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先日アップした「12月電費(i-MiEV)」のコメント欄にて、｢温度設定ぬるめ、風量多め｣での体感並びに電気消費具合を試して欲しいという依頼を受けました。

夏、クーラー使用時の電気消費を計測しようとして思うように計測ができなくて(定量的なデータ取得ができなかった)失敗に終ったのですが、ヒーターではどうだろうということで計測してみることにしました。

依頼を受けたのが1月1日だったので、丁度良かったです。
EVマネージャーをリセットしてからまだ1cmも走っていません。
この状態であればヒーター試験をして電気を消費しても、再びEVマネージャーをリセットすれば1月の電費に影響が出ません。

写真のように料理用の温度計を送風口に突っ込んで、送風温度を計測しながらのテストとなりました。
ちなみに昼間は日光が差し込んで車内温度が20℃にもなっていましたので、夜になってから開始です。


外気温が4.2℃で、この時車内も4.2℃でした。

温度設定と風量で消費電力がどのように変化するか探ってみましたが、基本的には次のようになることが判りました。
消費電力値はいずれもEVマネージャのPW(消費電力)で確認しました。

・風量調整は最小から最大でも基本的にはほぼ0kW(計測されない)
ひょっとしたら最大では0.9kWかもしれないですが、EVマネージャでは少数点以下は表示されないのでわかりません。

・温度調整つまみの位置により送風温度が決定される
温度調節つまみは最小(1)から最大(6)までの6段階
1：32℃～28℃
2：40℃～37℃
3：44℃～41℃
4：48℃～46℃
5：52℃～50℃
6：56℃～54℃
いずれも風量最大で外気温4.2℃の時の状態です。

ちなみに温度調節1の状態で風量を最小にすると送風温度は26℃でした。おそらく風量が弱すぎて送風口出口に届くまでに温度を奪われてしまっているのでしょう。

・ヒーターに使用する水を最初に沸騰させる際の最大電力消費は5.9～5.7kW
これはどの温度調整つまみ位置でも同じで、温度調整つまみ位置での違いは最大電力消費の時間がどの程度続くか、という点。
温度調整つまみで設定された最大温度に達すると消費電力は0kWになりますが、それまでの時間がつまみ位置で変わってきます。
当然ながら1より2の方が長く、6が最長です。


これらをグラフにするとこんな形になります。

風量調整は最小から最大でも基本的にはほぼ0kWと判断したのは、②で必ず消費電力が0kWになるからです。

そして、各温度設定つまみ位置での一度設定温度に達したあと、下限値に達して再び加温される時の消費電力を表にしてみました。

位置4～6は最初に沸騰させる時と同じ最大電力で再沸騰されます。

意外だったのは、温度調整つまみ位置での制御は単にPTCヒーターのON/OFFのPWM制御のみをしていると考えていたのですが、1～3で再沸騰時の電力が最大に達しなかった点です。
ON/OFFのデューティー制御だけでなく、電力量の振幅制御もしているようです。
今回は外気温4.2℃でしたので4～6は再沸騰時の電力が最大でしたが、気温がもっと下がると3や2でも最大になると思います。また逆に気温が上がると4や5でも最大に達しなくなると思います。

温度調整つまみ位置と実用性ですが、位置1はぬるい風が吹き出しているだけで全く温まりません。
位置2が耐えられる最低限でした。欲を言えば位置3がよいです。

本来この試験の完成形は、各つまみ位置での平均消費電力までを求めて完了になると思いますが、各つまみ位置でそこまで長時間テストすることができなかったので、ここまでとします。

ちなみにテスト開始時の走行可能距離は

56kmでした。

これがヒーターONにして温度調整つまみ位置1で32℃に達して消費電力は0kWに落ちた際の走行可能距離は

34kmでした。

以前見たi-MiEVのブログで、ヒーターONにすると航続可能距離が半減するとレポートしていたところがありましたが、まさにそんな感じですね。
とはいえ、おそらく航続可能距離は最初にドカンと下がるけど、あとは走っている最中に1km走行しても航続可能距離は0.8km減るというように調整されそうな気もします。

あと、これは予想になりますが、今回4.2℃で試しましたが、もしもっと気温が下がったとしても5.7～5.9kWの最大消費電力は変わらず、この最大を維持する時間が長くなるだけではないかと考えています。(PTCヒータの消費電力としては5.7～5.9kWがmax)

ヒートポンプ式のi-MiEVでは、最初に沸騰させる際の最大電力消費と再沸騰時の最大電力消費がもう少し効率がよくて、5.7kWまで行かない…のかな？それともPTCヒーター特性は同じで、やはりこれぐらい消費するのかな？ということが知りたいですね。

