【5/7追記】最新ディーゼルの進化に驚き！ボルボD4に試乗。

　'06 シトロエンC4 1.6HDi→'07 BMW 120dと二台のディーゼル車を下駄車として乗り継いできた私ですが、残念ながら「RWD・ディーゼル・MT」という要求を満足するCセグ以下の小型車（C4はFWDですが、それを我慢できずに5年で乗り換えた）がこの国で販売される見込みは皆無であり、次期下駄車ではディーゼルは諦めるつもりでおります。

　それはさておき。。。ノック対策による燃費悪化が避けられないガソリンエンジンと異なり、従来の実用車では考えられない程の高いブースト圧によって現代のディーゼル車はガソリン車に匹敵する（或いは凌ぐ）動力性能を得るに至りました。しかしその背反としてターボによる過給効果が得られないボトムエンドトルクの落差（いわゆる「トルクの崖」）及びそこから上の応答遅れ（同「ターボラグ」）が顕在化。C4 1.6HDiは空圧制御によるシングルVGターボ（最大ブースト1.2bar）を備えますが1,500rpm以下はハッキリ言ってスカタン！120dでは同じくシングルVGターボ（最大ブースト1.5bar）ながらDCモータ制御に進化してレスポンスは改善。1,500rpm以下でも踏めば踏んだなりの応答を返してくれる様にはなりましたが、そこから深く踏み込んでもブーストの上昇はゆっくりで、エンジン回転数が上がるまで強い加速はできません。。。
　昔から「ディーゼルはトルクが太い」と言われてきましたが、高過給が必須な現代のディーゼルはこの「トルクの崖」から逃れることは出来ず、「低速トルクが太いディーゼルは、ゴー・ストップが連続する街乗りにも適する」といった一部の論調には個人的に違和感を感じていました。

　しかして本日、ご縁があってボルボV40 D4を試乗させて頂く機会に恵まれました。オーナー氏には申し訳ないですがFWDのボルボは正直いってノーマーク（汗。試乗後にスペックをおさらいすると1,968ccの排気量に圧縮比は15.8、ボルグワーナーの2ステージターボを備え燃料噴射系は最大噴射圧2,500barのデンソーi-ART。タービンは2ステージとは言え低・高圧段共に固定ジオメトリでインジェクタはソレノイド式、NOx後処理はLNTとなるなどコストもそれなりに意識されたユニットの模様。これで定常・全負荷では1,750rpmから400Nmのトルクを絞り出します。最大ブーストは1.8～1.9bar位でしょうか。。。これにアイシン8ATを組み合わせて1,540kgのボディを引っ張ります。
　ドラポジをセットし連休最終日で空いた市街地へ乗り出します。驚いたのは動き出しからトルコンの存在をまったく感じさせない8AT！変速時のイナーシャトルクも明確に感じられ、オーナー氏に教えて貰うまでDCTかと思いました。。。平地で流れをリードする程度ではタコメータは2,000rpm以下を行ったり来たり。二度目の驚きは、1,400rpm程度からでもじわっと踏めば間髪入れずに「じわっ」と駆動力を増し、それが深く踏んでいっても変わらずホールドギアのまま強力なダッシュ力を見せること！勿論MTではないのでアイドル回転数付近から意地悪く踏んでいくような走りは試せませんが、平地を元気よく転がす程度では一度も「トルクの崖」やターボラグを感じる事はありませんでした。

　2ステージターボ付のディーゼル車を試乗したのは初期型マツダCX-5以来ですが、CX-5が2,000rpm以下ではアクセルの微妙な動きに無反応な事がありやや期待外れだったのに対し、D4の走りは誇張などではなく本当にあのノートe-POWERを想起させられたくらい！やはり何事も経験（CX-5もきっと最新型は素晴らしい出来栄えなのでしょう）ですね。。。貴重な体験を下さったオーナー氏に感謝！です。

＊＊＊＊＊ 2018/5/7 追記 ＊＊＊＊＊
　試乗させて頂いたV40 D4があまりに良く走ったので「もしかしてスポーツモード（？）で乗っていたのでは」との疑念が湧いてきました（汗。車種によっては走行モード切替でウェイストゲートの制御を変えたりするので常用すれば当然燃費にも背反があるし、比較条件として公平ではありません。

　幸い勤務先に別のV40 D4オーナーがいらっしゃるのでこの点を尋ねてみると「スポーツモードにするとアイドル回転数が1,000rpm位まで上がるし、シフトアップのタイミングも遅くなる」との事で、試乗時はスポーツモードではなかったと確信しました。安堵。。。