もげ．のブログ一覧

　「闘う、4スト。」1993年、川重がエンデューロマシンKLX250R/SRを世に送り出した時のキャッチコピーです。
　並行輸入車扱いとは言え、そのカワサキから今「最後の、2スト。」とも言うべきマシンが、合法的に公道走行可能な状態で販売されていたとは。。。！！
【外部サイト】カワサキの2スト！Ninja SS & Ninja RR！店頭展示中！最期のチャンスかも
【外部サイト】Ninja150RR スペシャルサイト（税抜き価格・写真・スペックなど掲載）
【外部サイト】Ninja150SSスペシャルサイト（同上）

　私は現在川重スーパーシェルパを所有し、窮屈なポジションやすぐ上がるバッテリ、収納やウィンドゥプロテクションの無さ等に対策を施し道具車として何ら不満なく運用しております。しかし私が免許取得後初めて手にしたエンジンの付いた乗り物が2ストのKDX200SR。1年ほど通学に使用した後はナンバー切ってエンデューロレースに興じメンテやチューニングを覚えました。だから2ストロークサイクルエンジンには愛着もあるし「公道走行可能な2ストマシンを手に入れる（たぶん）最後のチャンス」と思うとじっとしていられませんでした。。。

　TOP画像は手前がカウル付きのNinja150RR、奥がネイキッドのNinja150SS。スタイリング的には潔く鉄フレームを主張するRRの方に断然惹かれます（カウルのグラフィックはちょっと煩い感じですが）。シェルパには無い下半身のウィンドゥプロテクションも期待したいところです。
　店員さんに聞くと概略の乗り出し価格はRRが62万円、SSが53万円とのこと。ではSSはRRの剥ぎ取り仕様かと言うとそう単純ではなく、フレーム以外にもインパネ周りのデザインが全く異なり、エンジンもキャブがRRはミクニ製でSSがケーヒンなど結構違いがあります（後述しますが、乗ってみたらエンジンフィールも全然違いました）。

　SSのインパネ。跨った時点でエンジンは暖気され（始動はキックのみ）千数百rpmでスムーズにアイドリングを続けます。1次バランサー軸を備え振動は少なくメカノイズも良く抑えられており、ガチャガチャ賑やかだったKDX200に比べると拍子抜けするほど。唯一現代の水準では気持ち大きめな排気音と、時折発する「スポン、スポポン！」という不整燃焼が2ストを主張します。
　走り出します。低速トルクは細いですが車重が122kgと軽く1速も低められており、吹かさずに大人しく発進しても絶妙にエンストを免れます。引っ張ると4,000rpmを超えた辺りからプィーン！と弾けるようなレスポンスを味わえ、2速から上は4輪とは比較にならないほどクロースしているのでトルクバンドに乗せたままリズミカルな加速を味わえます。これは楽しい！都内の2.5kmの試乗コースの前半は激しい渋滞に揉まれ、後半は2ストの加速を楽しんでいるとあっという間に試乗は終了。。。

　いつものやつを描いてみました。SSのバイアスタイヤは計算がめんどいのでラジアルのRRで。車重がSSと12kgも違うのにちょっとびっくり。各ギヤのステップ比は下から1.58→1.31→1.19→1.15→1.10（逆数だと0.63→0.76→0.84→0.87→0.91）。レシカバは3.125。

　さて次はRRです。ウィンドゥスクリーンは非常に小ぶりでツアラー的な役割を期待するのは間違ってそう（汗。試乗コースの速度域では下半身へのウィンドゥプロテクションを含めて確認できず。。。
　基本的に同じエンジンの筈ですが印象はSSと大分違います。タコメータで7,000rpmまでは回したのを確認しましたがSSよりももっさりした領域が広く、市街地では2ストの気持ち良い加速を味わえず仕舞い。この日は高速試乗がNG（理由は不詳ですが慣らしが終わってない為？）でしたが、10,000rpmオーバーまで回してみたかった。。。

　その他気付いた事。SSはステップとチェンジペダルが近過ぎる（ペダルは鉄製なのでどうにでもなりますが）。片押し2ピストンのシングルディスクブレーキはRR、SS共にメチャクチャ効く（オフ車基準）。ポジションは身長180cmオーバーの自分には窮屈と言えば窮屈だが、試乗時間が短いのとオンロード車の経験が乏しいのでなんとも言えず。
　試乗前はカウル付きのRRに惹かれましたが、街乗りならエンジンは断然SSが良さそう。RRにSSのエンジンを搭載し、オプションで大型スクリーンやリヤキャリアが付くとイイなぁ。。。などと妄想しつつ、対応してくれたスタッフさんに礼を言い帰路に就きました。

