sideway01のブログ一覧

今回志賀高原への往復にはバモスホビオを使用しました。
ロードスターにスタッドレスがないので自分に選択の余地はないのですが。

このバモスは手元にきて約10年になるのですが、片道200kmを超える遠出はもちろんのこと高速道路の走行も今回が初めてになります。
普段とは違う条件下で走行してみて、いくつか気付いた点があったので書き出してみます。

① 高速道路ではかなり風が強かったがその影響は限定的。
ロードスターやC3エアクロスと比べると風による影響は大きいものの”緊張しっぱなし”、”怖くて無理”などということはなく、車体形状を考えるとかなり優秀。

② 風が強い中での高速走行では風切り音がかなり大きい。
逆に風が弱い時の風切り音は普通レベルなのが面白い。最大の発生源はAピラーの純正アンテナと思われるが、FMラジオを聞く機会が皆無の現状を考えるとアンテナを撤去しても良いかもしれない。

③ 高速巡行時のエンジン回転数は高すぎる。90km/hで約5000rpm。
エンジン高回転連続走行は精神衛生上よろしくないことから、90km/h程度で巡行し、追い抜き時などに瞬間的に100km/h、という走り方になる。
今回のルートでは制限速度が100km/hなので、Google mapでの到着予想時間より遅くなるし、高速道路のコスパはあまり良くない。
N-VANのように6速ギアがあれば、、。

④ パワステ(EPS)のフィーリングは最悪。
もともとその不自然さは天下一品だったが、微修正の頻度が増える高速走行ではその不自然さがさらに強調されるとともに、それに起因する修正操作の遅れによる蛇行が発生するので不快感が増す。
Fit2(GE6/8)も同じ癖を持っていたが、Hondaの開発担当の方にはシトロエンのEPSを体験したうえで猛反省してもらいたい。

⑤ 高速での燃費は郊外の一般道走行時と変わらず。15km/l＋α
空気抵抗が大きい車体形状およびエンジン回転数が高い、という燃費へのマイナス要素が大きいことを考えると悪化しないことは優秀。
もし6速ギアがあれば、、、。

⑥ パワーは一人乗りなのでまあ十分。
大型トラックの皆さんと同じペースで走るのであれば、登坂車線があるような登りを含め問題なし。ただ二名乗車だとかなり状況は変わると思われる。

といろいろ書き出しましたが、シートやステアリング交換などによるポジション改善や、各所への遮音材の設置による騒音低減、フロントシート後ろへのパーテーション設置による空調能力の改善、などの効果もあってか片道4時間程度の遠乗りは全然問題ありませんでした。
来シーズンもこのバモスホビオでスキーに出かける予定なので、少しでも快適かつ安全に移動できるようさらに手を加えていこうと思います。そろそろ80000キロを迎えるのでダンパーやブッシュなどの交換も考えねば。
しかしパワステだけは何とかならんかなぁ。いっそEPSを無効にしてしまおうかな。

先日少々天候の悪い中スキー場へ向かったのですが、予想以上の雪と風だったので途中で引き返してしまいました。一番のネックになったのが、ワイパーブレード凍結による視界不良。
過去に所有した車でワイパーブレードが全然機能しなくなる経験はなかったのに、今回ばかりはダメダメで、何度か車から降りて対応する必要がありました。

帰ってきてからいろいろ考えましたが、バモスはデフロスターがあまり効果的ではない(私の車は明らかに吹き出しが弱い)ことに加え、フロントにエンジンがないのでワイパー周りの温度が低いことが原因と思われます。確かにビートやMR2はボンネットにのった雪が全然解けなかったなぁ。
ということで、バモスホビオに関しては雪用ブレードへ交換することにしました。安全第一。

なお、高畑スキー場への到達は断念しましたが、代わりにエーデルワイススキー場へは行きました。午後の天気は回復しスキーは（かなり寒かったけど）楽しかったですが、雪ののったもみじラインの走行はとっても楽しかったです。もう少しパワーがあればもっと楽しいのでしょうけどね。

12月下旬に入って各スキー場が営業を開始していますが、23日は私も今シーズンの初滑りに行ってきました。
初滑り、しかも6年ぶり！なので自宅から近くてリスト代がリーズナブルなエーデルワイスを選択。

