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ひょんなことからリア駆動車の魅力を知り、リア駆動車の購入を目論んだ。当時はRX7(FC)、シルビア(PS13)、180SX、ロードスター(NA)などが新車で販売されていたが、それらを購入できる資金などありはしないので、中古でかなり価格がこなれた遊べるモデル、つまりTE71、AE86、KP61などを探していたたころ、知人から車検切れ直前のちょっといじったKP61を手放すという話があったので超格安で入手した。

当時もAE86はそれなりに人気があったとは言え、あくまで”ちょっと人気がある普通の中古車”として購入可能だった(40万円程度)のでバリバリの本命だったのだが、自分の財政状況の問題から断念せざるを得なかった。

入手したKP61はヘッドライトが角目になった中期型の5速ミッションと手動サンルーフを搭載していたちょっとスポーティーなSグレード。
前のオーナーの手で、ショック(TOKICO)、バネ(不明)、LSD、FRP製のエンジンガードなどが追加されており、一応ダートを思いっきり走れるようにはなっていた。
それに、貰い物の4点シートベルトやシート(バケットに非ず)、CIBIEのフォグライト、BSのラリーホイール、momoのステアリング(モデナ)を取り付けて走り回っていた。


一応トヨタの新世代レーザーエンジンを名乗っていた4Kエンジンだが、4気筒OHV 1300cc＋キャブという今考えると恐ろしく前時代的なハード構成であり、またスペック的にもレッドゾーンが6000rpmからと、スポーティーさは微塵のかけらもなかった。(しかしEFIのようなレブリミッターは無かったので、平気で6000rpmを超過していた。むろんそこまで回してもメリット無し。)
後継モデルのEP71が当時は軽量ハイパワーとされており実際練習会などでは常に後塵を拝した。しかしそのEP71は同クラスのGA2にコテンパンにやられるのだが。

さらにこの個体は、ボディーのあちこちに錆が浮いている(ドアのエッジは錆で消失していた)、とあまり程度もよくなかったのだが、軽量＆ローパワーゆえに燃費が良くタイヤも減らないので財布にやさしい、失敗しても道の上に残れる可能性が高い、と初心者の練習にはもってこいの車だった。
またぶつけてボディーを凹ませても量販車であるがゆえに解体屋に行ったらフェンダーなど補修部品が簡単に手に入るという点でも貧乏学生には優しかったし、絶対的な限界は低いものの運転していてかなり楽しい車だった。

一応エアコンもついていたので、社会人になってからもしばらくは日常の足として所有していたのだが、ローパワーを痛感させられる場面が多く(2名乗車での登り坂は絶望的だし、ダート上でもかっこよくフルカウンターに持ち込むことは難しい。)、またエンジン始動時は上手にマニュアルチョークを使わないと絶対始動できないなど時代の流れを日々強く感じさせられていた。
さらに○○通運のトラックにぶつけられてリアゲートからの雨漏りが始まったこともあり手放すことになった。

C3エアロクロスにはアイシンAW製のATミッションが搭載されているが、現代の平均レベルと比べると1-2-3速ではシフトショックが大きく出るケースが多い。3-6速ではスムーズなシフトアップをするので、アイシンの問題ではなくシトロエンの問題(セッティング)なのだろう。
なお妻は全然気にしていないので、全く許容できない、というレベルではないが、個人的には結構気になる。改善してくれないだろうか？

さてこの車、Dレンジで普通に走行しているとエンジン回転数が1700-2500rpmに収まるようにシフトが制御されている。以前乗っていたゴルフ5(1.4Lターボ)はまるでディーゼルエンジンのようにもっと低い回転(確か2000rpm以下)でシフトアップしていたことを考えると、ダウンサイジングターボエンジンとしてはちょっと常用回転数が高いように感じられる。
おそらく、ゴルフより小さい1.2Lという小排気量で必要な性能を確保するための対応だと思われるが、少し燃費面で損をした気になるので積極的にマニュアルシフトをしてたらどんな変化が現れるかを試してみた。

積極的、と言ってもマニュアルモード切替時に表れるシフトアップインジケーターに従ってシフト操作しただけなのだが、面白いことにDモード時よりも明らかに早いタイミングでのシフトアップ指示が出される。
写真は4速 2100rpmですでに5速へのシフトアップ指示がされているメーターの図。Dレンジだと2500rpmくらいまでシフトアップしないのだが。

