もげ．のブログ一覧

　先月パートナーの甥っ子君が購入したY11型ウイングロード1.5Xエアロ。ローダウンサスが組まれストラットから異音も出ていた事もあり格安で購入できましたが、幸い異音の原因もすぐに判明し現在はノーマル車高に戻されて日々下駄車らしく活躍しています。
【過去日記】久々にサスペンション交換。。。

　購入時、ファンベルトのひび割れを申し送りされていたので交換します。締付トルクは下記の通り。
・PSポンプ下側の固定ナット：16.7～23.5Nm
・PSポンプ上部アジャスター固定ナット：26.5～36.3Nm
・AC/ALTベルトテンショナ固定ナット：24.5～31.4Nm

　ベルトはマツダ純正品を選びました。ヤフオクで2本セット売価\2,620＋送料\740。フォード傘下時はたしか"Motorcraft"ブランドに統一されていましたが、今ではマツダオリジナルの「ロードパートナー」に変わっていたのですね。

　エンジンオイルは購入時のサービスで交換して貰いましたが、前オーナのメンテ状況が不明な為、念のためフィルタも交換しておきます。日産純正AY100-NS004、近所のホームセンターで税別\908。

　同じ理由からエアフィルタも新品に交換。日産純正AY120-NS001、同じくホームセンターで税別\1,834。

　甥っ子君の希望でドアエッジモールも取り外しました。前述の通り購入時はローダウンサスが組まれた状態でしたが、ドライバはご年配の方だったのか！？
　ドアは板金・再塗装歴があるらしく、両面テープを除去する為にパーツクリーナを吹いたら塗装が溶けてしまい（汗、コンパウンドでボカしましたがこの作業がいちばん工数がかかったかも。。。

　交換時の走行距離は59,750km。

　私の120dは電動パワステを装備していますが、どうも操舵力を入れたままエンジン始動しバック発進すると誤フェール判定する様でパワステOFFになってしまいます。
　エンジンを再始動しても復帰しないので、重ステのままちょっと走ってみましたがAE86の様にはいきません。切り増しは何とかなりますが戻しが遅れて「おっとと…」となってしまいフラフラとまともに走れません（汗。昔と違ってパワステ全適が前提なのでギヤ比も速められていますし、反力の出し方や中立戻しも制御である程度自由にチューニングできるのでメカ的にきちんとSATを出してやる必然性も薄れましたからね。。。

　誤フェールと解っていればそれほど心配もないですが、困るのはパワステ復帰の条件が良く解らないこと。5月に山スキーのため夜の会津街道を走っていた時もコンビニ駐車場で同じ症状が出ましたが、まだ先は長いしタイトなワインディング路は続くしで滑るのは諦めて帰ろうかと真剣に悩んだほどです。幸いドアロック後車外で5分程待ってから再始動したらパワステも復活し、無事に滑り納めを楽しむことが出来ましたが。。。
　今後出先で同じ症状に見舞われたら、最悪はバッテリ端子を外してリセットするしかなさそうですね。

　世間は先週末から月曜にかけ三連休だったようですが、土・月と出勤だった私は本日代休？をいただきました。

　今年１月からチャリ通勤に切り替えほとんど出番のなかった下駄バイクですが、梅雨も明けたようだしバッテリーレス化後初めての遠乗りをしてきました。
　私の下駄バイクは最近バッテリ死亡状態で運用する事が多かったためか（汗）レギュレータが熱を持つとの印象は特に無かったのですが、バッテリレス化後はアイドリングでレギュレータがかなり熱くなる事に気付きました。出発前には念のため中古レギュレータに交換し、昨年新品に交換したばかりの台湾ヤマハ製レギュレータは予備として携行することにします。

