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その1の続きです。

一番手前の天井にはライトフライヤー号のレプリカが展示されてますよ！






★星型エンジンのクランクケースとコンロッド
星型エンジンは「クランクシャフトが短い代わりに、ある一つの気筒のコンロッド(マスター)に、残りの気筒のコンロッド(サブ)を取り付ける」という特徴があります。自動車やオートバイのエンジンからは想像が難しい構造です。

【栄エンジンのクランクケース】(上がプロペラ側、下が胴体側)
栄発動機は7気筒が2セットで14気筒の構造になっているので一つのマスターコンロッドに六つのサブコンロッドが接続されています。

シリンダーが取り外された状態なのでコンロッドが飛び出しています。写真左側に見えるのがマスターコンロッド(少し太い)、右側がサブコンロッドで、中を覗くとちゃんとマスターコンロッドにサブコンロッドが取り付けられていることがわかります。右側のサブコンロッドは腐食に加え少し折れ曲がっていますので、運転中に水を吸い込むなどのトラブルがあったのでしょう。
エンジンの一番下に開いている穴は過給機からの混合気が各気筒の吸気ポートに向けて吐出されるものです。14気筒だからこの出口も14個あります。

★遠心式機械過給機
空気密度が小さくなる高度で活動するためには優秀な過給システムは欠かせません。残念ながら連合国と比べ旧日本軍が使用したエンジンはこの点で大きく遅れていたのはご存じの通りです。ただその肝心の過給機とはどんなものなのか？を実際に見ることができる機会はなかなかありません。
ここ河口湖博物館ではそれらの実物、しかもそれも大変きれいなコンディションのものが展示されています。 正直、今回私が一番盛り上がった展示です。笑

【圧縮機のハウジング(エンジン側)】
コンロッドを撮影した栄発動機の下側、圧縮機ハウジングと圧縮空気の吐出口、を撮影したものです。

過給機本体はエンジンの機体側にレイアウトされており、羽根車はクランクシャフトと同軸上で回転します。

【圧縮機の羽根車とディフューザー(写真奥)、吸排気バルブ用カム(写真手前)】

この羽根車とディフューザーがエンジン本体側のハウジングに組みこまれることで遠心式機械過給機として機能します。
展示されている羽根車は、実際に機体に組み込まれた状態からすると裏表さかさまです。(実機では羽根車にディフーザーがかぶさるように取り付けられる) まあさかさまに展示すると我々が見れなくなってしまいますからね。
コンピューターによる流体シミュレーションや精密機械加工設備がない時代にこのようなものが設計製作されていたのはすごいと思います。むろん現代の専門家がみると要改善点がたくさんあるのでしょうが。

手前の円盤は吸排気バルブ駆動用のカムと思われます。自動車用の直列エンジンは一つのカムは1気筒担当するだけですが、星型エンジンでは寸法重量を考慮し一つのカムで複数気筒のバルブを作動させます。栄エンジンの場合、3つの山があるカム板を六分の一の回転数に減速して使用することで7気筒をカバーしたそうです。


★ゼロ戦/栄エンジンの排気管取り回し
21型には集合排気管が、52型には推力式単排気管、がそれぞれ採用されており外観上の違いになっていますが、ここ河口湖博物館には21型と52型の両方が展示されているのでその違いをその場で確認することができます。すばらしい！

【21型のエンジンカウル】


【52型のエンジンカウル】(下半分は外されています)

集合管のほうがカウル周りがすっきりしていますが、個人的には力強さを感じる推進式のほうが好みですね。
ただ実際に運用するとなると、排気による機体の汚れや熱でのダメージなどが激しくて整備が大変そうですが。


★ゼロ戦の引込脚カバー
引込脚カバーは、余計な隙間ができないように2分割されています。昔組み立てたプラモデルでも別部品として再現されていた記憶がありますがどのように動くのかは理解できてませんでした。今回実物を間近で観察できたので、その部分がシンプルかつ確実に機能する仕組みがよくわかりました。

