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　往年の競技用モータサイクルを題材にしたムック本、三栄書房”RACERS”。最新刊のVol.31ではVol.17 オートマチックモトクロッサーRC250MA、Vol.26 川重KX以来3度目となるオフロードマシン、本田NXR750が表紙を飾りました。
　'79年から始まったパリダカの創成期、単気筒XR500RをベースにHGAがチューンしたマシンがフランスホンダに供与され、シリル・ヌブーらの手によって活躍しました。しかし砂漠地帯の高速ステージで160km/h以上で巡航できる水平対向2気筒800ccのBMW R80GSに歯が立たなくなると、フランスホンダの悲鳴にも近い要望を受けて'86シーズンよりHRC製のワークスマシンNXR750Rが投入されました。本誌では触れられていませんでしたが、'86のデビューウィンから連戦連勝を果たしながらも僅か4シーズンでパリダカを去った本田の当時の事情が気になるところです。。。

　NXRのエンジン設計にあたっては、競合R80GS以上の高速巡航能力を得るため2気筒レイアウトとする事はすぐに決まったようです。シリンダー配置はアメリカンバイクNV750や限定車XLV750Rで実績のあった45°V型となりました。とは言えワークスマシンですから前出の市販車がベースという事はなく、全く新規に開発されたものでしょう。
　NXR開発に携われたエンジニアへのインタビュー記事によると、とにかくロバスト性（極力壊れないこと、壊れても容易に整備可能なこと）の確保と、ライダーに疲労を与えない穏やかな出力特性と振動の少なさが重視されたようです。ピークパワーも約70ps/7,000rpmと極端に高回転・高出力を狙ったものではありません。またパリダカ特有の事情としては、品質の粗悪なガソリンに対応する為に圧縮比は8程度に抑えられていました。余談ですがターボで武装した四輪モンスターマシン達のノック対策はもっと大変だったでしょうね。。。

　振動についてはとにかく1次振動（クランク1回転毎に1周期の振動）を徹底的に抑え込む事に拘り、本田が言うところの「位相クランク」が採用されました。
　レシプロエンジンではシリンダー内を上下するピストンその他の往復慣性質量（この質量を仮に100%とします）によって上下の加振力を発生します（この大きさを仮に100%とします）が、クランクシャフトのカウンターウェイトに50%のバランスウェイトを付加する事で、クランクシャフト周りにベクトルが逆回転する50%の加振力に変換することができます。

　したがってオーバーバランス率50%の場合、等間隔点火に拘らなければ互いのベクトルが打ち消しあうクランクピン位相で2気筒を組み合わせると、バランサーシャフトに頼ることなく1次振動をキャンセルする事が出来ます。
　例えばクランクピンを共有する（位相角0°）V型2気筒の場合、バンク角を90°とする事で1次振動をキャンセルできる事はご存知の方も多いと思います。パリダカではカジバがドカティ製90°Vツインを搭載したエレファントで参戦しましたが、エンジン前後長の長さからパッケージングには苦労したようでトラクション不足に悩まされたようです。

　NXRではパッケージングも考慮されVバンク角は前述の通り45°。このレイアウトで1次振動をキャンセルするにはクランクピンに90°の位相角が必要になり、クランクピン間にウェブが挟み込まれますが並列2気筒に比べればクランクピン間距離は格段に小さいです。またコンロッド長も十分に取られており（見取りで連桿比4以上）、ストロークとクランク角速度のアンバランスに起因する2次振動（クランク1回転毎に2周期の振動）も小さかったはずです。
　側面視で言えば180°クランクの並列2気筒（2つのピストンが交互に上下する）でも1次振動をキャンセル出来る事になりますが、実際には2つあるクランクピンが左右ボアピッチ分だけ離れているので、互いにキャンセルし合うべきベクトルの着力点がずれて1次の回転偶力（「みそすり運動」とも呼ばれます）を発生してしまいます。例えば180°クランク並列2気筒レイアウトを採用したCBR400R・CB400S/Xでは1次偶力バランサを備えて対処しています。