指示に従うと、全体的に低めの回転数1400-2000rpmで走行することになるが、ダウンサイジングターボエンジンということもあり通常走行では力不足を感じることはほとんどない。ネガとしては常用することになる1400-1600rpm付近での3気筒エンジン故の振動や音(ノイズではない)が少し大きめに出るが、普通であれば気にならないレベル。
一方の改善が期待？された燃費は、MID表示上でわずかに改善しているように見えるが、おそらくばらつき範疇と言ってよいレベルなの実際に得られる効果はほんのわずかのようだ。それよりも、マニュアルモードに切り替えたのを忘れてしまいシフトアップされないまま走る→却ってDモード時よりもエンジン回転をあげてしまうことによる損失のほうが大きいと思う。信号待ちの間にDモードではないことを忘れることたびたび。

ということで、わざわざマニュアルでシフト操作する手間を増やしてもそれによって得られるメリットは怪しいのでマニュアルモードを選択する必要性はほとんどない、というのが私の結論。

なお運転に興味がない妻曰く「せっかくのオートマ車で、いろいろ手動操作する人の気が知れない。」だそうだ。

初めての外国車だったのだが、ほとんど興味のない妻が「すごく安心できるよね」と言ったくらい良い車で、世界中の自動車メーカーがお手本にしている理由が良くわかった。諸事情で1年で手放さざるを得なくなって大変残念だった。

実際の作業は1年以上前になるが、次回宇都宮で実施するときのことを考え記録に残しておきます。

事前にネットで予約。2週間前からしか予約できないので注意。午前中の第二ロットを予約した。

当日だが、まずA棟の一番奥の#5窓口へ行く。以前と同じつもりで窓口に声を掛けたら、奥から担当の人が出てきて「機械で受付ができる」と説明して操作してくれた。PCとバーコードリーダーが窓口右側に設置してあるので、車検証のQRコードを読み取らせると、”検査表”(ラインでスタンプを押してもらうやつ)が必要箇所のほとんどが記入済み状態でプリントアウトされてくる。
また”申請書”(マークシート。以前と違い無料の普通の紙。)と”重量税納付書”(ピンク色。事前に準備したが色が違ったの書き直した)は窓口横に置いてあるので、窓際のテーブルでボールペンと鉛筆を使って記入する。
事前整備かどうかを係の人が聞いて一か所だけマークシートに記入した。整備内容はここでは確認されず。また以前と違って書類の事前確認などは行わない、ということで、隣の建物で必要な費用の納付などを済ませてラインへ直接行くように指示された。
記入用のボールぺンや鉛筆はあるので記入。マークシートは名前住所の部分はボールペンで書くらしい。一応ハンコも押す。
記入が終わったら隣の建物の#6窓口(入ってすぐ)で検査費用と重量税を払う。今回だと1700円＋24600円。この窓口で書類を必要な順番に並び替え、かつ収入印紙を貼りつけてから渡してくれる。
その後さらに奥の建物D棟へ行って、新しい自賠責を購入する。

どのラインに並べ、との指示はなかったので前回と同じ5ラインを選択した。なおここ宇都宮では何度も受験しているが、変化点が無いかどうかを自分の車を持ってくる前に5分程度かけてラインを見学した。5ラインと6ラインの間を通り抜けて見学できる。
10時15分ごろに車を並べた。ここでラインは30分までのお休みに入る。自分の前は10台程度。5ラインと4ラインが小型車、2ラインと3ラインが小型大型兼用だが、なぜか5ラインと3ラインが混んでいた。4ラインはシステムとしては新しい(カラー液晶画面で指示が出る)が処理能力は少し劣るらしく慣れている人は5ラインを選ぶようだ。

10時半から作業が再開されて、自分がラインに入ったのは11時。30分は待ち時間と事前チェック。事前チェックはいつも通りで、灯火類ワイパーホーンのチェック。Fit2の場合フレーム番号はカバーをずらして確認するが今回は自分でやった。また事前にメーターを積算距離表示に切り替えておくこと！今回は大丈夫だったが前回は忘れた。なおリアワイパーは確認されない。
他の車の検査を見ていると、ライトの再検査により時間がかかるケースが多いようだ。現在は下向きで検査されるが、下向きでダメの場合は自動的に上向きで再検査されるらしい。そのため時間がかかる。

