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先週井頭モーターパークへカート走行に行ってきました。
平日だったので私以外の皆さんはオートバイでの走行、つまりカートの走行時間は私の占有走行となりました。うーん、ゼイタク。
コンディションが良かった(曇り＆20℃くらい)こともあって、トータルで80周以上も走行できました。

前回の走行後、カートに二点手を加えましたが、
①”ブレーキクリアランス調整”：遊びが減りブレーキコントロールが大変容易になった。
②”アクセルヘルパー追加”：一人でも押し掛けが確実に行えるようになった。
と効果抜群でした。
こんなことならもっと早くやっておけばよかったなぁ。

今回使用したタイヤは前回と同じ5年落ちのSL9でした。前回は5年落ちの割にはしっかりグリップしてくれたのですが、今回は朝方雨が降った＆路面温度が全然低い(前回は晴れ＆気温30℃超)＆他のカートが走っていない、等もあって全くトレッド面が溶けずグリップはかなり低かったです。
とはいえ、前後バランスはよかったので楽しく走行することができました。

あと、毎日やっているトレーニングの効果なのか、今回は走行終了時点でも首の筋力を含め体にはまだ余裕がありましたね。
ただお尻の少し上に当たる部分が数日後も少々痛いです。普通に座っているときは全く問題ないのですが、少し背中を後ろへ傾けると、痛っ！　そのため腹筋運動ができません。涙
井頭のコースはバックストレート途中にギャップがあり、そこを通過するたび体が跳ね上げられその後シートにたたきつけられるのでそれが原因ではないかと思われます。つまり筋肉痛ではなく打撲による痛み。今までこんなことはなかったんですけどね。
お尻上のこの部分はどう鍛えればいいんでしょうか？？

リンゴのおいしい季節ですね。
ヒルクライムレースで有名な八方ヶ原がある矢板市にはリンゴ園がたくさんあり、この時期にこの周辺を自転車でゆったり走っているとリンゴのよい香りが楽しめますよ。これは車だとなかなか難しい楽しみかたです。
ただ自転車だとリンゴをたくさん買って帰れないのが残念。

我が家にはホンダの仮払い機があります。
ホンダ製なので当然4ストロークエンジンが使用されています。
以前使っていた2ストロークエンジンのものより少々本体が重たいことがデメリットとして挙げられますが、
・混合燃料を準備しなくてよい。
・排ガスが臭くない。(2ストは作業中はもちろん服や体に臭いが残る)
・低回転のトルクが太いので排気音が比較的小さい。
・低回転で使用できるので燃費が良い。
等がメリットとして挙げられます。

10月も中旬を迎え刈払い機の活躍シーズンも終わりが近づいてきたことからしばらくサボっていたメンテナンスをすることにしました。


その①
ギアボックスへのグリスアップ
この刈払い機を購入して10年ほどたちますがグリスアップした記憶がありません。まあ使用頻度が低いのでトータルでの運転時間は１００時間にも届いていないとは思います。
とはいえ先日の草刈り中に先端部から少々不穏？な音がしたように感じたので今更ながらグリスアップすることにします。取り扱い説明書によれば「30時間で販売店にもっていけ！」とのこと。

使用したのはT25トルクスとグリスです。ホンダでは二硫化モリブデン入りのリチウムグリスを推奨しているようですが、今回はホームセンターで刈払い機用として売られていたものを購入しました。


グリスアップを行う場所です。
T25トルクスを使用して2か所のボルトを取り外します。


グリスを注入します。
グリスガンは使用せずチューブで押し込みます。結構力が要りますよ。

新しいグリスを押し込むと、ほどなくもう一方の穴から古いグリスが出てきました。つまりグリスはほとんど減ってなかったみたいです。
押し出された古いグリスはモリブデン入りだからなのか黒いですね。今回押し込んでいる新しいグリスは透明黄緑色のものです。(シマノの自転車用グリスと同じ色)