【21型の左脚の付け根】

取り付け部根元に小さなカバーが別部品として存在します(右側に飛び出している部分)。これは機体側に蝶番で取り付けられるとともに脚に取り付けられたロッドにもつながっており、脚が写真左側に引き込まれるとロッドに引っ張られて蝶番を支点にカバーが左側に回転して最終的に機体表面の隙間をふさぐ、というものです。←文字での説明は難しい、、。
家に帰ってから昔撮った別の写真を見ると雷電も同じ機構を採用していることがわかりました。(昔撮影した時は気が付かなかった) なので、三菱が開発した機種に共通の構造なのかもしれませんね。


★ゼロ戦21型の翼折り畳み機構
航空母艦のエレベーターに載せやすくするために21型と22型が持っていた機能として有名ですね。ただ現存するゼロ戦は52型が中心なこともあって実際に折りたたんでいるところを見る機会はなかなかありません。

【21型の折りたたまれている翼端】

実物を初めて見ました。狭い艦上での作業を考えると、片側50cmとはいえ幅が小さくなるのは有効なのでしょう。ただ、それだけ製造に手間がかかるうえに重量も増えるので、本来はこの機構なしで成立するスペックで立ち上がるべきだったんでしょうね。


★運転可能な栄発動機
【栄12型単体(14気筒)】
機体には取り付けられていませんが、実際に運転可能な個体だそうです。だからなんでしょうが、したたり落ちるオイルを受けるためのオイルパンがエンジン下に置いてありましたね。

カリフォルニアのチノ空港に栄エンジン装備の飛行可能な機体がいますが、あちらは52型-栄21型の組み合わせなので、栄12型としては世界唯一の運転可能な個体になりますね。

しかしこの栄と比べると誉はシリンダーの間隔が大変狭いため、後ろ列のシリンダーの冷却が大変だったことが素人目にもよくわかります。

【彩雲の誉(18気筒)】

よく言われているようにこの誉はいろいろな面で”量産エンジンとしては攻め過ぎ”の仕様なんでしょうね。

その3に続く

河口湖自動車博物館は同じ敷地内に飛行館が併設されており、ゼロ戦をはじめとした非常に貴重な機体やエンジン、その他資料が多数展示されています。
当たり前のことながら、今回はその飛行館にもお邪魔してそれらをじっくり見学させていただきました。いろいろな発見があってとても面白かった！！！！！

私にとって印象深かった展示をいくつかご紹介します。

★一式陸攻
日本海軍の主力機であり山本長官戦死時の搭乗機であることなどからかなり有名な機種ですが、完全な形で復元された機体は存在しません。大型機であるが故に復元維持作業が大変なのでしょう。

下の写真はカリフォルニア州のチノ空港のプレーンズ・オブ・フェイム航空博物館で展示されているものです。
【チノ空港の展示】10年ほど前に撮影したもの。

修復することは困難なため、次善の対応としてジャングルに墜落した状態を再現しているそうです。これだけでも十分にすごいのですが。

ここ河口湖では独自に回収された機体を使った修復作業が以前から進められており、現時点では胴体部分がほぼ復元された状態で展示されています。
実物を見るとこの機種の特徴である「葉巻型胴体」はもちろん、各部に設けられた外部監視/照準用の窓などがよくわかり、貴重な存在です。

【胴体左側面を前方から】

機体上方の風防は操縦席用です。ロマンスカーやパノラマカーみたいなレイアウトですが、機首からかなり後ろに座っての操縦は大変だっだのではないでしょうか？
しかし巨大な機体なので全体を写真に収めるのは難しい、、。

【胴体左側面を後方から】

尾部銃座の構造がよくわかりますね。それと、日本海軍の機体にはこんなきれいな緑色が使われていたのですね。

山本長官機が攻撃され墜落した際の状況についても詳細の説明がされています。
【長官機の墜落状況を説明した展示】

宇垣参謀長の2番機についてもこの隣に詳細説明があります。

★彩雲
俊足を誇り「我に追いつくグラマンなし」と打電したことでも有名な機種です。ここ河口湖にある機体は一般向けに展示されている唯一の機体で、今年の公開に先立ち、発動機部分が胴体に取り付けられたようです。
【誉発動機と胴体右側面を前方から】

