ゆーすけ1017のブログ一覧

元CX-5乗りとしては、やっぱり気になるCX-80。

MHEVレスの素のディーゼル×4WDを探して乗ってきました。

まず結論から。

これなら買って乗ってもいいかな、と思えるレベルまで熟成されていました。

初期のCX-60とはもはや別モノというレベルまで持ってきています。

乗り心地はギリギリ硬めという感じですが、ストロークは感じられるので、走りを考えるとギリギリ合格ラインというところ。

トルコンレスATは、渋滞のようなシチュエーションだとややギクシャク感が残っていますが、これも何とか許容範囲になっています。

MHEVがどんな感じなのかは分かりませんが、少なくともMHEVレスのディーゼルは、本来マツダが狙っていた乗り味にだいぶ近くなってきたのかな、と感じました。

でもまぁ、せっかく8速のATを作ったのに、なんでトルコンレスにしちゃったのかなぁという気持ちが拭い切れないのは事実ですが…。

とはいえ、かなり思っていたよりいい感じに仕上がっていたので、元マツダ乗りとしては安心しました。

しかし、値段はやはりかなりいいお値段…。



XD Sパッケージの4WDで30か月のメンテナンスパックを付けて、ざっくりこんな感じ。

内装にほぼ加飾のないグレードなので、550万超はなかなか(^_^;)

ちなみに、セールスさんはCX-60のことについて相当気にしているらしく、「かなりお客様にはご迷惑をおかけした。」と何度もおっしゃっていました。

CX-80はそうならないことを祈るばかりです。

元SX4（ってみんな知ってる？？）乗りとしては気になるスズキのフロンクスに試乗してきました！

試乗したのは4WD。

4WDだからなのか、ステアリングが重めでセンター感が強く出ていて、割と好みな味でした。

乗り心地は確かに硬めですが、こんなもんといえばこんなもんかなぁと感じました。

1.5Lエンジンはすぐ3,000rpmまで回ってしまうので、アンダーパワーなのは否めませんが、トルコンATなのでちゃんと変速してくれて、ラバーバンド感とか気にせずに踏める楽しさはあるかなと思います。

また、アイドリングストップをキャンセルして試乗していましたが、回生ブレーキのせいで躍度が変化する感じはなく、違和感なく乗ることができました。

ステアリングの重さとか、トルコンATとかなんとなく昭和、いや平成の車の乗り味な感じがしたのか、しっくりきてしまいました笑



ただ、4WDだと30か月のメンテナンスパック付きで330万となかなかのお値段です。

とはいえ、WR-Vにはない全車速追従ACCやBSMが付いてくるので、まぁ需要はあるかなと。

さすがに輸入車だけあって、船便の関係で納期は来年初夏くらいとのことでした。

試乗車上がりの個体が認定中古車で安く出たら欲しいかも、という感想でまとめたいと思います。

N-BOXが我が家の一員（一台？）になって、早2か月…

２か月で約3,000kmを走り、過走行気味です。

全然距離が伸びなかったN-ONE（JG1）とは対照的ですσ(^_^;)

というのも、N-ONEではやっていなかった週末のお出かけにもN-BOXを使うようになったからです。

これまでは首都高を使って都内に行くくらいのお出かけしかありませんでしたが、ついに先日大人4人乗って少しだけ遠出をする機会に恵まれました。

エクリプスクロスで行く選択肢もあったのですが、N-BOX（それもNAで）の多人数乗車×長距離走行耐性を知りたくて、N-BOXでお出かけしてきました。

お出かけ先は群馬にあるガトーフェスタハラダの本社工場とその近くにある上里カンターレと、関東平野のギリギリ平坦な部分です。



基本的に追越車線の流れに乗って走ることが多い自分が、大人4人を乗せて流れの早い国道17号熊谷バイパスを走っても、ほとんど痛痒を感じませんでした。

もちろん、信号スタートやオーバーパスのような登り坂では、アクセルを踏み込む必要がありますが、それでも4,000rpmを超えるシチュエーションはほぼなかったです。

また、そこまで回しても静粛性が高いためN-ONEより圧倒的に静かで快適でした。

先代より発進加速も静粛性も明らかに向上しています。

終始エアコンを使わず、暖房の送風のみだったという点は考慮する必要があるとは思いますが。

そして、帰り道はあえて高速を使ってみましたが、これもまた平坦路なら100km/h＋αくらいまではなんの問題もありません。

さすがに合流加速は余裕を持ってやらないとダメですが、巡航してしまえばこっちのもんです。

ただ、この速度域になるとさすがにロードノイズがそれなりに入ってきて、前後席間の会話がしにくくなるのは致し方ないところです。

これは、タイヤをエクリプスクロスと同じヨコハマのV553あたりに替えて試してみたくなります。

乗り心地は街乗りから高速まで総じて快適で、硬さが目につくようなことはありませんでした。

また、それによって高速走行時に不安になるようなフワフワ感はなく、100km/h程度であれば安心して運転していられました。

それに加えて、燃費も18km/L超（Honda Total Careアプリから。）と合格点を与えられる数値です。（燃料タンクが小さいのは超不満ですけど。）

NAのスーパーハイト軽なのにこの走りを実現しているホンダの開発＆技術力に驚かされるとともに、これだけ性能が良ければ一家に一台の車がN-BOXになり、普通車に取って変わるのも仕方ないかなと思いました。

実際、子ども1人の3人家族で、遠出をしても片道150km程度、それ以上の距離は公共交通機関を使用し、山地の少ない関東平野に住んでいるという環境で、現行モデルならNAでも十分ファーストカーになり得ます。

