もげ．のブログ一覧

　私はクルマも好きですが最近のMFi誌はあまり買っていません。安価な雑誌ではないのでエンジンネタが少ないとなかなか手が出ないんですよね。。。保管場所の問題もあるし。
　でも"World Engine Databook 2012～2013"はちゃんと買いましたよ。まだ市場に出ていないBMWの3気筒1.5Lのページもあって新情報もそれなりにあり、場所に困ったら旧版を廃棄する事も選択肢に入ります。PSAの新型e-HDiシリーズが見事にスルーされてたり、各所に校正が追い付かない様子が散見されるのはご愛嬌か。納期に追われる編集の皆様の心中お察しいたします。。。（＾＾；；；

　さてマツダのSKYACTIV-Dのページを見ていて、メーカ公表のエンジン性能曲線は横軸（エンジン回転数）が不等配分とされている事に今更ながら気付きました。

　具体的に指摘すると1,000～1,500rpm間は目盛りが詰められ、1,500～2,000rpm間は逆に広く、そして4,000～5,000rpm間は再び詰められ、5,000rpm以上は再度目盛り間隔を広げられています。こういう小細工をする時は大抵「不都合な真実」から目を逸らす為に他なりません。何の意図も無いのにわざわざこんな面倒なことはしないです、普通。
　気付いてしまった以上「マツダが隠したかった真実」とは何なのか？が気になって仕方ありません。そこでまたExcelで遊んでみました。その結果がこの日記のTOP画像です。旧型MZR-CD 2.2L（日本未導入）の性能曲線も青い線で併記してあります。

　結果は。。。等馬力カーブ（トルクは右下がりとなる。）に馴染みのない日本人に向けて、マツダはSKYACTIV-Dのトルクの山を広く見せたかったんだと思いますが、わさわざ小細工するほどの事なのか私にはワカリマセンでした。（汗
　カタログスペック稼ぎの為にちょこんと420Nmのピークを作ってあるのはご愛嬌として、2ステージツインターボを備える割には控えめながら（例えば同じ2.2LのメルセデスOM651型機関は、1,250rpmで既に360Nmを発揮します。）、シングルVGターボの旧MZR-CDと比べれば低速トルクの立ち上がりも改善されています。
　何より素晴らしいのは、2,900～5,000rpmに亘って120kW以上の出力を発揮し続けるフラットパワー特性が一目瞭然！限られた段数のギヤで、高過給ディーゼルの発進トルクをカバーしつつ巡航燃費低減を狙ってレシオを広げていくには理想的なエンジン特性です（※）。低速ギヤの全開加速では高回転まで引っ張る事になりますが、ごく短時間のことであり高回転化によるフリクション増よりも、ギヤ段数を増やさなくて済む重量やコストメリットの方が上回ることでしょう。
　欧州Dセグメント他車（他社）は7AT、8ATと多段化で頑張っていますが、SKYACTIV-Dを得たマツダはこれから当分の間、6ATで充分に戦えるだけのポテンシャルを得たと言えるのではないでしょうか。

※フラットパワー化により変速機を多段＋クロスレシオ化しなくても加速性能を確保できますが、例えば日本によくある細い上りの峠などでは、ゆっくり走っていてもかなり引っ張り気味にシフトアップしないと直後に過給ゾーンを外して失速してしまうなど、ワイドレシオ化の弊害も皆無ではありません。残念ながら。。。

【過去日記】SKYACTIV-Dの性能を妄想する。
https://minkara.carview.co.jp/userid/325353/blog/23004141/

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　横軸（エンジン回転数）を弄っていないメーカ公表のエンジン性能曲線を発見しました。わざわざExcelで描き直すまでもなかった。。。


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「大事なのは　絶対にごまかさないこと」日経AT18年6月号より。