドにラインを入れていましたが、これが不評。

マイナーチェンジでバンパーを変更。



室内ではタコメーターを追加。
インパネにメタルパネルが装着されました。
質感向上を狙ったんですね。



しかし販売は好転せず。
ホンダが真面目に作ったコンパクトミニバンは失敗に終わりました。

2002年2月販売終了。
後継は「モビリオ」。

プレーリーは日産が発売していたミニバン。

初代は1982年8月に発売開始。
当時はミニバンという呼称は無くて、BOXセダンと呼ばれてました。

2代目は1988年9月に発売開始。
今度は、ライフフィットワゴンと呼ばれてました。

初代も2代目も販売的には失敗でした。
そこで日産は3代目を1998年11月に発売開始します。
車名はプレーリーリバティへ変更。

パワートレインやシャシはアベニールと共有。

エンジン
SR20DE型　直列4気筒DOHC
排気量：1998cc
最高出力：140PS/5600rpm
最大トルク：19.0kgm/4800rpm
ミッション：ハイパーCVT(FF)／E-4AT(4WD)

サイズ
全長4545mm×全幅1695mm×全高1630mm
ホイールベース：2690mm

初代と2代目は室内スペースの狭さとアンダーパワーがネックでした。
3代目で2000cc・CVTが採用になったことが利点となりました。

さらに室内は「インナーグリーン」がコンセプトでした。
UV90％カットガラス・リヤ換気ファン・抗菌ステアリング・クリーンフィルターを採用。
こういった装備はプレーリーリバティが初めてでした。



マイナーチェンジでエンジンを変更しました。
平成12年排出ガス規制に適合させるため。

QR20DE型　直列4気筒DOHC
排気量：1998cc
最高出力：147PS/6000rpm
最大トルク：20.2kgm/4000rpm

マイナーチェンジでスポーツグレード「ハイウェイスターGT4」が登場します。

SR20DET型　直列4気筒DOHCターボ
排気量：1998cc
最高出力：230PS/6000rpm
最大トルク：28.0kgm/3600rpm

またマイナーチェンジで大きなトピックスが車名変更。
プレーリーリバティからリバティになりました。
歴史あるプレーリーの名はここで消滅。

次の一部改良でハイウェイスターが消滅。

特別仕様車の設定続けるも販売は好転せず、2004年11月生産終了。
次モデルの車名はラフェスタ。

マツダ6が一部改良思案した。

現行モデルはアテンザとして2012年11月販売開始しました。
その後、毎年一部改良を重ねます。
2019年7月、車名をマツダ6へ変更。

つまりマツダ6（アテンザ）は10年経過したモデル。

改良点
・SKYACTIV-D 2.2エンジン出力向上
・SKYACTIV-D 2.2エンジントルク向上
・SKYACTIV-D 2.2アクセルペダル踏力変更
・パワーステアリングのアシスト特性変更
・運転支援機能「クルージング＆トラフィック・サポート」採用し
・ワイヤレス充電（Qi）＆ワイヤレス接続機能（Apple CarPlay対応）」採用
・「ロジウムホワイトプレミアムメタリック」「プラチナクォーツメタリック」追加。
・「L Package」ではシートカラーにブラックナッパレザーシートカラー設定（「L Package」のみ）

価格
20S　　　¥296万2300円
25S Sports Appearance　¥351万7800円
25S L Package　¥385万8800円
XD　　　¥362万2300円
XD Sports Appearance　¥413万8200円
XD L Package　¥451万8800円
XD 20th Anniversary Edition　¥466万2900円

フラッグシップモデルなので高いですね。
改良を重ねていますが、基本は10年前のモデル。
環境性能や安全性などは、最新モデルにかなわないでしょう。
フルモデルチェンジはしないんでしょうか…

2022-2023 日本カー・オブ・ザ・イヤーは、「日産サクラ／三菱eKクロスEV」。

EVとはいえ軽自動車の受賞は初めて。
快挙です。

しかも特別賞の「2022-2023 K CARオブ・ザ・イヤー」も「日産サクラ／三菱eKクロスEV」が受賞しました。

最終選考の得点と順位
1位：日産サクラ／三菱eKクロスEV（399点）
2位：ホンダ・シビックe：HEV／シビック タイプR（320点）
3位：トヨタ・クラウン（236点）
4位：マツダCX-60（e-SKYACTIV D）（141点）
5位：日産エクストレイル（84点）
6位：ヒョンデ・アイオニック5（75点）
7位：日産フェアレディZ（72点）
8位：ルノー・アルカナ（70点）
9位：BMW iX（45点）
10位：ランドローバー・レンジローバー（30点）
11位：スズキ・アルト（28点）

「2022-2023 デザイン・カー・オブ・ザ・イヤー」BMW iX
「2022-2023 テクノロジー・カー・オブ・ザ・イヤー」日産エクストレイル
「2022-2023 パフォーマンス・カー・オブ・ザ・イヤー」ホンダ・シビックe：HEV／シビック タイプR
「2022-2023 インポート・カー・オブ・ザ・イヤー」ヒョンデ・アイオニック5

個人的にはシビックの320点がびっくり。
日本向けの車ではありませんし、既存の技術しか使ってませんし。

クラウンはもうちょっと伸びると思ったんですが。
変わりすぎましたかね。

エクストレイルのテクノロジー・カー・オブ・ザ・イヤー受賞はさすが。
得点は日産サクラ／三菱eKクロスEVに取られた感じ。

2018-2019のイヤーカーはボルボXC60
2019-2020のイヤーカーはボルボXC10
この２台はほぼ見たことないという、不思議なイヤーカーでした。

今回の「日産サクラ／三菱eKクロスEV」は納得できますね。