　トルク変動によるパワーライン共振が問題となりやすく、等間隔点火を基本とする四輪（フィアット・ツインエアも360°クランク － 2つのピストンが一緒に上下する － で等間隔点火、故にでっかい1次バランサを備える）とは事情がやや異なるとは言え、バランサーシャフトに頼ること無く1次振動を解消でき且つスリムで前後長も短い位相クランク・狭角Vツインエンジン。最近まで欧州でトランザルプ700Vに搭載され生き残っていた様ですが、どうやら今後のモデルはNC700/750系と同様に並列2気筒化されてしまうようです。
【ミラノショー14】ホンダ、新コンセプト トゥルーアドベンチャー 公開…「アフリカツイン」復活か
　NC700シリーズ登場時、スポーツバイクでやっと実用性能重視のエンジンが登場した事に兼坂教信者の私は歓喜しました。しかしそのレイアウトはステップスルータイプのインテグラとパッケージングの共通性を担保するため並列2気筒。90°Vツインと同じ270°－450°の点火間隔とサウンドを得る為に270°クランクが採用され、単気筒を二つ並べたのと変わらぬ（※）大きな1軸1次バランサに興醒めしました。1軸バランサは着力点をクランク中心と一致させる事は不可能で、エンジンが前後にお辞儀する方向の加振力が残ってしまう事は避けられず、後の750ccでは更にクランクを挟んだ前後2軸バランサに変更されました。
　ちなみに180°クランク並列2気筒の偶力バランサは並進力を発生しないので、1軸でもこのような問題はありません。

　中免しか持っていない小僧の戯言と言われてしまうでしょうが（汗、いま本田がNC700/750のテクノロジーで狭角Vツイン搭載のツアラーを作ったら。。。と思いを馳せずにはいられません。

　世間は先週末から月曜にかけ三連休だったようですが、土・月と出勤だった私は本日代休？をいただきました。

　今年１月からチャリ通勤に切り替えほとんど出番のなかった下駄バイクですが、梅雨も明けたようだしバッテリーレス化後初めての遠乗りをしてきました。
　私の下駄バイクは最近バッテリ死亡状態で運用する事が多かったためか（汗）レギュレータが熱を持つとの印象は特に無かったのですが、バッテリレス化後はアイドリングでレギュレータがかなり熱くなる事に気付きました。出発前には念のため中古レギュレータに交換し、昨年新品に交換したばかりの台湾ヤマハ製レギュレータは予備として携行することにします。

　交通量のすくない林道ですがこんなにバッサリと切り通されています。

　四駆の軽トラとジムニーくらいしか上れなさそうな所も走ってみました。タイヤがD604ではちょっと厳しいかも。。。

　根利から栗原川林道をひた走る。日本百名山のひとつ「皇海山」をバックに。ピークまで登ったのは17年前。。。

　素掘りのトンネル。

　レギュレータの発熱ですが、走行風による空冷効果がかなりある様で走行中であれば素手で触ってもまったく問題ないです。手感で40～50℃くらい？
　走行風が当たらない停車アイドリング中は火傷しそうなくらいに熱くなるので、帰宅後に秋月のデジタル温度計で計測してみました。温度上昇は60℃を超えた辺りでサチュレートし、その後は周囲の風の具合で上がったり下がったりを繰り返します（外気温は31℃）。手感では70～80℃位あるのでは？と危惧されましたが、これなら問題ないかも。。。

　往年の競技用モータサイクルを題材にしたムック本、三栄書房”RACERS”。HRCが'90～'91シーズンに全日本MXに投入したRC250MA以来、久しぶりにその表紙をモトクロッサーが飾りました。
　最新刊のVol.27で採り上げられたそれは、バックボーンフレームが当たり前であったモトクロッサーの世界に、燃料タンクを左右から囲うペリメターフレームを初めて投入した川重KX250SRです。ちなみに川重のワークスレーサーに与えられる”SR”とは”Special Racer”の略だとか。。。初めて知りましたよ。