誉もとてもきれいに復元されてます。
エンジンカウルはありませんが、空気抵抗低減のために胴体全体を誉発動機の外径に合わせた、ということがよくわかります。

【風防左側を前方から】

3名が搭乗するので3か所がスライドします。当たり前ですが、実物を見るとその構造が分かりますね。

【風防最前方上側】

大口径プロペラ採用に伴い脚が長くなっている、地上走行/離着陸時の頭上げ角度が大きくなるため操縦席からの前方視界が悪化します。それを少しでも改善するために、風防上部の一部を跳ね上げられる構造にすることでパイロットが高い位置から前方を確認できるようになっています。今回その実物を始めて見ることができました。

【尾輪】

飛行中の空気抵抗低減のために格納式です。ゼロ戦と比べるとゴツく感じます。重量の違いはもちろんですが、三菱と中島の違いもあるんでしょうね。

【右側主翼取り付け部から覗いた機内】

展示されている機体すべてに共通して言えることですが、機体外板の平滑度が非常に高く、また表面を含め全体が非常に綺麗に保たれています。外板を波打たせず修復するには高度な技術が要求されますし、全体をきれいな状態に保つには多大な工数がかかります。これらから、修復作業も維持管理作業も非常に丁寧に行われていることがよくわかります。

【右側水平安定板と胴体の接続部】

彩雲は水平安定板の角度を変更できる機能を備えていますが、それを成立させるためにこんな風に胴体に取り付けられているんですね。完成機状態だとカバーされてしまい確認しにくい部分です。

彩雲は非常に凝ったフラップを装備している機種なので、将来は主翼周りも復元されてそれらを実際に見ることができるようになることを期待します！

その2に続く

河口湖自動車博物館を見学しての感想です。
書いておかないと忘れてしまうことが多いので自分の備忘録として。


フォードT型
手前がベースモデル、つまりフォードの工場(流れ作業を採用した組み立て工場ですね)で製造された車両で、奥がそのフレームやパワートレインを使用して日本国内でバスに改装されたものです。

現物を見るとT型は結構大柄な車なんですね。あと乗り合いバスであればそれなりの人数が乗ることになるのですが、各部の耐荷重は大丈夫だったのか？とちょっと心配になりました。


シトロエン 7CV　トラクシオンアバン
創業者アンドレ・シトロエンさんが存命中に発売されたモデルで、量産車両でフロント駆動(FWD)を成立させたエポックメイキング的なモデルでもあります。つまり我が家のC3エアクロスのご先祖様です。

「トラクシオンアバン」という名前を私が初めて目にしたのは、80年代のCG誌で小林編集長が「冬の箱根でバッテリーが上がってしまったが、雪面故押し掛けもできずクランクハンドルを使って何とか始動させた」というエピソードを紹介された記事だったと記憶しています。


ウィリスMB(ジープ)
元祖ジープにあたるモデルですね。

軍用車両として提示された厳しい要求を満足すべく実直に開発されたモデルだけあって(重量について開発部隊は、実現不可能、と判断して無視したようですが)、80年以上経過した現在でも全然古さを感じさせません。いつの時代であっても見習うべき開発姿勢だと思いますね。


ダットサン
同じフレームを使って4種類の派生モデルを成立させているそうです。現代では当たり前となっている共通プラットフォームの先駆け？！
　
形がかわいらしいことに加え、モデルごとに色が違うこともあって華やかですね。


シトロエン 2CV
展示されている車両はリアにもエンジンを搭載した4WDモデル「サハラ」ですが、基本的な全体形状はベースとなるFWDと同じですね。


大柄な大人でもちゃんと乗車できる寸法をうまくデザインして成立させているのはすごいです。ワーゲンビートルの質実剛健さとは違うアプローチであり、国民性？文化？の違いを感じます。
なおこのシンプルなシートが実は”乗り心地絶妙！”らしいのですが、自分はまだ実際に着座したことがありません。いつか試してみたい！


モーリス ミニ・クーパーS

2CVやビートル同様、街中で見かけることはほとんど無くなりましたが、改めて実物をみる本当に”ミニ”ですね。小さい！
このサイズにこれだけの機能をよく詰め込んだもんだと感心させられます。しかもモータースポーツの分野でも大活躍！

フェラーリF40

個人的には288GTOとF40は最後のスパルタンなフェラーリだと思ってます。だってドライバーアシスト機能は皆無ですし、現行モデルのようなラグジュアリーな装いもありませんからね。まあ登場時点で技術的には少々レトロでしたがそれがまた良いんです。あくまで私の好みですが。