現地周辺の天候は雪。もみじラインも途中から完全に圧雪路になっていました。

ほんの2週間前に夏タイヤのロードスターで通過したんですけど、全くの別世界ですね。

2シーズン使用、5シーズン倉庫で保管していたスタッドレスでの走行でしたが、雪道走行には全く問題なしでした。少しペースを上げていくとコーナーでフロントが予想より早い段階でアウトに逃げ出しますが、今は舗装路用に少し高めにしている空気圧を少し落とせば落ち着くと思います。
ただ、凍結路に関しては無理は禁物でしょう。しかもこのバモスホビオにはABSが装備されていないので、、、。

グリップの低い路面を走行すると、自分の運転のまずい部分がよくわかりますね。ステアリングを切り込み始めるタイミングが遅い、とか、アクセルを開けるタイミングが早すぎるとか、、。わかっちゃいるんですが、治らないです。
とはいえ、久しぶりの雪道走行はかなり楽しむことができましたし、ミッドシップレイアウト＋４WDの優位性を再確認できました。

スキーについても、人が少なく雪も降り続いていたので良い雪面を十分楽しむことができ、とっても有意義な一日となりました。
しかしこんなに人が少ない状況が続くようであればスキー場の経営は大変でしょうね。

河口湖自動車博物館を見学しての感想です。
書いておかないと忘れてしまうことが多いので自分の備忘録として。


フォードT型
手前がベースモデル、つまりフォードの工場(流れ作業を採用した組み立て工場ですね)で製造された車両で、奥がそのフレームやパワートレインを使用して日本国内でバスに改装されたものです。

現物を見るとT型は結構大柄な車なんですね。あと乗り合いバスであればそれなりの人数が乗ることになるのですが、各部の耐荷重は大丈夫だったのか？とちょっと心配になりました。


シトロエン 7CV　トラクシオンアバン
創業者アンドレ・シトロエンさんが存命中に発売されたモデルで、量産車両でフロント駆動(FWD)を成立させたエポックメイキング的なモデルでもあります。つまり我が家のC3エアクロスのご先祖様です。

「トラクシオンアバン」という名前を私が初めて目にしたのは、80年代のCG誌で小林編集長が「冬の箱根でバッテリーが上がってしまったが、雪面故押し掛けもできずクランクハンドルを使って何とか始動させた」というエピソードを紹介された記事だったと記憶しています。


ウィリスMB(ジープ)
元祖ジープにあたるモデルですね。

軍用車両として提示された厳しい要求を満足すべく実直に開発されたモデルだけあって(重量について開発部隊は、実現不可能、と判断して無視したようですが)、80年以上経過した現在でも全然古さを感じさせません。いつの時代であっても見習うべき開発姿勢だと思いますね。


ダットサン
同じフレームを使って4種類の派生モデルを成立させているそうです。現代では当たり前となっている共通プラットフォームの先駆け？！
　
形がかわいらしいことに加え、モデルごとに色が違うこともあって華やかですね。


シトロエン 2CV
展示されている車両はリアにもエンジンを搭載した4WDモデル「サハラ」ですが、基本的な全体形状はベースとなるFWDと同じですね。


大柄な大人でもちゃんと乗車できる寸法をうまくデザインして成立させているのはすごいです。ワーゲンビートルの質実剛健さとは違うアプローチであり、国民性？文化？の違いを感じます。
なおこのシンプルなシートが実は”乗り心地絶妙！”らしいのですが、自分はまだ実際に着座したことがありません。いつか試してみたい！


モーリス ミニ・クーパーS

2CVやビートル同様、街中で見かけることはほとんど無くなりましたが、改めて実物をみる本当に”ミニ”ですね。小さい！
このサイズにこれだけの機能をよく詰め込んだもんだと感心させられます。しかもモータースポーツの分野でも大活躍！

フェラーリF40

個人的には288GTOとF40は最後のスパルタンなフェラーリだと思ってます。だってドライバーアシスト機能は皆無ですし、現行モデルのようなラグジュアリーな装いもありませんからね。まあ登場時点で技術的には少々レトロでしたがそれがまた良いんです。あくまで私の好みですが。


