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TOYOTA GAZOO Racingのレーシングカートプログラムについて発表がありましたね。
まだ開発途中なので価格など詳細は未定とのことですが、目的が「現状のレーシングカートの課題を少しでも解決し、モータースポーツ(MS)を楽しむ人を増やすため」と明確にされているので、新規参入者数の減少が著しい参加型MSの底辺拡大が期待できそうです。
実際、カート本体だけでなく付帯環境の整備も含めた検討がされているようですし、発表会には新聞などの一般メディアも招待していたようなので、TOYOTAはかなり気合をいれて進めているようですね。

TOYOTAのプレスリリースでも述べられていますが、MS入門カテゴリーとはいえ現状のレーシングカートは決して安くありません。私はスポーツ走行専用(＝レース参加はほぼ考えない)と割り切り運用しているので四輪車で競技会や走行会に参加するよりはかなり安上がりに済んでいますが、それでも消耗品/保管スペース/整備などには結構な費用と時間がかかっているのでお気軽とは言い難いです。
また昔と違って安価な四輪スポーティーモデルはほぼ絶滅しており、スポーツドライビングの楽しさ知る機会も皆無に等しいです。
ここ数年F1人気が盛り返しているようですが、こんな”根無し草”ともいえる状況では一時のブームに終わってしまう可能性が高いでしょう。
このようなプログラムによりドライビングを楽しむ人が増える⇒MSが社会に定着する、ことを期待します。

なおこの「GR KART」活動に対して私の勝手な希望を言わせてもらうと
● エンジンとタイヤは超ロングライフにしてほしい。ランニングコストの大半がタイヤとエンジンなので。
● カートの取り扱い手順(整備及び基本セッティング)はマニュアル化してほしい。現状では経験者から個別に教えてもらうしかなく敷居が高い。
● スペアパーツ/消耗品はできるだけ安く。変にそれで儲けようとしないで！
● 走行環境(カートコース)の整備をサポートしてほしい。一般の人から見ると魅力に欠ける設備が多い。
でしょうか。



しかし、F1参戦中＆小型エンジン大手メーカーであるHondaがこのような底辺強化活動に全く手を出さないのはどういうことなんでしょうか？
まあCOVID-19により日本GPや鈴鹿8耐が中止させられた際も「五輪が良くて2輪4輪がダメなのはなぜだ」と異議をとなえたのは豊田章夫さんでしたし、F1に対するブレブレな姿勢(＆MotoGPでの惨状)を考えると、Hondaの偉い人に本当の車好きは居ない！ということなんでしょうか。

井頭モーターパークへ今年初めてのカート走行へ行ってきました。
ゴールデンウィーク中でしたが、パドックに10台程度、コースは最高でも4台程度とかなり余裕をもって走行できる状況でした。

今回の走行は「シーズンオフの整備調整の結果確認」でもあったので、混雑していないコンディションは大変ありがたかったです。

さてシーズンオフの整備調整では何もまずいことをやらかしていなかったようで、カートには何ら問題は発生しませんでした。ヨカッタ。
また、
　キャブのインナー交換：始動性など向上
　ブレーキのクリアランス調整：コントロール性向上
　シート底部へのクッション材追加：ギャップ通過時の臀部への衝撃緩和
など整備調整の効果も確認できたので次回以降もかなり安心して走行できそうです。
とはいえ本日の走行においていくつか手を入れたい部分も見つかったので、次の走行までに手を入れることにします。
特にタイヤが古いSL9なので他の方の1-2秒落ちがやっとという状態で、次回は別のタイヤを使えるようにしておく必要がありそうです。10周ほど走らせてもらった友人のカートでは10キロほど重い＆ポジション合わないが1秒ばかり速い、なのでタイヤにかなり問題アリです。

あと、こんな古いタイヤにもかかわらず全身筋力不足が露呈しているので、最近サボっている筋トレもしっかりやっておかないといけませんね。

昨年夏の「左右パットの入れ替えとシムの追加」によりフィーリングが改善していた私のカートでしたが、その後運転させてもらった友人のカートと比べると全然満足すべきレベルでないことを思い知らされました。

ブレーキのフィーリングを適切なレベルに保つ＆パッドの偏摩耗を防ぐ、ためにはクリアランス調整をまめに行う必要があるのですが、それをサボっていたのだから当たり前といえば当たり前です。
そこで今回はフィーリング向上を狙ってブレーキ周りの調整・加工・清掃を行いました。

作業① ブレーキパッドの研磨
クリアランス過大のまま使用を続けたため、パッドが激しく変摩耗しています。写真右側のローター外周側の摩耗が激しい。


摩擦材は十分残っていますから全体の厚さが均一になるように削りをかけます。削る方法は至極簡単で「コンクリートブロックにこすりつけて厚い部分を削り落とす」です。
プロにお願いした時のような「完全に均一な厚さ」を実現することはできませんが、気を付けて作業すれば短時間で結構いい感じに仕上がります。

