leazes terraceのブログ一覧

下町のメカニックが切る、VW問題は日本なら無罪放免

これを読んでいて、VWは、カタログ燃費より実燃費の方が良くなる場合がある、って「おぎやはぎの愛車遍歴」で竹岡さんが言っていたことを思い出しました。

ひょっとして、モード測定の燃費は、浄化装置が作動しているから燃費が落ちるけど、実走行では作動しないから、燃費が良くなる、という意味だったのでしょうか。

でも、これはガソリンエンジンでの話だった気がしますが、ひょっとしてガソリン車にも、Defeat Deviceがあるのだろうか、と疑いたくなります。


引用
「カタログ燃費がいいのは、シャーシダイナモメーターと呼ばれるクルマを載せる巨大な装置の上でタイヤを回して測定してるからなんです。気温、湿度などが管理された状況下で燃費測定専門のテストドライバーがローラーの上を走行して測定します。これを路上で再現することは不可能ですから、実燃費は永遠にカタログ燃費に追いつけません。」


日本のディーゼル規制は、石原慎太郎がいなかったら、時代遅れの、まったく違っていたものになっていたという点で、彼の功績だと思いますが、ディーゼルに関する規制は、遅れていたので、役人が作る法律は、「富国強兵、殖産興業」の時代から相変わらず、業界に配慮した内容になっていて、我が国では、乗用車ではDefeat Deviceは禁止されておらず、トラックも一部は合法になっている、そうです。

VWはまったく合法でおとがめナシな国に、もっと早くディーゼルを入れておけば良かったのに、アメリカでの販売政策上の欲がでてしまったということでしょうか。

それにしても、我が国の政治が機能していない現実を痛感するのでありました。

2014年12月にパリ市長、２０年までにディーゼル車の一掃目指す　自動車依存から脱却を読んだとき、パリ市長はクリーンディーゼルを知らないのか、遅れているのではないか、と思った訳です。

フランス人は、自動車は洗濯機と同じような日用品だと捉えている人が多く、バンパーはぶつけるためにあるから路上駐車するときは平気でぶつけるし、洗車もしないし、車体色も汚れの目立たないグレーやシルバーなど地味な色を好むというのは、街中を観察していると分かります。

フランスで古いクルマが走っているのは経済的な理由がほとんどで、旧車をレストアして乗ることを趣味にするイギリス人とは違う気質なので、古いディーゼル車がいつまでも走っているから禁止なのか、と思っていました。

今回の事件によって、クリーンディーゼルだけど、クリーンじゃない。

ということを問題視するようになったので、本当のクリーンディーゼルと、クリーンディーゼルもどき、が峻別される流れになってくるのかもしれません。

【仏、ディーゼル車対策に本腰】～“VWショック”で軽油税引き上げ検討～を読むと、不正をしていないクリーンディーゼル車もクリーンじゃないなら、ガソリンと同じに扱うとことらしい。

ディーゼル奨励政策はそもそも間違っていたのではないか、と考えるようになった訳です。


街中を走っているクルマの半分以上がディーゼルというのは、ちょっとやり過ぎだと思いますが、これで、結果的に、ディーゼル車推進政策は見直される動きが加速しそうです。

池田直渡氏の「排ガス不正問題が分かるディーゼルの仕組み」は、大変ためになりました。

ディーゼルエンジンの存在意義

クリーンディーゼルといっても、実はディーゼルエンジンの排気ガスはガソリンエンジンよりずっと汚染物質が多い。
クリーンというのはあくまでもこれまでのディーゼルエンジンと比べて「比較的クリーンな」エンジンという話だ。
ディーゼルが重要視されてきたのは、二酸化炭素（CO2）の排出が少ない（＝ガソリン車より燃費がいい）から。


二酸化炭素（CO2）削減

1997年の気候変動枠組条約第3回締約国会議（COP3、京都会議）で批准された京都議定書では、各国のCO2排出量目標が提議され、排出枠の貸借りや、売買が提案された。

EU、とりわけドイツが、CO2取引を主導し、巨大なCO2枠利権を生み出した。

その結果、EUでは自動車の排出ガスを削減するため、所有者に対しクルマのCO2排出量に応じた課税を行い、CO2枠を余らせて有利に立とうとした。

地球温暖化対策としてディーゼルは重要なテクノロジーの1つであるが、「ガソリンエンジンは要らない」も「ディーゼルは要らない」もともに暴論。

欧州での普及を根拠にディーゼルを礼賛する人がいるが、ディーゼルが特別に優秀なシステムだったから増えた訳ではなく、ガソリンよりCO2の排出が少ないディーゼルを政策的に優遇したからである。


日本の外交ベタ
日本では、製造業の環境対策が既に一定のレベルに達していたため、1990年の各国CO2排出量を基準として削減量を計測するこのレースは不利であった。

EUとの交渉では「他国に先んじて改善が進んでいることを加味して欲しい」という意見は入れられず、日本に不利な削減基準を日本政府自身が提案させられるという結果になった。