先日「急速充電の課金単位」で秒単位が切り捨てになるとの内容でブログを掲載しました。

が！いただいたコメントから、秒単位で切り捨てではないことがわかってきました。
ここに前回の内容を訂正します。

よこよこさんからの指摘にて、三菱自動車 電動車両サポートでは、秒単位の処理がきちんとサービスガイドに紹介されていることがわかりました。

・三菱自動車 電動車両サポート サービスガイド （2016年2月版）

3.充電器利用料について
■NCSネットワークで認識される充電器利用時間には、充電開始処理・終了処理等の時間が含まれるため、充電器に表示される充電時間とは異なります。充電器利用料は、NCSネットワークで認識される充電器利用時間を元に計算いたします。
■１回の充電器利用時間に１分未満の端数が生じる場合には、切り上げた分数を充電器利用時間として計算いたします。

秒単位は切り上げのようです。

すぎたかさんのコメントでも
＞先ほど三菱の充電カードで日産のディーラーさんで試してみたら切り上げでした(17分50秒くらいで停止したら請求は18分でした)。
とのことで、やはり切り上げのようです。

では日産ではどうか？
ZESP2加入時に貰ったパンフレットやwebで見つけた日産の会員規約・充電器利用サービス規約にも利用料に関する詳しい記載を見つけることはできませんでした。

ZESP2の利用請求からは切り捨ての印象があったのですが、実際の時間ときっちり相関が取れていないので、ZESP2については何回かテストして利用請求との対比を取ります。

ということで、三菱と日産の違いについて、後日ブログにて報告します。 → 「急速充電の課金単位 電動車両サポート①」

しかし三菱のサービスガイドを見て、メーカによる充電に対する啓蒙がこんなに違うのかと痛感させられました。

「急速充電の特性を理解して賢く充電！」の部分は充電待ちが発生している状態で90%を越えても急速充電器充電し続けるリーフオーナーに突きつけたくなります。
ZESP2の使い放題プランは\2,000で充電し放題ということだけを強くアピールするだけで、「急速充電中のLeafSpyログ取得」にて報告したように60%からは頭打ちで充電電力は下がることを広く認識させるべきだと思います。
日産はEVをユーザに売るだけでなく、今後始まるEV時代に向けたユーザを育てていく責任もあるのではないかなぁ。

12月電費(i-MiEV)
i-MiEVにはEVマネージャー EVM-01-USBを常時接続してあります。
USBメモリを抜いて、12月の走行結果を取り出してみました。

PW2(積算電力)：53.8kWh
REP(回生積算電力)：12.7kWh
FE1(平均電費)：10.18km/kWh
積算距離：549.2km
総走行距離：58226km

12月はi-MiEVを自宅以外に急速充電器で2分50～59秒の充電を2回しました。
急速充電分を0.733kW×6分＝約4.4kWh
((53.8kWh-4.4kWh)×\16)＋（15円×6分）＝\880.4
i-MiEVは三菱自動車電動車両サポートのベーシックプランを利用していますので、基本料金の\500を払っています。
\880.4＋\500＝\1380.4
これがi-MiEVの12月の運用電気代になります。

ちなみに12月1日の早朝、長崎遠征の駅への移動時に寒くてヒーターを入れたのですが、猛烈に電気を消費したので、恐ろしくなってそれ以降エアコン（ヒーター）は使っていません。
シートヒーターと電気毛布でしのぎました。

次にガソリン車換算
12月の浜松のレギュラーガソリン価格が安いところで\140/リッターでしたので
\140/L÷（\1380.4÷549.2km）＝55.7km/L
55.7km/Lの燃費をもつガソリン車と同等と考えられます。
i-MiEVは電費がよいので、プリウスPHVのHV走行時の燃費に勝てますね…とは言ってもヒーター入れたら太刀打ちできなさそうです。w

12月は寒さも厳しくなって10km/kWhの電費を下回るかと思いましたが、10.18km/kWhと一桁にはなりませんでした。これは意外でした。
車載ヒーターを使わずに過ごせたのが大きかったです。

とはいえ、12月初旬までは満充電1回で通勤2往復が余裕でできていましたが、12月末にはギリギリな状態に悪化しています。
最近の満充電後の航続可能距離表示は111km(12月までは124～8km)になってしまいました。
1月はさすがに一桁電費になるのでしょうか？

さて、2018年7月に購入したi-MiEV Mグレードで丁度半年を過ごしました。
半年経過しての感想ですが、大満足な車で購入して本当に良かったです。
1年前の今頃はSCiBバッテリの知識もなく、バッテリ容量の小さい廉価版の軽EVとしか認識していませんでした。
みんカラやEVOCの情報を得て「そのうち買えればいいかも」と思っていたのですが、7月に買っておいて正解でした。最近は中古でも良質なMグレードが減ってきていて、それを痛感しています。

2018年の年末に新しいi-MiEVでの目標が出来たので、2019年もi-MiEVと一緒に楽しく過ごして、報告していければと考えています。