実際、作業前は1.0mm程度あった厚さ違いを0.3mm程度違いにまで減らすことができました。


作業② シムの追加
ブレーキパッドを削ったことによりパッドとローターのクリアランスが拡大するので、シムを追加してクリアランスを詰めます。シムは前回と同じように1.0mmのアルミ板から自作しています。
今回は2枚の1.0mmを追加し、左が4.0mmで右が5.5mmになりました。

シムの厚さが摩擦材の厚さと同じくらいになってしまいちょっと貧乏くさいですね。


作業③ キャリパー周りの分解清掃とグリスアップ
このBirelのブレーキはたくさんのリンクを使ったユニークな構造で、リンクに渋りが出るとすぐにフィーリングが悪化しそうです。そこでリンク類を分解清掃しグリスアップを行いました。

目に見えるような渋りなどは発生していませんでしたが、普段見えない内側はそれなりに汚れていました。


作業④ フルードの交換
ブレーキフルードを一部ですが交換しました。昨年交換しているので、目に見える劣化などは無かったです。使用しているのは自作のSST？です。



これらの作業の結果、パッドとローターのクリアランスをかなりいい感じのところに持ってくることができました。


ブレーキペダルを操作してからパッドがローターに密着するまでのタイムラグ的な部分がかなり解消されています。またパッド表面を一皮むいたことでフィーリングはかなり良くなるのでは？と期待してます。

ただパッドとローターのなじみが付くまでは、制動力の低下とクリアランスの変化、には十分注意を払う必要がありますね。

私のKT100、年明けにシリンダーを取り外して確認したところかなり激しい吹き抜けが発生していることがわかりました。


シリンダー側はロスハッチが残ってる＆目に見える傷はありませんので、ピストンリングに最も問題ありと判断し、まずはピストンリングだけを新品に交換することにしました。
しかし、前回の確認時にわかったように、ピストンヘッドにこびりついたカーボンのために刻印が見えずピストンサイズがわかりません。


そこでキャブクリーナーを使ってピストンヘッドのカーボンを除去することにしました。そのまま吹きかけただけでは洗浄効果が薄れるので、吹きかけた箇所をペーパータオルとラップで覆って2時間ほど放置。


ワイヤーブラシで優しくこすったところ、刻印#45が確認できました。


この情報をもとに新しいピストンリング、本来の62.45用に加えワンサイズ大きな62.50用、を手配しました。

新しいリングが届いたので交換作業に取り掛かったのですが、その作業中に古いリングは62.55用であることが判明。部品手配前に取り外して確認したんですがその時は読み取れなかった、、。


まあ致命的な話ではありませんから、今回は正規？のサイズである62.45用を組み付けることにします。
一応組み込み前に新旧リングの隙間確認をしました。方法は「リング単体をシリンダー上端から10mm下にセットし、隙間をシックネスゲージで測定」です。
旧リングの写真


その結果は以下の通り
　旧ピストンリング(62.55用)：0.22mm
　新ピストンリング(62.45用)：0.48mm
この点に関しては古いリングも基準値に収まっていますね。カーボンによるスタックも無さそうなので、長期放置による張力低下が吹き返しの原因でしょうか？

なおリング隙間は上限が0.50mmなので、今回組み込んだ62.45用はすでに上限に対して余裕がありません。次回交換時は一つもしくは二つ大きめのリングを選んだほうがよさそうです。
このエンジンは非常に実績のあるエキスパートの方にOHしてもらったものなので、この「62.45用ピストンと62.55用ピストンリングの組み合わせ」は様々なノウハウが反映された結果なのかもしれません。



さて、簡易とはいえエンジンとキャブをメンテしたことによってどの程度の変化/改善がみられるのか、次回の走行が楽しみです。

でも走りに行くのはもう少し暖かくならないと無理だなぁ。

KART整備の続き、車体編です。

私のKARTは2005年型 Birel RX32という通常より少し太い32mmの鋼管が使われたフレームで、その癖の強さに少々手を焼いていた前オーナーから破格で譲ってもらったものです。
今回は、当時そのオーナーからいただいたアドバイスに従い整備を進めました。KART関係者には当たり前の内容かと思いますが、自分の備忘録的に書き留めておきます。

★ナイロンナットの交換
走行時間は少ないものの前回の交換からかなりの年月が経過し脱落防止機能が低下していると思われるナイロンナットとワッシャー類を新品に交換しました。

★ボルト類の長さ変更
入手してからのポジション変更などにより、シートステーやペダルストッパーなどに使用されているボルトが長すぎるものが発生していたので、無駄に余らない長さのボルトに交換しました。