一方、米国は完全に無視して京都議定書を批准しないという強硬策にでた。


日米両国の規制が厳しいわけ
日米両国では、1960年代からNOxと炭化水素（HC）由来の光化学スモッグの問題が多発し、この対策として厳しい規制が行われた。

HCの低減は難しくないが、NOxの低減は難しく、1976年（昭和51年）と1978年（昭和53年）の排ガス規制では、多くの日本車の動力性能が壊滅的に損なわれた。

日本は1980年代に入るとこれを技術的にクリアした。


京都議定書以降の世界のディーゼル排ガス規制を見渡してみると、NOx規制を重視する「日米派」と、CO2削減を重視する「欧州および欧州準拠派」の2つに分かれた。


CO2利権は失敗
CO2利権は2008年のリーマンショックによる世界的景気減退で、需給がズルズルに緩み、特に日本では東日本大震災の影響から完全に無価値になった。EUの目論見は敗北に終わったと思っていい。

イリーガル（違法）とインモラル（不道徳）

排ガス試験の条件の元での数値と、実施の運転モードでの数値は、同じにはならない。超高速や低速から急加速するような運転でも、試験モードの数値と同じ数値でなくても、イリーガルではない。

かつての国産車は運転モード外の超高速では、加熱によるエンジン破損を防止するため、燃料を余計に噴射して冷却していたので、高速での燃費が極端に悪くなったり、排気ガスも「毒ガス」レベルだったことがあったが、これは技術者のインモラルといっていい（現在では冷却技術が進んだので、もうそんなことはしていないと思う）。

緩加速時の試験モードの数値を、急加速に当てはめて「イリーガルだ」と主張するのは、正しくない。
実走行データが「基準値をオーバーしている」というのも当然のことで、イリーガルとインモラルの違いを理解しない批判は妥当性に欠ける。

もし、全速全域の排気ガス浄化を求めるのであれば、そのために百万円レベルのコスト増大が発生し、車両価格は上昇し、性能は低下するので、ユーザー側はそれを引き受けなくてはならない。

制御ソフトをテスト向けにチューニングすることはどこのメーカーもやっていることだが、あまりにもテストに最適化したセッティングをしているクルマは、普段運転しにくい。それでも、そのことと今回のように、試験モードの時だけ違う制御になってしまうことは、次元が違う。

VW不正、欧州でベンツとBMWへも疑いの目というのは困りますね。

VWは特殊な企業だという話は昔からありましたが、

もともとナチス軍政下の国策会社として発足した。
大戦後に州による経営を経て1960年代に民営化された。
民営化後もVWはドイツ最大の民間企業であり、政府と一体となって中国事業に入れ込み、中国政府に深く食い込んだ。

といった話は、知っておいていい知識かもしれません。しかし、今回の件とは直接関係がないと思います。

ドイツの雇用者の7人に1人が自動車関連産業で働いている。
ドイツ政府はディーゼル車のフィルター追加装備に補助金を出すなど、ディーゼル車の普及を後押した。
VWはオーナー企業で、株式の50％以上をポルシェ家と従兄弟にあたるピエヒ家を合わせた「ポルシェ一族」が所有している。次いで、本社のあるニーダーザクセン州が20％、カタール政府が17％である。

多少そういう話は、影響しているのかもしれません。実のところ、従業員がこうした不正を行う動機としては、自分の利益よりも、上に立つ者の声やプレッシャーから、目標達成のために実行してしまうことが多い気がします。

フェルディナント・ポルシェの孫であるフェルディナント・ピエヒという男が、1993年から2002年までフォルクスワーゲンの取締役会会長を勤め、2002年、ベルント・ピシェッツリーダーに取締役会会長を譲り、監査役会会長につき、2015年4月25日に辞任するまで20年以上にわたって、影響力を行使し、拡大路線を誰も止められなかった。マルティン・ウィンターコルンと対立して辞任したわけだが、短期的な数値目標を押しつけた、覇権主義と拡大路線が、結果的にブランド力の劣化を招き、二次的な損害も含めると最大20兆円の損失になる可能性があるという、教訓を世の中に残してくれたのかもしれません。

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

マツダやトヨタ等がアメリカでクリーンディーゼルを販売していない（できない）のは、

日本とEUの軽油が脱硫されていてNoxがあまり出ないのに対して、アメリカ（中国も）の軽油は硫黄分が多く、採算の取れるコストでNox等の基準をクリアできないから。

日本やEUと比べると軽油がガソリンより高く、ディーゼルの価格メリットがない（売れない）。

従って、クリーンディーゼルを選ぶ多くのユーザーは、コスト意識や損得ではなく、環境性能にお金を払っているという意識があるので、環境性能の不正は、詐欺的で、心情として許しがたいということになってしまう。