　再び自分のシェルパに跨ると、一回り大きなバイクに乗り換えたような包まれ感（？）にホッとします。試乗させて頂いたショップまで市街地・郊外・高速織り交ぜて往復数百kmの旅となりましたが、抑揚が無くパワフルとも言えないエンジンながらも、110km/h位までの速度域ならあらゆる状況でラクラク移動可能なシェルパの道具車としての完成度を再認識いたしました。。。（汗

　日曜日はcidreさんのご好意により、購入間もないデミオ15MBを試乗させて頂きました。

　デミオのガソリンMT車を運転するのは初めてですが、走り出してすぐ発進操作がすごくイージーな事に気付きました。クラッチをすり合わせつつじわっとアクセルを踏み増していく…という当たり前の操作がごく自然に出来ます。電スロ＋MTの組み合わせは現行フィールダーで失望させられましたが、電制スロットルだからダメという訳ではなくトヨタ1NZ-FEの電スロが糞だと言う事が実体験からも裏付けられました。。。

　ブラック一色の内装は以前ディーラで試乗させて頂いたXDツーリングに比べるとシンプル。最近のピアノブラックやシルバー塗装、メッキ加飾に慣れた人には物足りないでしょうが機能部品にしか興味ない私としては全然OKというかむしろ好み＾＾。それどころか競技ベース車両でありながらエアコン、パワーウィンドゥ、電動格式ドアミラーまで標準で、これにPNDを付ければあと何が足りないというのか！
　目に見える装備だけでなく、13Sより軽いカタログ車重を達成する為に遮音材等が省略されているのではと思いましたが、走り出しても特に私の120dより車内騒音が大きいとは感じられません。フィールダーよりはむしろ静かな位かも。。。

　試乗はアップダウンのある低中速ワインディングを含む地方道で行いました。普通に移動するだけなら3速から上を使ってトコトコ走るような田舎道で、180°近く回り込むようなヘアピンカーブはありません。
　15MBのギヤは6段ありますが、競技ベース車だからと言ってそれほどクロースしている訳でもなく、1～4速はファイナルおよび3、4速を交換してあるパートナーのフィールダーとほぼ同じ。しかし車重がフィールダーより軽い（1,120→1,000kg）ぶん加速は力強いです。インパネ左奥にある小さなタコメータは見辛いですが、実用エンジンベースで回転を落としてもそれなりに加速するので、タイヤが鳴らない程度に楽しむ分には見る必要はありませんでした（～4,000rpm程度まで使っていたのは確認しましたが）。本気で走るなら後付けタコを付ければOKでしょう。
　あとヒール＆トゥはもうちょっとやり易いと良かった。同じオルガン式ペダルであっても自分の120dはメチャクチャ踏み易いので、これは「何かと面倒臭い時代になったのでABペダルの同時踏みは出来れば避けて欲しい」というマツダの設計思想（たぶん）のが現れたものと思います。吊り下げ式ペダルならこんな対策も可能なんですが。。。

　踏み始めからリニアに効くブレーキと、ソリッドな感じの足回りは気持ちがいいですね。競技ベース車ということと、自身がAE86でジムカーナを戦った経験から以前ギヤ比については厳しいコメントをしてしまいましたが、一般道（走り出したら、1速まで落とす事はまず無い）をスポーティーに走るにはちょうど良い車だと思います。遮音や乗り心地にも競技ベース車を感じさせる荒々しさは皆無、かつ日常的に使う装備も標準で揃っており、質素な内装さえ好みに合えば競技と無縁なユーザにも広くお勧めできると思います。マツダにはあまり「競技ベース車」という点を前面に出すのではなく、カラーバリエーションを増やす、センタータコメータやLEDヘッドランプ等の分かり易いOPを設定するなどしてより多くのユーザに訴求してはどうか？と思いました。

　最後に、この様な貴重な機会を下さったcidreさんに心から感謝いたします。本当にありがとうございました！

　MFi新刊の特集は「前輪駆動」。最近では毎号迷いなく買う！という感じではなくなっていますが、今月はタイトルとは裏腹にこの後輪駆動車が気になって購入しちゃいました。