高速を走る機会が多い人や山地が生活圏という人はターボにすれば完全にファーストカーです。

まぁ、ターボにすると乗り出し300万になると思うので、価格も十分ファーストカークラスですけど( ´△｀)

後席に座っていた父親は、シエンタの2列目よりこっちの方が広いな、と喜んでいました。



というわけで、セカンドカーとしてN-BOXを導入した我が家ですが、完全にエクリプスクロスを食ってしまい、我が家のファーストカーになりつつあるというご報告でした。


それから！

エクリプスクロスとN-BOXで1位を頂きました。



いつもこんなつまらん投稿に　にお付き合い頂いている皆さま、ありがとうございます。

9月にお別れした、我が家のN-ONE。

旧ビッグモーターに売却しましたが、修復歴有の物件は店頭では売れないため、オークションで業販するんじゃないかとのことでした。


で、時は経ちついに元我が家のN-ONEを中古車サイトで見つけてしまったのです。

過去に売った車は全て売却額＋50〜60万程度で販売されていたのですが、今回は＋80万オーバー！

なんなら、最初に我が家に迎え入れた時（2020年、走行約5,000km、メーカー認定中古車）より高い値付けになっています。

加えて、修復歴は無になっていました…

ディーラーでは、修理したらどうやっても修復歴有になると言われていましたが…

リヤのバンパーの付け根あたりは修正しないまま、バックドアとバンパーを交換したのでしょうか。

一応、バックドアは交換歴があるように小さく掲載されていましたが…

きっと、今までの車と違い、買取店の旧ビッグモーターの他、今の売主が中間マージンを抜いた結果、＋80万超となったのでしょうから、一概に闇とは言えないかもしれませんが、中古車の購入にはやはり多少なりとも知識と経験が必要なのだと思い知らされました。

それと、一期一会の出会いをモノにする度胸も必要ですが。

それにしても、4年前の販売価格より高い値段がつくなんて、N-ONE（装備充実の限定車だったからかもしれませんが。）ってばやっぱり底知れぬ人気があるのね。

「自称」フルモデルチェンジというBMW1シリーズ（自分は大規模MCだと思ってます。）のトップグレードであるM135に試乗すべく、麻布台ヒルズへ行ってきました。

改良前のM135はレビューを書いていたので、改良型もレビューに書こうと思っていたのですが、試乗車の都合上アラが目立ってしまったので、こちらに書くだけに留めようと思います。

今回の改良前後で一番大きな差はトルコンATからDCTになったことです。

改良前も135以外の仕様はDCTでしたが、今回から135もDCTとなりました。

で、このせいで微妙ではありますが、エンジンのパワーとトルクが改良前より落ちています。

つまり、DCTの許容トルクが厳しいということですね。

ということで、ここが非常に残念なポイントです。

試乗に同乗して頂いたメカニック上がりのスタッフさんも、DCTの耐久性はトルコンATより明らかに劣ることを認めていましたし、何より改良前のトルコンATの出来が良かったので、何もDCTにしなくても…

という思いになってしまいました。

ちなみに、同乗のスタッフさんはメルセデスのメカニック経験があるそうですが、メルセデス内部ではDCT（＝AとかBクラスのやつ。）は寿命が60,000km程度（！！）という基準値があると教えてくださいました。

欧州ではあっという間にこの距離を超える使い方をしているので、この距離でオーバーホールとか載せ替えをするとか…

そんなことで、元DSG（ゴルフⅥ）乗りとしてはやっぱりDCTは日本に合わないとつくづく思うわけです。

で、試乗車がオプション盛り盛りだったため、その他にも気になる点が。

オプションで19インチ＆大径ブレーキが付いていたのですが、これらが悪さしており、街乗りではコツコツ感のある乗り心地となり、ストップ＆ゴーではカックンブレーキになるため、あまりいい評価ができませんでした。

標準では225の18インチと常識的なサイズになり、ブレーキも普通のサイズになるので、こちらを試してみたいところです。

それからもう一つ。

今回の1シリーズから、ブレーキホールド用の独立スイッチが落とされてしまい、センターディスプレイから操作するタイプになってしまいました。

メモリータイプならそれでも良かったのですが、なんとメモリータイプではありません。

ブレーキホールドをONにするには、物理ボタンを1回押して、センターディスプレイに出てくるアイコンをタッチするだけなので、まぁ1回で済むものが2回になっただけ、といえばそうなのですが、毎回のことですし、操作が必要なスイッチの位置も違うので、退化してしまいました。

BMWを乗り継いでおられる方にとっては、慣れた位置にスイッチがなくなるということで、不満に感じる方が多いでしょうし、実際同乗スタッフの方もこの点は強く危惧されておりました。

ちなみに同乗スタッフさん曰く、DCTになったことにより、ダウンシフト時の変速ショックがトルコンATより感じられるとのことでしたが、あまり攻め込まない試乗レベルではそれはあまり感じ取れませんでした。

ただし、パドルスイッチを弾いてダウンシフトした際、DCTから想像するよりタイムラグがあったことと、エンジンブレーキがあまり効かないという点は気になりました。

それ以外は走って気持ちよく、直進時にはドシっと重い据わりの良いステアリング（試乗時はステアリングのみスポーツモード使用。）で、ドイツ車に求めるものが備わっていました。

なんなら、523iよりカチッとして良い感じでした。

ということで、今ならまだ数千キロ程度の試乗車上がりの認定中古車が買えるトルコンATの改良前のM135が欲しくなりました笑