もともとアメリカは大型車中心の国なので、小型車が得意なVWのマーケットは小さかったし、VWも熱心に売ろうとしてこなかった。そこに数値目標を入れて、台数を稼ごうとしたところがウソの始まりということなんでしょう。

ホンダはアコード、トヨタはカムリ、日産もマキシマなど、日本のメーカーはマーケティングを熱心にやって長い時間をかけて小型車を売ってきましたが、現地に工場を建てて、アメリカ人の好みに合うクルマを設計するといった努力をしてきた結果、日本では大きすぎるクルマが増えてしまいました。

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

EUも中国も規制が緩いから問題なかったものが、アメリカ（特にカリフォルニア州）は理想主義的な規制をして市場を閉鎖していたのに、無理にこじ開けて販売したので、反則を取られた、というのも政治的なバックグラウンドとしてあると思います。

Yahoo!ニュースが2015年10月1日（木） 14時40分に配信した　自工会池会長「困惑し、失望している」…VWの排ガス不正というニュースでは、


日本自動車工業会の池史彦会長は10月1日に都内で行った記者会見で、独VW（フォルクスワーゲン）の排ガス不正事件について、私見としたうえで「一個社の行為が自動車業界全体に影響を与える。困惑し、失望している」と述べた。

池会長は「歴史もある会社でなぜ、こういうことが起きるのかなと、素朴な疑問を感じる」と、世界の名門大手での不正発生に首をかしげた。そのうえで、日本メーカーでは「そういうことはあり得ないこと」と、語った。

一方で、「日本人の気質は性善説に立つが、企業のガバナンスとしては、性善説が成り立たなくなっているということだろう」と指摘。「企業が大きくなればなるほど、牽制のきくシステムを導入しなければならない」とし、事件は日本企業にも教訓を与えているとの見方を示した。

《レスポンス 池原照雄》
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

日本メーカーでは「そういうことはあり得ないこと」の、「そういうこと」が指している事柄によりますが、「日本人の気質は性善説」だから、というのとつながってしまう。

「日本人には、いい人もいれば悪い人もいるが、私の知っている人はみんないい人ばかりです。」というなら分かるが、「日本人の気質は性善説に立つ」は意味不明です。

孟子の性善説とは、「人間の本性は基本的に善である」という考え方で、荀子の性悪説と対照されるが、「人の性は悪なり、その善なるものは偽なり」『荀子 性悪篇』から来ている。

悪とは、「（人間は様々な意味で）弱い存在」という程度の意味であり、「悪＝罪（犯罪あるいは悪事）」という意味ではない。

人間の本性は欲望的存在にすぎないが、後天的努力（すなわち学問を修めること）により公共善を知り、（人間の本性は根本的に変えられないとしても）礼儀を正すことができるとした。

「企業のガバナンスとしては、性善説が成り立たなくなっている」というのは、本質的におかしな話です。慈善事業じゃあるまいし、善悪と損得は違う話です。

ガバナンスっていうと、欧米のトップダウン型の経営で、「部下が勝手にやらかしたので、責任のある立場の人間は知らなかった」という企業があるのだろうか、という疑問もわきます。

日本でも、いすゞが同じようなことで東京都から指摘を受けていますし、日本の企業の不祥事を振り返ると、国民性が性善説だというステレオタイプは、どうなんでしょう。

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

同じニュースをNHKでは、自動車工業会会長 影響広がることに懸念示す

ドイツのフォルクスワーゲンが排ガス規制をクリアするためディーゼル車に不正なソフトウエアを搭載していた問題について、日本自動車工業会の池史彦会長は「自動車業界全体に対する信頼感を揺るがしている」と述べ、影響が広がることに懸念を示しました。

日本自動車工業会の池会長は記者会見で、フォルクスワーゲンがディーゼル車に不正なソフトウエアを搭載していた問題について、「一つの会社の行為が自動車業界全体に対する信頼感を揺るがしていることに非常に困惑し、失望している」と懸念を示しました。

また、国土交通省がフォルクスワーゲンと同じタイプのソフトウエアを使っていないか自動車メーカーなどに確認を指示したことについて、池会長は「恣意（しい）的に何かをすることは日本メーカーの心情としてはないと思う」と述べ、日本メーカーに不正はないという認識を示しました。
一方、今月２９日から日本自動車工業会が主催する東京モーターショーに、フォルクスワーゲンは予定どおり出展するということです。

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

ちょっとトーンが違うので、伝わり方も違います。　

nature or nurture(氏か育ちか、人間は遺伝子によって決まるのかそれとも育った環境で決まるのか)

学習可能（learnable)か、あるいは、指導可能か(teachable）という観点でいえば、気質や性格は教えられないが、規範やスキルは教えられるので、変容性がある(transformable)ということで、液体のようにいかようにも流動してしまうものではないかと思います。

生来備わっている気質とか性格と、行動規範やスキルは、別次元で階層が違うという考え方をすれば、個人も組織も気質がどうであろうと、許容範囲に収まれば承認し、そうでなければ退場してもらう、ということでしょう。