　直噴1.5リッター3気筒ガソリンターボエンジンをフロントミッドに縦置きする稀有なFR車、118i。あと3年もすればFF化された次期1シリーズがデビューします。福野礼一郎氏曰く「このクルマはラインアップ再編成のごたごたの中で生まれてしまった一種の奇跡だと思う。」完全に同意！私の旧120dより僅かに重たい1,430kgの車重と首都高中心？の試乗で11.9km/Lと奮わない燃費がちょっと意外でしたが、「『無印』298万円。これは文句なく名車である。」とほぼ絶賛でした。。。
　もし今の下駄車に出会う事なく、また日本でもMTが選べたら（此処で一気に現実味が薄れてしまうのが相変わらず哀しい（涙。）間違いなく即買いだったと思います。

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もげ． 05/10 20:56
福野礼一郎氏をして「奇跡の一台」と言わしめた素の118i、国沢光宏氏も褒めている。16吋鉄チン＋樹脂カバーの足元が眩しい！http://kunisawa.net/car/car_latest-information/bmw118i、何と新古車が170万円代から出てきた～！　買い/

　現代のディーゼル車であればDPF再生から逃れる事はできません。私にとって初めてのDPF付きディーゼル車はシトロエンC4 1.6HDiでしたが、より低温からのDPF再生を可能にするPSA独自のエオリス（酸化セリウム系の添加剤）システムを備え、郊外走行がメインの下駄車という事も相まってDPF再生に伴うストレスはほぼ皆無と言えました。
　その後どうしてもリヤ掻きに戻りたい衝動を抑えきれず、中古で見つけたBMW 120dに飛びつきました。入手後しばらくは「再生時間がC4より長いな～」と感じる程度で再生回数自体はC4とほぼ変わらず、「PSAのエオリスは補充が面倒なだけでは…」とさえ思い始めていました。

　しかし、晩秋の訪れと共に（C4では一度もなかった）DPF再生地獄に見舞われました！再生インターバルは時に100kmを切り、お出かけすれば毎回DPF再生が起こる状況。しかも普段より低ギヤをキープしていてもなかなか再生が終わらない。。。この時はDPFの異常を疑ってヤキ入れる為に夜な夜な高速に上がったり、燃料フィルタや燃料ヒータを交換したり、高速を北上して寒冷地用軽油を先取りしてみたり・・・と色々試しました。
　しかし何れも持続的な効果は無く、今では120dについては「これで正常。」だと割り切ると同時に、季節に関係なくDPFの存在を意識させないエオリスの効果を再認識させられました。日本では競合他社の横槍もあってエオリスは規制物質に指定されてしまっている様ですが、まもなく日本導入されるプジョー508 HDiにエオリス添加システムは採用されるでしょうか。

　タイトル画は給油毎のDPF再生回数をカウントしたものですが、給油量は毎回異なるのでDPF再生1回あたりの走行距離と給油量で描き直したものが本図です。理由は不明ながら10月を境にDPF再生インターバルが一気に短くなり（年明けから一旦は回復）、4月にもう一度再生インターバルの谷が来る事がはっきりと見て取れます。
　ちなみに今年はタービュランス・リミテッド ZERO-Dieselを入れており、もうすぐ12月になりますがまだDPF再生地獄には見舞われていません（本図のピンク色の●印、および赤い◆）。発売前の製品を予備知識なしにテストさせてもらっている状況であり断定的なことは言えませんが、このまま継続して様子を見たいと思います。

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【12月29日追記】

　給油3回分のデータを追加しました。やはり気温低下と共にDPF再生回数が増加してしまいました。。。但しZERO-Diesel使用中（ピンク色の●、および赤の◆）はデータの上限付近に分布している様に見えなくもありません。このまま継続して様子を見てみます。

8年ぶりに心療内科のお世話になりました。顧客の矢面に立たない部署は全て抵抗勢力、大声で"NO!"と言える奴が勝ちな腐った社風なんで技術職とはいえ一番顧客寄りの立場で仕事してる身分としてはキツい物があります。

まぁパキシル漬けだった前回に比べたらこうしてブログネタにする余裕が有るだけマシですが。今回は頓服薬としてロラゼパム錠の処方を受けました。