★ボルトナット類の交換
長期使用に伴いリアバンパーのボルト類が曲がる等損傷していたので、新しいものに交換しました。また再発しないようにワッシャー類を変更しています。

今回取り外した古いナットボルト類です。かなりの数になりますね。

★フロアパネル用ボルト類の交換
路面と干渉しにくい六角穴付き皿ボルトもしくは六角穴付きボタンボルトに交換しています。またパネルとフレームの間に使われていた樹脂ワッシャーが激しく劣化していたので、ゴムワッシャーに交換しました。
また、アルファノ用センサーやゼッケンカウル用ステーのパネル固定用ボルト類も路面干渉が最小になる長さのものに交換しました。


★キングピンの曲がり確認
猛烈な横Gを受け止めているために曲がることは珍しくなく、折損することもあります。私はどちらも経験がありますが折損はかなり危険です。驚きますよ。
今回は曲がり等の異常はなかったので清掃の上再組付けしています。

★タイロッドエンドの確認
走行距離の進行に伴いタイロッドが劣化しガタなどが発生します。現時点ではガタ等なかったので清掃の上元に戻してあります。
ただステアリングシャフト側は左右ともに少しやれが出ていたので次回は交換でしょう。

★ステアリングシャフトベアリングの確認
ステアリングシャフト最下端にあるベアリングは構造上劣化/破損しやすいところで、今回もシャフトを抜き取ると激しく汚れていました。ただベアリング自体に異常はなかったのでベアリング周りの清掃だけを行いました。


★ステアリングのグリップテープ巻き直し
半年ほど前に交換した部分にゆるみが出ていたので、両面テープを追加したうえで巻き直しました。
また前回は巻き直さなかった上部(押し掛け時に手をかける部分)に汚れが目立つようになったので自転車用の厚めのバーテープを巻き付けました。


★燃料タンク内配管の交換
タンク内の燃料を吸いあげる配管がガソリンで劣化(変色＆収縮)していたので新しい配管に交換しています。縮むことを想定し長めの配管にしています。


★燃料フィルターの追加
キャブへの異物流入防止としてタンク-キャブ間にフィルターを設置しました。フィルターは安かったので2輪用です。
エア噛み防止のために縦方向に設置しましたが、エア噛みや燃料リーク等のトラブルを避けるためにレースに出る場合は設置しないほうが良いそうです。


★リカバリータンクのレイアウト変更
取り付け位置と方向を変更することで、見た目をすっきりさせると同時にタンク内燃料の抜き取り作業が楽にできるようにしました。


★押し掛けヘルパー用ケーブルの固定
アウターケーブルが操作レバーから抜けアクセル開度過大になることが判明したので、アウターケーブルをフレームのシートステー部にタイラップで固定し、アウターケーブルが変に移動することを防止しています。


★アルファノの配線取り回し変更
回転計用配線を燃料ホースではなく押し掛けヘルパー用ワイヤーに沿って取り廻す方法に変更しました。

★アクセルワイヤー/ブレーキホースの固定材交換
ホース/ワイヤーをフレームに固定しているタイラップを新品に交換するとともに、固定位置の見直しをしています。


★シートの固定部分の確認
シートポジションは変更しませんが、経年変化などによりシートとフレーム/ステーの固定部分に無駄なストレスが掛からないように固定場所及びスペーサーの見直しを行いました。

★シート底部への緩衝材追加
ギャップ通過時の臀部への衝撃を和らげるために、シート底部に緩衝材を貼り付けました。


★アクセル/ブレーキペダルの確認と調整
ペダルの軸受け部やリターンスプリングに異常がないことを確認するとともに清掃などを行いました。アクセルペダルが心持ち曲がっていますが実用上問題ないので継続使用です。
またアクセルペダルへスロットルワイヤーをかける場所を変更(中央→下端)することでレバー比を小さくし、微妙なスロットル操作をやりやすくしました。

★全体の清掃
フレームなど塗装されている部分は半練りワックスなどを使用して汚れを可能な限り落としました。またマフラーステーなど未塗装部分についてはワイヤーブラシなどを使いこびりついた汚れをできるだけ落としました。

★カウル類のクリーンアップ等
カウル類の汚れを落としてワックスをかけました。また空欄で少々寂しかった前後左右のゼッケン掲示場所にナンバーを入れました。

番号とフォントは1992年のWガードナー(NSR500)に因んでます。

まだ残っている作業はいくつかありますが、一連の「年末年始のKART整備」はこれで一応完了です。
ブレーキやリアシャフト周りについては手を付けなかったにもかかわらず、準備不足などもあって作業期間が2か月を超えてしまいました。反省
実際に走行すると再修正が必要になる部分(特にオリジナルから変更を加えたところ)も出てくると思いますが、おいおい進めていこうと思います。