ギアボックス内のグリスを撹拌？するためにチップソーを手で回転させながらグリスをどんどん押し込みます。
押し出されるグリスの色がきれいになったらグリスの注入は終了。2本のボルトを元に戻し、はみ出したグリスを拭き取ったらグリス交換作業は完了です。


その②
エアクリーナーエレメント清掃
これも購入以してから一度も実施してませんでした。

エレメントカバーを取り外したところです。

新気吸入は主にエレメントの下側から行われますが、そこを含めほとんど汚れはありません。ただ少々エレメントの油分が乾いているようだったのでエンジンオイルを少し追加しておきます。

あと、エレメント下側(外気導入側)に加水分解による劣化が発生しているので、次回は交換が必要と思われます。



その③
オイル交換
ここ数年は年に２回程度しか使用しなかったこともあり５年ほど無交換で来てました。
なので交換します。バモス用に購入してあった10W-30です。

車ほどではありませんが、抜き取ったオイルはそれなりに汚れてました。


メンテが終わりましたので、刈払い機さんには来シーズンに向けてしばらく休んでもらいましょう。お疲れさまでした。

その3からの続きです。

今回は”彗星”などに搭載されたアツタ発動機です。
このアツタは日本軍としては珍しい水冷エンジンですが、ドイツ軍のDB601がベース(ほぼフルコピー)です。空冷エンジン搭載機と比べると機首がとてもスマートになる一方、当時の日本にとっては技術的難易度が高く量産運用の両面で大変苦労したエンジンです。



【エンジン左側面(下側)】
シリンダーヘッドがクランクシャフトよりも下側にある倒立構造なので、排気管もエンジンの下部にレイアウトされています。アツタはV12エンジンですから片側バンクでみると6気筒分つまり6本の排気管が取り付けられています。またその排気管先端も絞りこみが設けられており、ゼロ戦52型などと同じように推力式排気管になっています。

栄などの星型空冷エンジンはもちろん、アツタと同じ水冷V12エンジンであるロールスロイスマーリンでも機械式過給機はエンジン後方にクランクと同軸にレイアウトされているのに対して、このアツタ(やDB601)は機械式過給機がエンジン後方に横向きに取り付けられています。(写真右上に写っている吸気口奥に羽根車が見える)　このレイアウトにより過給機本体のメンテナンスにかかる手間は通常のエンジンと比べ大幅に削減出来たようですが、設置スペースの関係から羽根車が小さくなってしまい性能面では不利だったようです。
使用燃料のオクタン価違いもあったとはいえ、第二次大戦では連合国のRRマーリンが過給機の性能をどんどん向上させることで日独を圧倒したことを考えると、過給機の性能向上に余裕のある同軸レイアウトのほうがトータルでは優れていたようですね。


【シリンダ内部(燃焼室)】

航空機エンジンは安全性(冗長性)向上を目的に独立した2系統の点火システムを備えています。またボアが大きい航空機用エンジンでは各気筒に2本の点火プラグが設置することで火炎伝播距離を小さくして性能向上を実現しています。
このアツタも独立した2系統の点火システムを備えていますが、なぜか点火プラグは排気バルブ側に集中して設置されているため性能向上に関するメリットはかなり限られそうです。
倒立レイアウト採用による燃焼室内へのオイル進入およびプラグ汚れに対する作業を容易にするために点火プラグをエンジン外側にレイアウトした、なんてことはないと思いますが、、、。実際には吸気側は燃料噴射システムがレイアウトされるので燃焼室にもVバンク内にも点火プラグなどを設置するスペースがなかったのでしょう、多分。


