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河口湖自動車博物館、一般公開が8月限定のため訪問するタイミングを逸し続けてきましたが、先日やっと訪問することができました。
台風の影響は少しあったものの、雲の合間から富士山も顔をだすまずまずのお天気でしたよ。


この博物館は大昔一度訪問したことがあり、今回は40年ぶりの二回目の訪問となります。

前回訪問したのは1984年、ちょうどhrc(ハラダレーシングカンパニー)としていろいろな国内シリーズなどに参戦していたころ、中島選手がEPSONカラーで走り始めたのもhrcからのエントリーだった、ということもあってか70-80年代の国内レースで使用されていたマシンが展示されていました。

【40年前の写真】中島選手のマーチ832など　国内F2用

83年にN･ピケがブラバムでチャンピオンを獲得した際のBMW1.5Lターボエンジンのベースとなった2.0Lエンジン。


【40年前の写真】アルピーヌA441など 　ルノーV6搭載マシン

ルノー1.5Lターボエンジンのベースとなった2.0lのV6エンジンですね。


【40年前の写真】ロータス91とタイレルP34


コーリン・チャプマンにとって最後のF1優勝マシンとなったロータス91。自分にとって「チームロータス＝JPSカラー」なんですよ。


さてそれから40年経過した現在の展示ですが、ハコスカGTRとタイレルP34(6輪ね)以外はロードカーを中心にしたものになっています。
レースカー好きの方にはちょっと残念かもしれませんが、改めて過去の車両の実物を見ると様々な発見があり私にとっては大変面白かったです。

展示ホール入り口で歓迎してくれているぬいぐるみ。


(左手奥の)一頭立ての馬車は40年前も出迎えてくれてました。

ブガッティのフロントグリルはいつ見てもかっこいいですね！

タイレルP34。

あなたも40年ぶりですね！　背景がちょっとミスマッチ。笑

マツダロードスターにとって先輩にあたる皆さん


すべての自動車にとっての先輩です。(フランス人は違う意見をお持ちかも。笑)



個々の感想はまた別途。

多くの貴重な車両を収集し素晴らしい状態で維持管理し我々に公開してくださるオーナーの原田さんおよびスタッフの皆さんには感謝です。
ありがとうございました。

前回の走行においては何度も押し掛けに失敗し周りの皆さんに迷惑をおかけしましたので、対策をとることにしました。

最新のSLレースのレギュレーションでは「電動スターター＆クラッチを装備したKT100を使用する」ことが要求されているので、それに沿った改造を加えるのが一番確実です。しかしそのためにはクランクシャフトを含むかなり高額な部品を交換せねばなりませんし、自分ではできない作業になるため工賃も結構な額になるはずです。
となると、レースに参戦しない自分にとってその対応方法はコストパフォーマンスが極めて良くありません。

そこで押し掛け中にアクセル操作を手で行える機構(←大げさ？)を追加することにしました。アクセルヘルパー、という商品名で市販されていますが、単純な割にはそれなりのお値段がしますので、手持ちの部品を最大限活用して似たものを自作します。
今更アクセルヘルパーかよ、と言わないでくださいね。

さて、、
シート背面に取り付けてアクセル操作を手で行うレバー部分は各種ステー類を加工して対応することを考えましたが、操作性や動作の確実性の面で少々不安があったので、自転車のブレーキレバーを新たに購入し流用することにしました。見た目もこちらのほうがカッコ良いですしね。左右セットで1000円でした。

くっついているカーボン柄のパイプは、使わなくなったロードバイク用ハンドルマウントステーを自分でカットしたものです。


それ以外の部品(ワイヤー類)は手持ちのものを使用しています。今回手元にあったのが、MTB用ブレーキ用ワイヤー(インナーとアウター) 1.6mmだったのでそれを使っていますが、それほど負荷がかかるものではないことを考えるとより細いシフト用ワイヤー(1.2mm)を使ったほうが良いと思います。(タイコ部分の加工は必要ですが取り回しが楽。)

あと使っているうちに汚れてしまう→見た目が悪くなるので、アウターケーブルは白じゃないほうがいいでしょう。


幸いにもシートステー固定用に使用していた手持ちの皿ボルトと、今回購入したブレーキレバーの固定用ボルト穴のピッチが同じだったので、ハンドル固定用のボルト穴をそのままシートへの固定用に使用します。
ただしそれだけだと1点での固定になってしまい、アクセル操作や走行中の振動などでレバーが回転して不具合が出てしまうので、追加したカーボン柄パイプを利用してシートに対して2点固定になるようにします。こちらにはほとんど応力がかからないので、今回はタイラップで締め上げているだけです。
あとシートとレバーの間には両面テープを挟み込むことで、突然の脱落が発生しないようにもしています。