　交通量のすくない林道ですがこんなにバッサリと切り通されています。

　四駆の軽トラとジムニーくらいしか上れなさそうな所も走ってみました。タイヤがD604ではちょっと厳しいかも。。。

　根利から栗原川林道をひた走る。日本百名山のひとつ「皇海山」をバックに。ピークまで登ったのは17年前。。。

　素掘りのトンネル。

　レギュレータの発熱ですが、走行風による空冷効果がかなりある様で走行中であれば素手で触ってもまったく問題ないです。手感で40～50℃くらい？
　走行風が当たらない停車アイドリング中は火傷しそうなくらいに熱くなるので、帰宅後に秋月のデジタル温度計で計測してみました。温度上昇は60℃を超えた辺りでサチュレートし、その後は周囲の風の具合で上がったり下がったりを繰り返します（外気温は31℃）。手感では70～80℃位あるのでは？と危惧されましたが、これなら問題ないかも。。。

　元お友達の日記で読んだのですが、次期プロボックス／サクシードからはMTが全廃になるらしい。

　元々自動車税の安い4ナンバーバンとは言え、今のご時勢エコカー減税は無視できまい。国交省の定める「標準変速位置」に縛られ、ギヤ比に見合ったタイミングでシフトできないMT車はドライバビリティとJC08モード燃費を両立する事は難しい。低ギヤでダラダラ引っ張り続けた時の燃費悪化を抑える為にリーンバーン化やミラーサイクル化で「燃費の目玉」を低負荷側に広げるか、スーパーワイドに散らされたギヤ比でも2速以上で下からちゃんと加速する様にターボ過給するしかない。
　トヨタ版SKYACTIV-G（NAミラーサイクル）とも言うべき1NZ-FKE（間違えました。正しくは1NR-FKEです。）型エンジンがありますが、コストの問題なのか或いはMTとの組合せで（圧縮比13.5のまま）下からオットーサイクルで回す自信がないのか、載せる気は無いらしい。。。

　写真は最近街で見かけたサクシード。アルミホイールを履いてますが、敢えて13インチのままなのに男気を感じました。

　あの河村康彦リポーターによる、ヴィッツRS MT車のインプレッション、webCGから。
・トヨタ・ヴィッツRS“G's・スマートパッケージ”（FF/5MT）【短評】
　PAGE 3を読むと、微小アクセル開度に対する電スロの応答がリアルタイム且つリニアでなく、それがMTでの発進を難しくしていると読み取れます。1NZ-FEエンジンを搭載するMT車の発進が難しいのは、1速のオーバーオールギヤ比だけではなく電スロのチューニングの悪さもありそうです。
　CVT車を筆頭に最近アクセルをじわりと踏み込んでも何も起こらない車が増えましたが、アクセル開度の時間微分値（アクセルを踏み込む速さ）で何か小細工を働いているのでしょうか。

　私は普段高過給ディーゼル搭載のMT車に乗っていますが、スカタンな発進トルクを補うため十分低く取られた1速に加え、クラッチ操作中＆走行中はアイドルアップし、エンストしてもクラッチを踏み込めば即再始動するなどMT乗りに対する配慮がなされています。（高ギヤでトコトコ走っている時など、減速中にアイドルアップに引っ掛かるなど煩わしさもありますが。。。）
　それに比べると、上記電スロの問題に加えてJC08モード燃費（※）を優先したドライバビリティ軽視のギヤ比など、トヨタにとってMT車などもはやオマケに等しい存在なのかもしれません。河村レポーターの言葉を借りれば「こうしてMTが選べるだけ幸せと言わなくてはいけないのが、今の日本なのかもしれない」。

※「標準変速位置」に縛られ駆動力に見合ったタイミングでシフトアップできず、MT車で燃費を良くするにはドラビリ無視でワイドレシオ＆ハイギヤード化するしかない。もうこの国のMT車はカタログに燃費を掲載することを止めればいいと思う。

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【関連日記】メカスロットル＋MT。

＊＊＊＊＊2021年4月21日追記＊＊＊＊＊
　7年9万km経過した時点で、微小アクセル開度における電スロのリニアリティが改善している事を確認しました。
「電スロの悪さが改善⁉️」もげ．のブログ ｜ 下駄車の備忘録 - みんカラ
　ただし毎日自分で使う下駄車ではないので、残念ながらこの変化がソフトウェアのリプロ等の仕様変更によるものか、或いは単なる経年変化なのかは不明です。