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こういう記事を読むと、マツダを応援したくなる。

モード燃費はあてにならない。ADAC（ドイツ自動車連盟）がより実用燃費に近いものを公表している。乖離が少ないラインに、「Mazda3（日本名：アクセラ）」のエンジンがある。5.2lで100km走るということ。電気自動車も同じように分析されているが、実際の電力消費から3割以上乖離している。平均の実用電力消費は100km当たり21.2kWhだ。

　これをCO2排出量で換算すると、SKYACTIVの実用燃費をあと25％くらい改善すると、世界平均の発電方法でのCO2排出量に追い付ける計算になる。

http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1512/09/news029_4.html



過給ダウンサイジングは本当にエコなのか

欧州はMTが7割で、カタログ燃費は法定のシフトチェンジのタイミングの関係から軽負荷で計測される。軽負荷さえよければ燃費のいい車だと認識される。しかし、VW社のエンジンは高負荷には弱い。

小排気量のエンジンは、カタログでは燃費が良い。しかし、実用燃費はマツダの2.0lよりも優れているのは1つしかない。大排気量だから燃費が悪いということは決してない。カタログ燃費で税金が決められてしまうので、カタログ燃費にこだわる風潮ができてしまうのだ。

ちなみに、北米で出した過給ダウンサイジングエンジン（「SKYACTIV-G」初のダウンサイジングターボ、排気量2.5lで新型「CX-9」に搭載）は宗旨替えではない。やるならこれが合理的だという考えを示したものだ。

高価な技術を使って燃費を良くしたクルマは元を取れないので、マツダはこの方法ではやらない。マツダの理想は、走るのが楽しくてたくさん運転したくなるけれど、給油すると燃費の良さを実感できるようなクルマだ。内燃機関にこだわることが、環境にも車に乗る人にもやさしいやり方だと信じている。


電気自動車は本当に環境に優しいのか

現状の発電方法では、電気自動車に置き換えてもCO2排出量の改善に意味があるとはいえない。電気自動車のCO2排出量は、内燃機関の改善で軽く追いつける。


カタログ燃費を追うのは止めよう

VW以上の不正は、欧州のプラグインハイブリッド車優遇だ。バッテリーで20km走行し、ハイブリッド走行でCO2を89g/km排出するクルマは、49g/kmの排出量という計算になる。

ハイパフォーマンスなクルマで、バッテリーを大きくしてEV走行（モーターとバッテリーだけを使う走行モード）の距離を伸ばすと、ハイブリッド走行での排出量が増えても、結果として同じ数字を出せることになる。数字上はデミオの半分ということだ。

　プラグインハイブリッド車ユーザーに、環境にやさしいEV走行を促すインセンティブは何もない。それどころか、ハイパフォーマンスなプラグインハイブリッド車はガンガン踏めば、モーターとフル稼働のエンジンで気持ちよく加速するようになっている。モーターとバッテリーは、環境と燃費のためではなく、走りのためについているようなものだ。

クルマの充電は面倒だ。プレミアムカーを買えるような人は、電気の方が安いからといって充電するだろうか。ほとんど充電して使われていないのが現状だ。彼らは環境のためではなく、走るためにプラグインハイブリッド車を買うのだ。太陽光発電などで電気代は上がっていくから、ガソリン代よりも安いとはいえなくなる。そうなるとプラグインハイブリッド車を充電する理由はなくなる。

VWの不正は、試験の時だけよい性能を示したことにある。一方、プラグインハイブリッド車はCO2排出量の計算法と実際の使い方に差がありすぎる。充電して走った時のカタログ燃費で決まるが、実際に充電して走る必要はどこにもない。しかし、当局はプラグインハイブリッド車が環境にやさしいとお墨付きを与える。理不尽なことだらけだ。


本当に環境にやさしいクルマとは

　排気量で税金を決めるのは、本当に有効な手段を邪魔する制度となっている。カタログ燃費での減税も不毛な競争を招く。燃料に税金をかければ、カタログ燃費ではなく、本当に燃費のいいものが選ばれるようになる。

年に何万kmも走るハイブリッド車は、ほとんど乗らないスポーツカーよりもCO2を出すのは明らかだ。

　内燃機関はあと3割は改善できる。電気自動車を優遇して普及させるのはいいが、発電時のCO2を減らそうという取り組みは聞こえてこない。