　それはともかく、私の目を惹いたのがこの写真。当時ヤマ発はワークスモトクロッサーYZM250の吸気経路ストレート化を実現すべく、エアクリーナボックス～キャブ間に屹立するダンパーユニットを取り払い、車体底部にリーフスプリングを前後方向にマウント、スイングアームピボット周りに回転式ダンパを設置していました。縦に伸びるリーフスプリングを避けるために作られたのがこのリーフサスYZM250専用のスタンドです。本件ネタとしては当時から知っていたのですが、写真を見たのは初めてなのでちょっと感動しました。

　え、なんでこれがネタになるかって？そんな真面目なあなたにはゴメンナサイ。。。（汗

　夏休みはパートナーの意向でハイキングの予定も無く、北関東の温泉宿で一泊したのみで後は自宅でダラダラと過ごしております。お目当てのカローラフィールダーハイブリッドも、近所のトヨタカローラ店が軒並み休業中で見ることは叶わず。。。

　さて、故障からはや3週間が経とうとしている我が下駄バイク。自分で出来る範囲のトラブルシュートも完了し休み前には新品イグナイタ（川重品番21119-1489、買価\33,847-）を発注しましたが、メーカー発注となる様で部品はまだ届きません。動確用にとヤフオクで安く落としたイグナイタで始動出来ず、結果として日数をロスしてしまった事が悔やまれます。。。
　さて新品イグナイタで始動すれば何の問題も無い訳ですが、家でダラダラしてると無用な妄想を掻き立てられますね（＾＾；。もしイグナイタ交換しても始動しなかったら・・・

１．スーパーシェルパ
　適切な表現が見つかりませんが、四輪で言う所の「箱替え」です。今の下駄バイクの部品とノウハウが使える点でこれが最も効率的なのは間違いなし。しかし私がヤフオクで今の個体を見つけてからはや5年、タマ数は相当に少なくなってしまった。。。

２．初期型KLX250SR
　キック始動＋バッテリーレスが魅力的！しかしガソリンタンク容量が8Lとシェルパ（9L）より少なく、水冷エンジンはメンテが面倒くさい。またエンデューロレースやスーパーモタード等のスポーツ志向が強く、年式が古い（'93～98）事もあって程度の良さげなノーマル車両はほぼ皆無。。。

３．ヤマハYBR250
　免許取得以来オフ車を乗り継ぐ私ですが、林道を走るのも今や年に数回程度。それでもメンテの容易さや取り扱いに気を遣わない点が今もオフ車を志向する理由です。しかし下駄バイクとしての乗り方を考えれば本来この辺りが最適な気がする。インジェクションによる低燃費と19Lの燃料タンクが最大の魅力！
　しかしキックスタータが付けられるかどうか不明なのと、このご時勢中国製品は極力回避したいとの思いからパス。

４．ヤマハSR400
　インジェクション化された現在も始動はキックのみという超硬派なバイク！ウィンドゥスクリーンを後付けすれば下駄バイクとしての使い勝手も問題なさそう。しかしこの美しいスタイリングのバイクを私が下駄代わりに乗り倒してしまうのは余りに申し訳ない気がする（汗。
　低中速重視のエンジンですが、φ87mmというビッグボア＆超ショートストロークで圧縮比は8.5に留まります。インジェクションを得てもBSFC（正味燃料消費率＝熱効率ηに反比例）はあんまり良くなさそうな気が。。。

５．初代ヤマハSRX400
　スタイリング的にはSR400より好み。しかしキック始動の初代（'85～90）はだいぶ古くなってしまった事と、YDIS（デュアルキャブ）はメンテが面倒くさそうなのでパス。何のための単気筒か。。。