背面から見たところ


前面から見たところ　ボルト用の穴とタイラップ用の穴、合計2つです。


ワイヤーは、シートと燃料タンクの右側面からフットレスト隙間を通ってアクセルペダル前側につながっています。

はじめは市販のアクセルヘルパーと同じようにシート右側のアジャスター部に接続するつもりでしたが、オリジナルのアクセルワイヤーの動作を妨げないように接続するための細工が大変そうだったので、アクセルペダル部へ接続する方法をとりました。
MTBのブレーキワイヤーは2mで販売されているので、このレイアウトを採用しても長さが不足することはありません。実際には余分になったワイヤーを3-40cmほどカットした。
走行中にワイヤーが何かに干渉してしまうとアクセル全開になり危険なので、アウターワイヤーをフレームなどにタイラップを使い数か所で固定しています。



アクセルペダル周りです。
レバー比を変更できるようにペダルには何か所が穴が設けられています。このヘルパーにはどのレバー比がベストなのかは実際に使ってみないと、つまり実際に押し掛けしてみないとわかりませんので、現状はとりあえず取り付けやすいところに取り付けています。
ただ、押し掛け中に必要なアクセル開度は”極僅か”ですし、試しにレバーを操作した際にアクセルペダルの動く大きさを見ると、多分これでいけるのでは？とは思っていますが。


ということで、とりあえず自作押し掛けヘルパーの取り付け作業は完了しました。
次回の走行でしっかり機能すること(=皆さんに迷惑をかけずに済むこと)を期待しています。早く涼しくならないかな。


ただ現状ではタイラップで無理やり固定している部分(特にアクセルペダル周り)が何か所か存在するので、走行中の無用なトラブルを回避するためには調整終了後にもっとしっかりした固定方法に変更する必要がありそうです。

久しぶりの走行において、ホイールのビードストッパーのOリングがかなり劣化していることが発見されました。幸いにしてエアリークが発生するほどの劣化ではありませんでした。
長期保管による劣化ではなく(使用後はちゃんと緩めていた)、締めこみすぎによる劣化＆破損のようです。
そんなに締めこんで使用していた記憶はないのですが、中古で買ったものなのでもしかすると購入時点で発生していたのかもしれません。

本来であればフリーラインの純正品を入手して交換するべきですが、入手が少々面倒なので似た寸法のものをネットで購入して使用してみました。

購入したのは　9 mm外径 4 mm内径 2.5 mm幅　のニトリルゴムOリングで、20個で590円でした。純正だと3つで130円程度のはず。
写真の右側が純正のOリング、左側が今回購入したOリングを取り付けたものになります。少々わかりにくいですが純正のOリングは少し外側が削れてしまっています。


取り付けてみましたが、純正より少し小さかった。内径はぴったりでしたが外径と幅が1サイズ小さいようです。実際締めこむと、ホイール本体とビードストッパーの間隔が純正品使用時よりも小さくなっています。


純正品は　10 mm外径 4 mm内径 3 mm幅　のようなので次に購入するのであればそちらにしましょう。

取り付け後に空気を入れてリークの有無を確認したところ問題ありませんでしたが、本来とはちょっと条件が違うことを考え、次回走行時は普段よりまめに空気圧確認をすることにします。

ギアボックス内部の清掃とグリスアップに続き、駆動用車輪のトレッドゴムの交換です。

そのままではスペースの問題から交換作業ができないので車輪ユニットを本体から取り外します。
車輪ユニットは3本のプラスねじでルンバ本体に固定されているだけなので、それらを緩めたうえで取り外します。



新旧トレッドゴムの比較です。14年も使用しているので結構摩耗が進んでいます。動作を見ている範囲では摩耗による性能低下は感じられなかったんですけどね。


オリジナルのトレッドゴムはカッターナイフで一か所を切断してしまい剥ぎ取ります。切断することなく取り外そうと思ったのです、どうせ捨ててしまいますし、構造的に難しそうなので効率を重視して切断してしまいました。
オリジナルのトレッドゴムにはホイール？とのずれを防ぐためのツノみたいなものがありますが、交換用にはそれがありません。ホイールとトレッドゴムがずれてしまうと機動性が低下しますから、それを防止するために薄い両面テープをホイールに貼り付けたうえで新しいトレッドゴムを取り付けました。