ランボルギーニカウンタックLP500S
70年代中盤のスーパーカーブームの人気モデルの末裔ですね。

劣悪な後方視界(この小さな窓に加えリアウイングが邪魔でしょうね)やランボルギーニのアイコンであるドアの開き方など、個性の塊ですね。CG TVでエンジンミッションをフレームに搭載するところを放送していましたが、とても量産とは言えない作業でしたね。まあスーパーカーはそうでなくっちゃ。


ランチャラリー
WRCに4WD＋ターボを持ち込んだアウディに対して、ミッドシップ2WD＋スーパーチャージャーで対抗した車です。

ランチャがラリー用に専用開発したモデルらしくすごい構造をもっているのですが、普通に展示されている状態ではあまりぱっとしませんね。
あと、「ランチャのラリーカー＝小さなストラトス」のイメージが強いので、実物を前に個人的には「思ったよりも大きいなぁ」と感じました。

キャデラック エルドラド
キャデラックのコンバーチブルです。

ガソリンのことを気にせず済んだ時代のV8フルサイズカーなので、ふざけているのか？と思うくらい大きくて、全長は隣の”ミニ”のほぼ2倍です。
なおこんなに巨大な車体のくせに凝った構造のFWDなことは今回初めて知りました。なんの冗談なんでしょうか？？


スバルMM F1用12気筒エンジン
バブル時代にスバルが関与したF1エンジンです。吸排気系が無い状態で片隅に展示されています。

空力最優先となった80年代後半以降で水平対向12気筒エンジンが活躍できる余地はなかったと思います。メルセデスのCカー用180度V12もダメだったし。バブル時代独特の空気が影響しているんでしょうね。
なお知人は鈴鹿で走った12気筒エンジンについて「パフォーマンスはフェラーリ、サウンドはランボルギーニ(ラルース)が良い。スバルMMは音を含め全然。」と言ってましたね。

河口湖自動車博物館、一般公開が8月限定のため訪問するタイミングを逸し続けてきましたが、先日やっと訪問することができました。
台風の影響は少しあったものの、雲の合間から富士山も顔をだすまずまずのお天気でしたよ。


この博物館は大昔一度訪問したことがあり、今回は40年ぶりの二回目の訪問となります。

前回訪問したのは1984年、ちょうどhrc(ハラダレーシングカンパニー)としていろいろな国内シリーズなどに参戦していたころ、中島選手がEPSONカラーで走り始めたのもhrcからのエントリーだった、ということもあってか70-80年代の国内レースで使用されていたマシンが展示されていました。

【40年前の写真】中島選手のマーチ832など　国内F2用

83年にN･ピケがブラバムでチャンピオンを獲得した際のBMW1.5Lターボエンジンのベースとなった2.0Lエンジン。


【40年前の写真】アルピーヌA441など 　ルノーV6搭載マシン

ルノー1.5Lターボエンジンのベースとなった2.0lのV6エンジンですね。


【40年前の写真】ロータス91とタイレルP34


コーリン・チャプマンにとって最後のF1優勝マシンとなったロータス91。自分にとって「チームロータス＝JPSカラー」なんですよ。


さてそれから40年経過した現在の展示ですが、ハコスカGTRとタイレルP34(6輪ね)以外はロードカーを中心にしたものになっています。
レースカー好きの方にはちょっと残念かもしれませんが、改めて過去の車両の実物を見ると様々な発見があり私にとっては大変面白かったです。

展示ホール入り口で歓迎してくれているぬいぐるみ。


(左手奥の)一頭立ての馬車は40年前も出迎えてくれてました。

ブガッティのフロントグリルはいつ見てもかっこいいですね！

タイレルP34。

あなたも40年ぶりですね！　背景がちょっとミスマッチ。笑

マツダロードスターにとって先輩にあたる皆さん


すべての自動車にとっての先輩です。(フランス人は違う意見をお持ちかも。笑)



個々の感想はまた別途。

多くの貴重な車両を収集し素晴らしい状態で維持管理し我々に公開してくださるオーナーの原田さんおよびスタッフの皆さんには感謝です。
ありがとうございました。