ランボルギーニカウンタックLP500S
70年代中盤のスーパーカーブームの人気モデルの末裔ですね。

劣悪な後方視界(この小さな窓に加えリアウイングが邪魔でしょうね)やランボルギーニのアイコンであるドアの開き方など、個性の塊ですね。CG TVでエンジンミッションをフレームに搭載するところを放送していましたが、とても量産とは言えない作業でしたね。まあスーパーカーはそうでなくっちゃ。


ランチャラリー
WRCに4WD＋ターボを持ち込んだアウディに対して、ミッドシップ2WD＋スーパーチャージャーで対抗した車です。

ランチャがラリー用に専用開発したモデルらしくすごい構造をもっているのですが、普通に展示されている状態ではあまりぱっとしませんね。
あと、「ランチャのラリーカー＝小さなストラトス」のイメージが強いので、実物を前に個人的には「思ったよりも大きいなぁ」と感じました。

キャデラック エルドラド
キャデラックのコンバーチブルです。

ガソリンのことを気にせず済んだ時代のV8フルサイズカーなので、ふざけているのか？と思うくらい大きくて、全長は隣の”ミニ”のほぼ2倍です。
なおこんなに巨大な車体のくせに凝った構造のFWDなことは今回初めて知りました。なんの冗談なんでしょうか？？


スバルMM F1用12気筒エンジン
バブル時代にスバルが関与したF1エンジンです。吸排気系が無い状態で片隅に展示されています。

空力最優先となった80年代後半以降で水平対向12気筒エンジンが活躍できる余地はなかったと思います。メルセデスのCカー用180度V12もダメだったし。バブル時代独特の空気が影響しているんでしょうね。
なお知人は鈴鹿で走った12気筒エンジンについて「パフォーマンスはフェラーリ、サウンドはランボルギーニ(ラルース)が良い。スバルMMは音を含め全然。」と言ってましたね。

我が家のC3エアクロスも2回目の車検の時期となりました。
我が家に来る前に半年ほどディーラーで滞留していたようなので、我が家での経過時間は4年と半年ですが。

以前と比べると自分が時間の都合を付けやすい状況になっているので、今回は久しぶり(5年ぶり？)にユーザー車検で対応することにしました。

予約に関しては以前と同じようにネットから対応可能です。2週間先までの予約が可能なので、車検の残りが1.5か月を切ったあたりで対応しました。
混雑するタイミング(月末や週末週頭)を避けつつ、何かトラブルがあってもリカバリーできる時間を確保できるように、火曜日の午前中を予約しました。家から車検場まで1時間ほどかかるので第二ロットを指定。早起きは苦手だ、、。
予約番号が提示されるのでメモを取って当日持参します。

事前に灯火類や油脂類の確認を行うとともに、下回りの汚れを高圧洗浄機で洗い流します。リフトに載せて洗うわけではないので限界がありますが、検査ラインで下回りを確認してくださる担当者の方のことを考えるとできるかぎりのことはしておくべきと思います。あと同時にエンジンルームも軽く洗浄。

それとホイルナットにアクセスできるようホイールのセンターキャップも外しておきます。簡単に外れるので当日でも大丈夫なんですが、余裕のあるタイミングで対応しておいたほうがつまらないトラブルを回避できると思います。

なお検査項目に影響を与えそうな改造はしていない、ダート走行など過酷な環境では使用していない(当たり前だ！笑)ことから、光軸やアライメントの事前確認はしていません。

書類関係ですが、事前に準備したものは
OCR申請書専用3号：自動車検査登録 総合ポータルサイト にある継続検査に必要な書類のページからたどり着ける(ちょっとわかりにくい)申請書類を作成というページに必要情報を入力してプリントアウト。むろん手書きでもよい。
24ヶ月点検整備記録簿：ネットで入手可能なトヨタのものを使用。
の二つです。自賠責は当日現地で新しいものを入手するつもり。