ここまで終わったら車輪ユニットとメンテが終わったブラシ駆動ユニットをルンバ本体に取り付けます。


新旧バッテリーです。amazonで同じものを購入したのですが、6年も時間がたつといろいろな変更があるようで、バッテリー本体の記載内容が結構違います。


新しいバッテリーをルンバ本体に取り付けます。



ダストボックスです。我が家のルンバは数年前に「容量が大きい＆掃除がしやすい」エアロバック式のものに交換していますが、排気口付近に埃が結構たまっていたので分解して清掃しています。
4本のプラスねじを外すだけなので難しい作業ではありませんが、なぜこの部分を簡単に清掃できる構造にしていないのかは謎です。



取り外していた部品をすべて元に戻して完成です。

実際に動かしてみましたが全く問題なく働いてくれています。


15年目に突入した我が家のルンバですが、ネット経由でサードパーティーの補修部品が簡単に手に入ることを考えると、まだまだ活躍してくれそうです。

15年目に突入した我が家のルンバ560ですが、最近「稼働時間が短くなる＆ドックに戻れないまま電池切れで停止してしまう」ことが増えました。
前回バッテリーを交換したのが2018年ですから、バッテリーが寿命を迎えたようです。
また駆動用車輪のトレッド部分の摩耗がかなり進んでいます。
さらに、ギアボックス内部の清掃とグリスアップをここ7-8年実施した記憶がありません。

そこで全体清掃とともにバッテリー交換、トレッドゴム交換、ギアボックス内部掃除などをまとめて実施することにしました。

作業を実施するためにはルンバの裏ブタとブラシを外す必要があります。
ブラシは中央のプラスねじで、裏ブタは見えている4本のプラスねじで固定されているだけなのでとても簡単です。



裏ブタをとりはずしたところですが、汚い、、、。5-6年分の埃がたまってます。
様々な隙間に埃がたまっているので、作業の合間合間にハンディークリーナーなどでせっせと掃除をしていきます。



ブラシ駆動ユニットまわりにある4本の小さいプラスねじを外すとユニットが本体から分離できます。



取り外したユニットのモーター側パネル(水色の部品)を取り外します。左右側面に各々2本、パネル正面に3本、合計7本のプラスねじで固定されていますのでそれを取り外します。



外れたパネルと同じ面にある別の2本のプラスねじはユニットと本体を電気的に接続する接点を固定しているものです。これも緩めて接点部分を水色の部品から拭き取れるようにします。
この状態になると、水色の外枠部分と、緑色のブラシ駆動ユニット本体が分離可能になります。分離すると隙間にはたくさんの埃がありました。
緑色のブラシユニットを水色の外枠部分から吊り下げているワイヤーの頭がテープで固定されているので、分離する際にはテープを取り除きましょう。



緑色のブラシユニット側面にあるギアボックスです。6本のプラスねじで蓋が固定されています。写真では5本はとりはずし済みで1本だけが中途半端に残った状態になっています。長期間メンテしていない部分ですからふたを開けて中を見るのが怖いです。笑



ギアボックス内部です。やはり汚いです。犬がいるので仕方がありませんね。
ただ、使用開始から2-3年後に開けたときと比べるとかなりましマシなような気がします。使用環境や稼働時間の違いなんでしょうね。



ギアボックスの蓋の裏側です。まあこんなもんでしょう。かろうじてグリスは残っています。



ギアを取り外してギア本体とケース内をしつこく掃除しました。
掃除しながらギアや軸受け部分をチェックしましたがダメージなどは無くまだまだこのまま使えそうです。



ギアボックスの蓋を閉める前にギア周辺にグリスを塗布しておきます。
樹脂製のギアですから普通のグリスやオイルを使うとダメージが発生する可能性があるので、タミヤ模型のセラグリスを使っています。



ギアボックスを閉じる際に、一番端のねじの部分にクラックを見つけました。前回のメンテの際にオーバートルクで締めてしまったしまったのかもしれません。現時点では完全破損には至っていないので慎重に締め付けを行いました。でもちょっとひずみが発生してますね。


後編につづく