MAZDA3 1.6MZ-CD。

　久し振りにdriver誌を買ってみました。この雑誌、小学校高学年～中学校の頃はかなり熱心に読んでおりました。しかしバブル到来が近付くと0-400m発進加速とか、筑波ラップタイム競争に傾倒するなど動力性能＆タイヤグリップ偏重が鼻につく様になり、買う（読む）のをやめてしまいました。
（余談ですが、高校に入る頃には「兼坂弘の毒舌評論」で内燃機関の世界にすっかりハマってしまい、以後休刊に至るまでMotorFan誌を買い続けるようになりました。）

　20年以上も遠ざかっていたdriver誌を今になって敢えて購入する気になったのは、立ち読みしてたら珍しいMAZDA3（日本名アクセラ）1.6Lディーゼルエンジン搭載車の試乗記が掲載されていたからです。
　知っている人は知っていると思いますが、マツダは2.2LのMZR-CDを自社生産していますが、それより下の1.6Lクラスに関しては仏PSAよりDV6TED4（所謂1.6HDi）型機関の提供を受けています。私が下駄車にしているシトロエンC4 1.6HDiと基本的に同型式のエンジンです。
　私の下駄車は80kW/4,000rpm、240Nm/1,750rpmの旧型1.6HDi（EURO4対応）が載りますが、記事によればマイチェン後のMAZDA3には85kW/3,600rpm、270Nm/1,750-2,000rpmの新型が6MTと組合せて搭載されるようです。圧縮比を18→16に下げ、ピエゾインジェクタを採用してNOx吸蔵触媒なしでEURO5に対応させたアレですね。先日のFBMにJAVELさんが持ち込んだ新型C4 1.6HDiと同じエンジンです。

　本記事で肝心の1.6HDiの動力性能に触れた箇所は2箇所。
「動き出しの雰囲気はちょっと意外な感覚が先に立った。パーキングスピードや市街地のノロノロ走行時での微低速トルクが存外細く、時折おっとっと…ストールしそうになる。」
「タウンユースで意外な面をのぞかせた1.6L MZ-CDだが、アウトバーンから景観に恵まれた郊外路に繰り出すと、やっぱりこれですね。心置きなく走れる状況が与えられると本当に心地いい。高回転まで回らなくても、日常的な回転域から必要なトルクがわきあがり、シフトアップ／シフトダウンが楽しいクルマとのコミュニケーションになる。」
　ディーゼルはガソリンと違って空燃比がリーンな状態でしか運転できませんので、1.6Lならターボが仕事するまでは精々1.2～1.3Lガソリン並のトルクしか出せません。平地であればエンジンと対話しながらクラッチミート出来る普通のMT乗りなら問題ありませんが、坂道発進では1.6HDiに5年乗り続ける私でも未だにエンストします。
　無負荷アイドリング状態では予めブーストを上げておく事は不可能ですので、どうしても急発進が必要という状況になれば、空吹かししてフライホイールに運動エネルギを貯めておき、タイヤを「ギャッ！」と言わせながら下品にスタートするしかありません。故 兼坂大先生も仰ってました「気をつけろ、ターボは急に走れない。」と。。。（涙

　旧型（しかも5MT）になりますが、私の下駄車C4 1.6HDiの走行性能曲線を再掲します。

　クルマは発進する時がいちばん駆動力を必要としますので、低速・低ギヤ時ほど大きな駆動力が出せるようになっています。太いピンクの線がそれです。3速より高いギヤではオーバーブーストがかかるので、それによる駆動力の上乗せ分を点線で表示しています。
　ただしこれはターボがフルに仕事が出来る状態での駆動力を示しており、発進時からこの駆動力を利用する事は出来ません。そこで1速のみ、無過給状態での駆動力を青い点線で示しました。最大ブースト1.25barにも達する高過給エンジンゆえ、無過給状態では本来の半分以下の駆動力しか出せないことがお解り頂けるかと思います。

　それにしても、元記事を読んでいていただけないな～と思ったのは、過給ダウンサイジングの根本的な背反に他ならない発進トルク不足を「本エンジンはPSAからの純粋なるOEMで、マツダがセットアップに関与する事が出来なかったから。」と、まるでPSAのエンジン適合がなっておらず、マツダの手にかかりさえすばそれが解消出来るかの様な印象を与えかねないまとめ方になっていたこと。マツダから借りたクルマなのでマツダに良い印象を与えたかったのかもしれませんが、なんだかな～。。。