5ラインの場合の検査順序は、まずサイドスリップ、次にローラーに乗っかり速度確認、そして光軸検査、その次にブレーキ。今回は光軸検査でNGとなった。初めに左がだめになって再検査でOKとなったものの、右は再検査でもダメでNG判定。ブレーキは問題なくパス。
そのまま前進して排ガスを測定。よくわからないがH13規制のボタンを押す。排ガス測定中にここまでの検査結果についてスタンプを押してもらうが、スタンプ機がなかなか反応しない。紙が普通のコピー紙なので機械の反応が悪いようだ。ブレーキまでのスタンプは何とかなったが、排ガスOK後のスタンプで全然反応せず、係の人(下回り検査のところから来てくれた)のアドバイスで横に置いてある下敷きみたいな板を併用して何とかOKになった。ありがとうございます。
確かによくよく見ると「ダメなときは下敷きみたいなのを使ってください」という案内が書かれていたが、初めての人には何のことかわからないだろう。実際自分もわからなかった。
前進して下回り検査。いつも通り指示に従いエンジンを止めたりブレーキを踏んだりしているうちに終了。

ライン横の窓口でライトが不適合との紙をもらい(上向きずれ不合格なので上向きでの再検査はできないよ、と言われた。)、そのまま近所のテスター屋さんへ向かう。この時点で11時15分。
テスター屋さんへ行って光軸を調整してもらうと、やはり上向きになっているとのことで左右ともに調整してもらう。
調整中にラインごとに込み具合が違うことを聞いたら、普段からそうらしい。あとはどんな車がいるかによっても変わるとのこと。
光軸の再検査は1ラインに行けばよい、と教えてもらった。光軸調整だけの費用は2600円。

アドバイス通り1ラインへ行ったが、どこまで乗り入れればよいのかよくわからず、ある程度のところまで乗り込んでから1ライン奥の左側にある建物の窓口へ出向いた。すると係の人が誘導してくれるので光軸測定器まで進む。
ここの測定器はマニュアル(数字が出るのを係の人が確認する形)で左右両方確認してOKを出してくれた。ここで書類にハンコをついてくれるので、車を出口まで進め、2ライン出口の窓口に書類を持っていき最終処理をしてもらう。(バーコードを読み取らせていた)

そのあと、車を駐車場に停めて、A棟の#3番窓口にファイルごと提出する。(すでに並んである他車のファイルの手前に押し込む。ここで11時半。
すると自賠責など不要な部分だけ抜き取って渡してくれるので待っていと数分で名前が呼ばれ新しい車検証とステッカーが渡される。これで終了。

購入して2年が経過したロードスターだが、やっとミッションオイルの交換を行った。
受け取り直後は「これって大外れのミッション？交換してもらおうか？？」と考えたくらいシフトが渋かったのだが、300kmを過ぎたころからあたりがついてかなりスムーズになった。
とは言え、依然として停止中に1速やリバースへ一発で入ることは珍しい状態が続いており、それが少しでも改善しないかな、と考えて今回の交換となった。

普段なら自分で交換するのだが、NDロードスターは専用のやわらかめのオイルが推奨されていることに加え、現在の自分の作業環境が少々悪いことから、今回はディーラーにお願いした。
この車は初回点検すら持って行かなかったから、ディーラーで見てもらうのは初めてだ。

さて交換作業を横で見せてもらっていたら、ミッションオイルはかなりひどい汚れ方をしていた。これではシンクロを含めミッションに良いはずがない、と感じるくらい。
なぜこんなに汚れているのか？についてはあくまで想像だが、「少々外れ気味のミッションが、内部のあたりがつく過程で平均以上にいろいろなものが出てしまい、それがオイルで洗い出された。」、、、というところだろうか。
オイル交換による効果だが、これまで苦労していた停止中の1速やリバースへのシフト操作が全く問題なくできるようになったし、通常走行中のシフト操作でもシンクロへの負担が減少したように感じる。
ということで、今回のオイル交換は実施して正解、だった。

NDロードスターのオーナーの方で、新車時にシフトがすごく渋く、その後もシフト操作時に違和感を感じている方は、オイル交換することをお勧めします。その時のオイルは純正で十分でしょう。


なおデフオイルも交換したが、まあ普通(汚れ方は普通だし、交換後も目立った変化なし)だった。