さて5年ぶりの関東運輸局栃木運輸支局ですが、建物のレイアウトなどに変化はありません。
また全体の流れも以前とほぼ同じでした。
大まかに書き出すと以下の通りです。
①到着時のオドメーター表示距離をOCR申請書専用3号の指定場所に記入する。
②一番左側の建物A棟の#4窓口にがユーザー車検受付なので、準備してきた書類一式と受付番号を提示する。
③自動車重量税納付書(ピンクのやつ)と自動車検査票 (検査ラインで使うやつ)をくれるので、背後の机で必要事項を記入する。すべてボールペン。
④右隣の建物C棟へ行き、左端窓口で書類一式を渡して、重量税と検査費用などを払う。(実際には印紙を各書類の指定場所に貼ってもらう)
⑤C棟の右側の建物D棟へ行き、新しい自賠責を購入する。
⑥それらをそろえてA棟の#4窓口に戻り、一連の書類に不備がないか？を確認してもらい、OKであれば検査ラインに向かう。
⑦検査ラインに並び、同一性確認を待つ。(この待ち時間を利用してラインの状況を確認した。久しぶりなので。)今日は7台程度並んでました。
⑧同一性確認では、灯火類ワイパーホーン警告灯運転席横窓の確認に加え、VINおよびエンジン型式の打刻確認が行われる。
⑨検査ラインは#4と#5はほぼ同じ自動＆4WD対応のもの。オートヘッドライトは#4はダメ、ディーゼルは#5はダメ、と書かれていた。今回はなんとなく#5を選択。
⑩まず排ガス確認。プローブを突っ込んでドライバーが指定位置に立つと自動的に測定される。以前存在した選択ボタンは無くなっている。ここで記録。
⑪ローラーへ進む際にサイドスリップを確認。ローラーに乗ると、速度計、ブレーキ、ヘッドライト、それぞれの確認を指示に従い行う。検査終了後ローラーから前にすすんだところでそれらの結果を記録。今日は担当官の方が記録してくださったので下車せずに済みました。
⑫最後に下回りの確認。表示される指示に従いピットへ進入し、エンジンを停止させたうえでブレーキをかけたり放したりする。
⑬作業終了後は指示に従い車を前進させてラインエンドで停車させ、下回りチェックの結果を記録。
⑭そのまま書類一式をラインエンドの窓口に提示し処理してもらう。
⑮車を駐車場へ移動させ、A棟の#4窓口横のトレーに書類一式(バインダーを含め不要なものはこのタイミングで抜き取ってしまう)を提出する。提出する際は窓口にある番号付きの黄色いクリップで挟み、クリップと対になっている番号札をうけとっておく。
⑯数分待つと番号が呼ばれるので、番号札を返し新しい車検証などを受け取る。

気が付いた前回との差異を書き出してみると
★一番初めの受付は、前回は窓口横のパソコンのリーダーに車検証のQRコードを読み込ませることで行いました(自動車検査票への記入も自動だったので楽だった)が、今回はちょうどシステムが故障中だったらしく窓口の担当の方に声がけをして行いました。
★前回は重量税・検査費用支払いと自賠責購入後はそのままラインへ行くよう指示された(以前のような書類チェックはしない、といわれた)のですが、今回は窓口に戻ってきてチェックを受けてからラインへ行くよう指示されました。おそらく検査ラインで書類不備がたくさん発見されたのでは？と想像します。
★ホイルナットの締め付け確認がなくなった？(以前は柄の長いハンマーでたたいていたのだが今回は記憶にない)
でしょうか。

あとこのC3エアクロスはVIN打刻は運転席床面にあるのでそのためにボンネットを開ける必要はないのですが、エンジン型式の確認のためにボンネットを開ける必要があります。このエンジン型式の打刻が大変確認しずらいところにあるのですが、担当の方は簡単に上から確認されてました。さすが専門家ですね


今回は9:30に到着して、新しい車検証を受け取ったのが10:45でした。検査ラインの中休みをはさんでいるので、実質1時間で完了したことになります。
また費用は、自賠責17650円、重量税24600円、検査費用など2300円でした。

さてこれから涼しくなるので、ブレーキ周りの清掃や冷却水の交換などを進めていこうと思います。

河口湖自動車博物館へ向かう途中、かわった構造物を発見しました。

非常に立派な橋梁だけど架線関係の設備が全く見当たらない。
　→ 鉄道用ではなく道路用？
でもこの辺りに中央道以外で立派な橋梁を使う道路はないはず。
　→ じゃあこれはなに？
橋梁のシルエットに何か見覚えが、、、。