６．スズキDR250R/ジェベル250XC
　～'00のモデルライフ終了までキック装備車がラインナップされていた貴重なオフ車。ジェベルなら17Lの大容量燃料タンクまで付いてきます！シェルパと同じくデジタル式のメータを備えますが、なんとバッテリ外しても時計の時刻データしか消失しないらしい！（シェルパは時刻と共にトリップ計のメモリも死んでしまいます。。。涙）
　かなり興味を惹かれつつありますが、BSFCフェチな兼坂教信者としては22kW（30ps）/8,500rpmといういかにも高回転・高出力型なエンジン特性が気になります。画像検索するとエンジン性能曲線が出てきたので（オーナーさんがスキャンした画像なので引用は控えます）、BSFC線図をシェルパ（↓）と比較。

　街乗り～高速で常用する3,000～7,000rpmにおける全負荷時のBSFC[g/ps･h]および熱効率η[%]を比較してみます。

E/G回転数　　スーパーシェルパ　　　　ジェベル250XC　　　　性能比
3,000rpm　　　310g/ps･h（19.4%）　　　270g/ps･h（22.3%）　　＋14.8%
4,000rpm　　　265g/ps･h（22.7%）　　　265g/ps･h（22.7%）　　± 0.0%
5,000rpm　　　270g/ps･h（22.3%）　　　255g/ps･h（23.6%）　　＋ 5.9%
6,000rpm　　　222g/ps･h（27.1%）　　　232g/ps･h（25.9%）　　▲ 4.3%
7,000rpm　　　240g/ps･h（25.1%）　　　220g/ps･h（27.3%）　　＋ 9.1%

　驚きました。スペック上はより高回転・高出力型に見えるDR250R/ジェベル250XCの方が、常用回転域のほとんどでより低いBSFC（高い熱効率）をマークしています！今と同じ乗り方であればスーパーシェルパと同等以上の低燃費を得られることは間違いないでしょう。シェルパがこのままお不動様になってしまったら、キック付のジェベル250XCを探してみる事にします。
　それにしても、「126～400ccの4サイクル単気筒＋出来れば空冷＋キックスタータ付き」というだけの条件なのに、選択肢がほとんど無くなってしまう現状に愕然と致しました。大型二輪免許が必要なビッグシングルならいざ知らず、キックを失いバッテリ上がりのリスクを背負う代償としてセルフスタータが付く事に、個人的にはうれしさを感じられずにいます。。。

　往年の競技用モータサイクルを題材にしたムック本です。本誌の存在は前から知っていて時々立ち読みしていましたが、いずれの号も自分とは縁遠いGP500ロードレーサーやスーパーバイク等のビッグマシンばかりで購入には至りませんでした。
　しかし最近になって初めてモトクロッサーがその表紙を飾っているのを発見！（本日記のTOP画は裏表紙。）本田が'90～'91の2シーズンの間、全日本モトクロス選手権にフル参戦したオートマチック（自動変速）モトクロッサー、RC250MAです。
　私は免許を取ってすぐ親に川重KDX200SRを買ってもらいましたが、大学に入ると先輩の影響で河川敷やモトクロスコースを走るようになり、そのうちナンバーも切って草エンデューロ（耐久レース）に出るようになっていました。だから当時ガルル誌やライディングスポーツ誌をこのRC250MAが賑わしていた事も昨日の事の様に覚えています。
　オートマチックモトクロッサーRC250MAの心臓部は、自動車で一般的なベルトCVTやトルコンとも異なるHMT（Hydraulic Mechanical Transmission；油圧機械式変速機）。建機や農機で一般的な斜板ピストンポンプ＋油圧モータ式のHST（Hydraulic Static Transmission；静油圧式変速機）に動力分割機構を組み合わせたような構造です。言葉でその中身を説明するのは大変なので、本田のサイトで"HFT"（本田はHuman Fitting Transmissionと呼称）の項でも探してみてください。

・・・ではあまりに不親切なので、ちょっとだけ解説。

　ハウジング内に収まった左側が油圧ポンプ、右側が油圧モータです。油圧モータ側の斜板（ディンプルプレート）はサーボモータにより傾きが変えられる様になっており、図の様に斜板が傾いている状態ではシリンダ本体（中央部の黄色い塊）は入力側ハウジング（ポンプ斜板本体）に対して遅れる方向に相対回転しトルク増幅が行われます。一方で斜板が完全に立った状態になると、油圧モータはロックして回転できなくなり、入力側ハウジングとシリンダ本体と出力軸は一体となって回転を始め直結状態となります。但し直結と言ってもシリンダ部の内部漏れによるポンプの相対滑りがあり、その状態でも伝達効率ではMTには及ばなかった筈です。
　より詳しく知りたい方は是非書店で探してみて下さい。。。