【クランクケース内部】

倒立レイアウトなのでこのクランクケースがエンジンの最上部になります。
写真右側手前にピストンが写っていますが、圧縮リング3本、オイルリング2本という構成です。現代の自動車エンジンと比べるとピストンが非常に分厚いです。ライバルであるRRマーリンも同じようなピストン形状ですがオイルリングが1本少ないのは正立エンジンであるが故のメリットなのでしょう。
ピストン左隣にたくさんのコンロッドキャップが並べられていますが、形状とサイズが異なる2種類が存在します。あとで写真が出てくるように左右バンクでコンロッド形状が異なるためですが、右バンク用はメタルが組み込まれる分だけ大きくなっているように思われます。
写真中央に5つ並んでいるのがコンロッド大端部に組み込まれるローラーベアリングです。このベアリングがアツタ(とDB601)の特徴的な部分であり、またアツタ(と陸軍のキ40)の量産/運用においてトラブルを多数引き起こした部分でもありますね。DB60xシリーズが開発された1930年代初頭はまだメタルベアリングが発展途上だったことからローラーベアリングが採用されたようですが、当時の日本の工業力では量産困難なものだったようです。
写真では少々わかりにくいですが、このアツタでは現代のV型エンジンのような左右バンク気筒間のオフセットが発生していません。これは左右バンクで違う形状のコンロッドを使用することで実現されています。


【左右シリンダーとコンロッド】

写真左手前に写っているのが右側バンク用シリンダーです。6気筒分のコンロッドが並んでいますが、大端部の形状が現代の自動車などで見慣れたものとは大きく違い”二又”になっています。
その奥に写っているのが左側バンク用シリンダーで、そこから突き出しているコンロッドはごく普通の形状です。二又じゃありません。
右バンクシリンダーの二又コンロッド大端部の間に左側バンクシリンダーのコンロッド大端部を通してクランクピンに取り付けられるため、左右バンクの気筒が全くオフセットしません。
この方式を採用するメリットですが、コンロッドからクランクピンに加わる荷重が左右対称になることではないか？と想像します。デメリットはコンロッドが重たくなるためエンジン重量が増加してしまうことに加え、量産現場及び運用現場において2種類のコンロッドを製造管理せねばならないことでしょうか。

なおこのアツタ(とDB60xシリーズ)はシリンダーとシリンダーヘッドが一体化されています。ヘッドガスケットが無いのでそれにまつわるトラブルを回避できるというメリットがある一方で、こんな巨大な部品を鋳造作業で製造することを考えるとあまり良い構造とは思えませんね。歩留まりが悪そう。


【シリンダー 反対側から】

このアツタ(とDB60xシリーズ)はシリンダーとクランクケースの固定方法がユニークです。通常のエンジンで用いられる「何本かのボルト＆ナット」による固定ではなく、「各シリンダーの根元部外側にねじ山を切り、それをクランクケースに差し込み、クランクケース宇東川から巨大なナットもどきで締め上げて固定する」という方法が採用されています。おそらくシリンダーとシリンダーヘッドが一体化されている構造を採用したが故の方法だと思われます。

このアツタ(とDB60xシリーズ)エンジンのユニークなところは、吸気バルブと排気バルブを同じカムで駆動している点です。写真右下のカムシャフトを見ると、1気筒当たり2つのカムが存在することがわかりますが、吸気バルブ用と排気バルブ用、ではなく、気筒前側の吸排気バルブ用と気筒後ろ側の吸排気バルブ用、です。
吸気バルブと排気バルブでは最適な動作条件が大幅に異なるにもかかわらずこんな構成を採用したのはどうしてなんでしょうか？専用のカム及びロッカーアームをレイアウトするスペースは十分にあると思えるのですが。

左端に写っているのが気筒内直噴用燃料ポンプです。当時の日本の工業力では加工が困難で職人さんが手作業で仕上げていたといわれています。当時の日独の技術力の差を思い知らされると同時に、至らない部分を現場の頑張りに頼って無理やり乗り切ろうとする日本の悪い癖は今も昔もあまり変わらないようですね。涙


今回は、話には聞いていたDB60xシリーズ/アツタのユニークな点を実物で確認することができてとても有意義でした。実物を見て初めて理解できたことはもちろん、帰宅後にいろいろ調べているうちに理解できたこともたくさんありました。その中で新たな疑問も出てきたので、また訪問して観察したいと思っています。


しかしこのアツタとDB601について知れば知るほど「彼を知り己を知れば百戦殆からず」を強く感じます。


おしまい