たくさんのクエッションマークとともにこんな疑問が脳内を駆け抜けたのですが、その時道路わきの看板に「リニア」の文字が。

そうか！ここは山梨！これは開発が進められている磁気浮上式リニアモーターカーの実験線だ！！！

ということで、時々思い出したように鉄道ファンになる私は、河口湖自動車博物館飛行館訪問後に立ち寄ることにしました。いやーラッキー！！！！

ドキドキリニア館の建物

JR東海の施設ではなく山梨県立の施設なんですね。入場料は420円。
駐車場からここまで数分歩く必要があるのと、駐車場入り口がちょっと迷います。

入場すると以前走行試験に使用されていたMLX01-2が展示されています。


MLX01-2の後端部

現在試験で走行しているかつ営業線仕様であるL0系と違って断面が丸っこいですね。旅客機的というか500系新幹線的という感じ。
内部も見学できますが、断面積としてはボーイング737などのナローボディ旅客機程度でしょうか。シートピッチはエコノミーシートよりはるかに広いので快適性はこちらのほうが優れているでしょうが。

これまでの開発の経緯がパネルで紹介されています。

当たり前のように開発試験走行が行われていますが、半世紀以上にわたる地道な開発の成果に基づいて安定した走行ができているんですね。

パネルそばには過去の実験用車両の模型があります。

ML500はまだ軌道床面にコイルがレイアウトされている昔のタイプです。私は子供のころに大阪の鉄道科学博物館でML500の実物を見て「窓もない変な車両」と感じた記憶があります。失礼。

山梨実験線での開発実験に使用された車両の模型です。

個人的には、JR東海のN700系、よりも、JR東日本のE5/E6系に近い先頭形状に感じます。E5開発に当たっては2種類の先頭形状が実車で確認されたようですが、その点でも近いように感じます。まあ高速走行時の空気抵抗低減やトンネル突入時の騒音低減を考えると同じような形状になって当たり前なんでしょうね。


さて、運のよいことにこの日は実際の走行試験が行われており、500km/hで通過する車両を直接見ることができました。

走行状態を表示するモニターです。

車両が実験線のどこにいるのか？速度は？浮上走行中or車輪走行中なのか？を教えてくれます。

504km/hで通過します。

たくさんの走行試験を行っているためか、車両の外側は結構薄汚れているようです。仕方がありませんね。

通過するのはあっという間なので写真にうまく収めるのは難しいです。
この写真は三階フロアの左端から窓越しに撮影してますが、臨場感を求めるなら屋外になる二階左側から見学するのがよいでしょう。

300km/hで通過する東北新幹線(E5など)をホームで見送る場合と比較すると、速度は1.5倍以上であっても、トータルでの騒音や振動は確実に小さいと私は感じました。浮上走行によるメリット、鉄輪と線路による振動ノイズ発生がない、ことが大きいのでしょう。
ただ、通過時というか通過直後の圧力変動によりリニア館の建物がかなり揺さぶられますし、車両が近づく20秒前くらいからトンネル内を走行することにより発生する低周波的な音が聞こえ始めるので、営業開始に当たってはこれらに対する対応が車両側/地上設備側で行われるのでしょう。

実車走行以外にも、技術的な内容を分かりやすく説明した展示や各種デモンストレーションもあるので私としては結構楽しむことができました。

ただこの「超電導リニア」の本当のすごさ『複雑な制御に頼ることなく浮上しかつ軌道内で上下左右を一定に保つ』という基本部分の説明をよりエンターテイメント感を織り込んで効果的に説明出来ていればなぁ、という部分についてはすこし残念に感じました。(上海で走っているリニアとは違うんだぜ！と)
その仕組みを初めて聞いたとき自分は「この仕組みはシンプルで本当にすごい！」と大変感動しましたが、今の展示内容だとそれが十分伝わらないのではないかな？と思いました。


おまけ
駐車場からセンターまでの通路横にはこれまでの鉄道車両の速度の移り変わりを記したパネルが掲示されていますが、鉄輪車両の最速としてはJR西日本の500系が使われています。リニアがJR東海によって推進されていることを考えるとN700系が良いように感じたんですが何か理由があるんでしょうか？

初めて300km/hでの営業運転を実現した500系に敬意を表してなんでしょうか？まあ500系押しの私は全面的に賛同しますが。