RC250MAの変速特性

　変速はアクセル開度に依存しない単純なNe（エンジン回転数）-V（車速）制御。青がシフトアップ、赤がシフトダウンの領域を示しますが、これはあくまで「この範囲内で適合（セッティング）が可能。」というものに過ぎません。コースや天候に応じてライダーと打ち合わせつつ綿密なセッティングが行われ、本番までにそのレースに理想とされる一本のラインに収束されます。
　当然ですがスプリント競技での全開走行しか考えられていない事が見て取れます。（実際にはありませんが）例えば耐久レースで疲れてライダーがペースを落とそうとアクセルを緩めても自動シフトアップは行われず、エンジンは低ギヤのまま唸り続ける事になります。我々が「オートマチック」と聞いて連想するような、オールマイティな変速機では全くなかった事が解りますね。。。

　上記でV（車速）と書きましたが実際には車輪速であり、リヤが空転すると「車速が上がった」と判断したECUは自動的にシフトアップするので結果的にトラクションが回復し、ラインの自由度があり積極的に開けていける状況や、滑り易いマディコンディションなどでは強みを発揮した様です。但し実戦では、先の状況を読みながら自分でシフトダウン出来るMT車に瞬発力で負ける場面もあり、（開発途中から設けられた）シフトアップを禁止するレバーを握って予めオーバーレブさせたままコーナーやジャンプに突っ込んでいくなど、勝つ為にはAT車特有のテクニックも必要で完全なるイージードライブとは行かなかったようです。
　またMT車に対する重量アップや伝達効率の低さをカバーすべく、エンジンやシャシにはワークスマシンらしく持てる技術・材料が毎戦の様に投入されていったことが書かれています。無段変速ゆえにエンジンもある程度低中速を犠牲にしてピークパワーを追及出来た、という面はあるようですが。

　RC250MAは'90シーズンは大塚忠和選手、翌'91シーズンには宮内隆之選手のライディングでフル参戦を果たしました。参戦初年には故・本田宗一郎氏がヘリでレース会場に訪れたこともあっとか。ツボに嵌まるとめっぽう速いが、重く違和感もたっぷりなRC250MAに苦しんでいた大塚選手は、そんな様子を見ながら「本田とHRCが大切なのはこのマシンか、それとも僕というライダーなのか。」とジレンマに悩むこともあったそうです。
　悩んだ末に「来年はMT車で戦う。」と宣言した大塚選手に代わって、'91シーズンのRC250MAを託される事になった宮内選手。その命運に翻弄されつつも前向きにAT車を乗りこなす事に専念し、ベテラン勢を打ち破って自身およびマシンにとって初の年間チャンピオンを見事獲得！奇しくも翌'92以降RC250MAの実戦投入はなく、ケガに泣かされた宮内選手にとってもその'91シーズンが生涯の全盛期になろうとは誰が予想しただろうか。。。余談ですがRC250MAをチャンピオンマシンに導いた宮内選手は結婚して二児の父となり、いまは路線バスのドライバーとして活躍中とのこと。

　HMT搭載のモトクロッサーは当然市販も視野に入れて開発が進められてきましたが、真面目に売価検討すると100万以上に跳ね上がってしまう（当時の市販モトクロッサー、CR250Rの希望小売価格は\489,000-でした。）との事で商品化は断念されてしまいました。しかしその技術は本田の大型スポーツクルーザー、DN-01に搭載されたHFTに生き続けています。
　純粋に技術的な興味から手に取った本ですが、当時のモトクロス界を知る人には感慨深いものがあると思います。

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2020/1/3、ホンダコレクションホールでRC250MA 宮内車を拝んできました！